Para realizar a integração, os passageiros usariam bilhetes do Metrô, tanto nas estações de trem (que não tinham bloqueios para o acesso) como nas de Metrô, onde o bilhete seria carimbado com a palavra “Integração” e depois devolvido. As estações de trem da EFSJ passaram a vender esses bilhetes, sempre pelo valor do Metrô (1,50 cruzeiros), mais que o dobro da passagem de trem da RFFSA (setenta centavos). A baldeação devia ser feita por fora das estações, pela Rua Mauá, pois a ligação subterrânea ainda demoraria mais de 25 anos para se tornar realidade, apesar de ter sido mencionada nas reportagens publicadas tanto n’O Estado como na Folha. Segundo as mesmas reportagens, a Rua Mauá estava sinalizada para indicar o caminho nos dois sentidos.

A integração foi tratada com a devida importância pela RFFSA e pelo Metrô. Houve distribuição de folhetos nas estações de maior movimento, especialmente no trecho de maior movimento, entre as estações de Mauá e Pirituba, e veículos com alto-falantes circularam em todas as estações anunciando as vantagens do novo sistema. Do lado do Metrô, uma nova estratégia operacional seria implantada, com dois trens a mais e intervalos menores entre as composições nos horários de pico, além de um trem vazio posicionado entre as estações Tiradentes e Luz, pronto para ser acionado para aliviar o movimento nessa última estação se necessário — e foi. O Metrô também reforçou seu efetivo na estação para orientar os novos usuários, ainda pouco acostumados ao serviço.

Essas medidas garantiram que o movimento naquele 8 de janeiro fosse considerado “normal”, já que o dia escolhido, uma quinta-feira, costumava ser de movimento menor (“Fizemos questão de abrir a nova integração numa quinta-feira, justamente porque sabíamos que o movimento seria pequeno”, explicou Assmann à Folha de S. Paulo. “As estatísticas mostram que o fluxo de passageiros sempre foi baixo nesse dia da semana. É um fenômeno que não sabemos explicar.”), algo acentuado pelo início do ano. Além dos já costumeiros atrasos na ferrovia, os únicos incidentes registrados tiveram relação com a falta de costume dos usuários das ferrovias com os bloqueios no Metrô, já que na rede da RFFSA não há bloqueios. Como a catraca só ficava desbloqueada por vinte segundos após a inserção do bilhete, muitos perderam a passagem. Cenário muito diferente do primeiro dia de integração entre Metrô e ônibus, quatro meses antes.

Mas a “normalidade” também quis dizer que, ao menos no primeiro dia, a integração não foi muito usada. O jornal O Estado de S. Paulo constatou que até as 14 horas tinham sido vendidos apenas 421 bilhetes de Metrô na Estação Santo André da RFFSA, valor ínfimo se comparado ao movimento médio diário na estação, de vinte mil pessoas, mesmo se desconsiderarmos o horário (a maior parte do movimento de entrada na estação era mesmo pela manhã) e a época do ano. Em todas as estações dos subúrbios, foram vendidos 1.071 bilhetes de integração, sendo que apenas 764 foram usados na Luz. Não se sabe o número de bilhetes perdidos devido à confusão citada no parágrafo anterior.

Resta apenas descobrir até quando existiu a integração “gratuita” (as aspas devem-se ao fato de ser o preço da tarifa do Metrô, o que gerava gratuidade para os usuários desse sistema, mas era mais cara para quem vinha da RFFSA), pois na década de 1990 havia bilhetes de integração entre o Metrô e a CPTM. Por exemplo, em 1994 a tabela de preços logo após a implantação do real trazia valores para a integração com a CBTU e a CPTM (ainda apenas a antoga rede da Fepasa), com valores mais altos que o do bilhete do Metrô.

Se a integração era com outra linha de trens de subúrbio, onde entrava o Metrô nesta história? Na Estação da Luz. A baldeação no Brás para a outra linha, no sentido Francisco Morato, seria seguida de nova baldeação, na Luz, que já estava disponível aos usuários daquela linha desde o ano anterior. (Curiosamente, o trecho entre Brás e Luz era feito no leito da antiga Estrada de Ferro Santos–Jundiaí. Este leito não é mais usado desde o fim de 2011, quando a CPTM o desativou para encerrar as viagens da atual Linha 10 no Brás, em vez de na Luz. Hoje, se um passageiro quiser ir diretamente da Brás à Luz, ele obrigatoriamente tem de pegar a Linha 11, aquela mesma que em 1977 só chegava até o Brás.) Essa segunda baldeação não era tão simples como é hoje, pois a ligação subterrânea entre a Estação da Luz e a Estação Luz do Metrô só seria construída já no século XXI. Assim, era necessário sair pela Rua Mauá e seguir a pé até a estação do Metrô.

A RFFSA ainda não tinha bilhetes magnéticos como passagens, então os passageiros deviam comprar, nas próprias estações da RFFSA, bilhetes do Metrô. Eles serviriam para o ingresso na rede ferroviária, não seriam necessários na transferência no Brás e depois seriam efetivamente usados nas catracas do Metrô, na Luz. Na prática, a integração não era exatamente gratuita, pois as passagens dos trens de subúrbio eram muito mais baratas. Enquanto o passe do Metrô custava 2,70 cruzeiros, o passe da RFFSA custava apenas um cruzeiro. Mesmo assim, permitia fazer um percurso que antes obrigatoriamente teria de ser encerrado na Roosevelt, mas agora poderia se estender por toda a ainda nascente rede metroviária paulistana, embora com uma baldeação que ainda era necessária em outra linha de subúrbio.

Outro problema era o grande intervalo entre composições nas linhas da RFFSA, de no mínimo doze minutos. Isso mesmo: no mínimo, isso quando esse intervalo era respeitado, pois não raro era muito maior, mesmo nos horários de pico. Mas, no fim das contas, quem viajava pela linha Roosevelt–Mogi das Cruzes já estava acostumado com isso — e teria de seguir acostumado pelo menos até o século XXI, quando os intervalos finalmente seriam baixados, embora ainda maiores que os do Metrô. Como escreveu O Estado de S. Paulo em sua edição do dia 4: “Estimulado a usar o Metrô, o passageiro do subúrbio é levado a fazer comparações entre o serviço oferecido pelos dois sistemas, com desvantagens evidentes para as velhas composições da rede.”

Vale destacar ainda que, aparentemente, os usuários da Variante de Poá (a atual Linha 12 da CPTM) não estavam incluídos no benefício. Como destacado na imprensa na época, as estações que passariam a vender e aceitar bilhetes do Metrô seriam Clemente Falcão, Engenheiro Sebastião Gualberto, Carlos de Campos, Vila Matilde, Patriarca, Artur Alvim, Itaquera, Quinze de Novembro, Guaianazes, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Calmon Viana, Suzano, Jundiapeba, Brás Cubas e Mogi das Cruzes, todas do chamado Subúrbio Leste. Até passaria a ser possível baldear da atual Linha 12 para o Metrô, mas as estações daquela linha não estavam vendendo os bilhetes do Metrô, então seria necessário pagar duas passagens de qualquer jeito. Ao menos, não seriam mais três passagens, graças à baldeação gratuita no Brás.

Só não ficou claro como os passageiros fariam na volta, pois em teoria o bilhete seria engolido pela catraca já no Metrô, deixando-o sem comprovante para seguir pela RFFSA. Alguém sabe como isso era feito nesse caso?

Pois bem, eu também tenho de deixar meu carro na garagem uma vez por semana. O que eu costumava fazer até o fim do ano passado era levá-lo antes do horário do rodízio, e à tarde minha esposa dava um jeito de sair no meio da tarde de seu escritório para buscá-lo e chegar em casa antes de o rodízio acabar. Imprevistos eram analisados de última hora, mas, mesmo assim, só chegamos a desrespeitar o rodízio uma vez, quando minha mãe foi buscar meu filho com nosso carro. Com manda Murphy, isso gerou uma multa em novembro passado. Desde o início do ano letivo de 2012, passei a levar meu filho para a escola às sextas-feiras de metrô e trem. Ele ainda dá um pouco de trabalho no trajeto, pois anda devagar e distrai-se muito facilmente, mas ele de fato encara com alegria a tarefa e, não raro, quando vou buscá-lo em outros dias tenta “insistir” para irmos de trem para casa. Fazer dessa maneira demora um pouco mais, claro. De manhã, quando vou de carro levo entre uma hora e uma hora e vinte minutos para chegar ao trabalho; quando o levo de trem, esse tempo aumenta para entre 1h20 e 1h40. À tarde, de carro levo entre 1h10 e 1h30; de trem, entre 1h20 e 1h40. (Vale ressaltar que, quando falo “de carro”, quero dizer em apenas uma das pernas, pois a outra é feita de trem independentemente.)

Na última sexta-feira 24, entretanto, levei 2h35 à tarde. De manhã eu já havia levado um pouco mais de tempo, porque a plataforma 1 da Estação Luz, usada para embarque rumo à Lapa pela Linha 7, estava lotada de maneira pouco característica. Como os dois primeiros trens foram da série 1100 (trens de seis carros, os mais curtos — e antigos — em operação na linha), a lotação não diminuía. Embarcamos no terceiro, e ainda percebi que o quarto também seria um 1100. Mas isso não acrescentou mais do que uns dez minutos ao percurso. O problema realmente foi na volta.

Saí para buscá-lo às 17h30 em ponto. Peguei o Metrô na Estação São Joaquim e cheguei à Luz sem problemas coisa de vinte minutos depois, incluído aí o tempo a pé até a estação. A enorme fila para baldear à CPTM não era novidade, pois ocorre diariamente naquele horário. Novidade era o que o alto-falantes anunciavam a cada minuto: “Por motivo de falha de energia, os trens da Linha 7-Rubi no sentido Francisco Morato estão circulando em apenas uma via entre as estações Piqueri e Água Branca.” Sinal de que, no mínimo, haveria um maior intervalo entre as saídas. No mínimo. Quando cheguei ao saguão 1 da Estação da Luz, comecei a perceber que aquela viagem não teria nada de normal. As escadas de acesso à plataforma 1 estavam entupidas de pessoas, todas elas paradas. As escadas rolantes tinham sido desligadas, medida que costuma ser tomada apenas nas escadas de acesso à plataforma 4, que atende à Linha 11-Coral, rumo a Guaianazes. A foto abaixo foi tirada enquanto eu tentava acessar a plataform 1 por uma das escadas rolantes desligadas.

A foto, claro, não dá uma boa ideia de que todas essas pessoas estão paradas, mas o fato de haver quatro pessoas olhando para trás é um bom indicador. Isso sem falar que muitas vezes as pessoas que estava subindo tinham de se espremer à direita para dar espaço a quem pretendia descer. A subida levou mais de cinco minutos. Quando finalmente cheguei à plataforma, a cena que vi era parecida com a da foto que abre este texto. A diferença é que, quando bati a foto, eu já estava mais próximo do trem, pois o primeiro, um 1100, já tinha chegado e partido. O trem que está chegando na foto é um da série 1700, com oito carros. O que está à esquerda, na plataforma 2, usada para desembarque da Linha 7, é um 1100.

Até meados do ano passado, a plataforma 1 era usada para embarque e desembarque da Linha 10, que agora só vai até o Brás. A Linha 7 tinha seu embarque e desembarque feitos na plataforma 2, um dos lados da plataforma central. O outro lado, a plataforma 3, era e ainda é usado para desembarque da Linha 11, com os passageiros das duas linhas se misturando. Se os acontecimentos de sexta-feira fossem um ano atrás, é possível que a situação fosse ainda pior, pois mesmo com a plataforma 2 pouco lotada havia muita confusão na hora do embarque, com o pessoal que tentava desembarcar sendo empurrado de volta para dentro. Quando o primeiro trem 1100 chegou na sexta, é fécil imaginar a confusão que foi o embarque, com todos se acotovelando o mais próximo possível às portas para tentar entrar. Mas não é preciso imaginar, pois aqui está o vídeo:

Eu consegui embarcar no 1700 da primeira foto. Um senhor logo atrás de mim, que estava carregando um carrinho de compras cheio e pesado, caiu bem na porta. Ainda não tinham entrado muitas pessoas no trem, mas as que tinham estavam mais preocupadas em garantir um lugar sentadas do que em ajudar o homem. Dentro do trem, eu era o único que o fazia. Felizmente, as pessoas atrás dele não só pararam de empurrar como também estavam ajudando. Eu tentava levantar o carrinho e colocá-lo de lado; os demais ajudavam o homem a se levantar. No instante em que ele saiu do caminho, a horda avançou preenchendo todos os espaços, como água invadindo um compartimento. A foto abaixo não faz jus ao momento em que foi tirada. Ela não consegue nem chegar perto de passar a sensação que qualquer um dos passageiros ali tinham, espremidos e em pé, sabendo que a viagem que teriam pela frente seria mais longa do que o normal.

Mais longa, pois os trens estavam circulando em velocidade reduzida e com maior tempo de parada nas estações. Na Estação Palmeiras-Barra Funda, cuja plataforma também estava lotada (primeira foto abaixo), muita gente tentou entrar e conseguiu, apesar do aperto que já havia desde a Luz. A plataforma da Estação Lapa, onde desci, também estava lotada, não apenas por quem queria embarcar no sentido Francisco Morato, como também pelos que tinham como destino Luz, Palmeiras-Barra Funda e Água Branca. Como apenas uma via estava sendo usada naquele trecho, os trens de ambos os sentidos estavam parando na plataforma 1. Quando atravessei a estação pela passarela superior, ao descer do outro lado encontrei bloqueios onde uma funcionária da CPTM perguntava a todos que passavam se estavam saindo da estação ou se queriam embarcar no sentido Luz (segunda foto abaixo). Quem queria sair podia passar, rumo às saídas; quem queria embarcar era direcionado à plataforma oposta.

Cheguei à escola às 18h35, quase meia hora além do que seria esperado. Não era um absurdo de atraso, mas naquele horário a grande maioria dos alunos já tinha ido embora. Eu teria problemas, mesmo, se tivesse chegado mais perto das 19 horas. De qualquer maneira, para voltar decidi não arriscar a Linha 7, especialmente por ter contemplado lotação na única plataforma disponível para embarques em ambos os sentidos. Seguimos, pois para a Estação Lapa da Linha 8, que fica uns seiscentos metros adiante, mas do outro lado da linha. Sim, há duas estações homônimas na CPTM, a poucos metros uma da outra, mas que ficam em linhas diferentes. Assim, eu iria até a Barra Funda, onde tomaria o Metrô, faria nova baldeação na Sé e chegaria em casa supostamente sem maiores atropelos. Ledo engano.

O primeiro obstáculo foi o próprio percurso entre as duas estações. Eu cruzei a linha pela própria estação da Linha 7, usando a passarela superior pelo lado de fora das catracas — a passarela é dividida em duas, uma para quem está do lado de dentro das catracas e outra para quem está fora. Para complicar, em uma das mãos eu carregava a mochila do meu filho, acompanhada de uma sacola com lençóis e a lancheira, ambas acopladas à mochila, facilitando um pouco. Na outra mão, o guarda-chuva, pois havia uma chuva fraca, porém insistente. Ao meu filho pedi que fosse segurando no meu bolso, o que ele cumpriu à risca. O problema é que a calçada da Rua John Harrison, que acompanha a Linha 8 no trajeto entre as duas estações, está bastante esburacada, com poças d’água se acumulando em vários pontos. Além disso, o movimento de pedestres ali é grande, especialmente próximo ao ponto de ônibus que fica próximo à passagem subterrânea da Santos–Jundiaí (ou seja, a passarela mais próxima à estação da Linha 7). As saídas dessa passarela subterrânea também causam um estrangulamento da calçada da John Harrison, que fica estreita a ponto de só dar para passar uma pessoa por vez, e olhe lá. A outra alternativa seria descer a escadaria até a passagem e subir a escadaria seguinte. Optamos pela calçada estreita. Também tínhamos de tomar cuidado com as poças d’água no meio-fio, pois um carro ou ônibus que passasse nelas um pouco mais rápido deixar-nos-ia encharcados. E sujos.

Chegamos à estação depois de dez ou quinze minutos. Murphy estava lá: passamos pela catraca na hora em que um trem estava saindo. Hora de esperar. Enquanto isso, os alto-falantes informavam que também havia um problema de energia na Linha 8, só que próximo à Estação Jardim Silveira, em Barueri, bem longe dali. Não sei se era por isso que os trens pareciam estar demorando mais que o normal. Acomodamo-nos em duas cadeiras para esperar o próximo, mas os percalços não esperaram. Meu filho começou a dizer que precisava urgentemente ir ao banheiro “fazer cocô”: a pior das situações quando se depende de um banheiro público. Pior: eu achava que não havia banheiros naquela estação. Felizmente, um homem que estava ao lado disse que havia, sim, e corremos para lá.

O banheiro era bastante apertado para o volume de usuários que recebe. E há lá apenas um vaso sanitário, que estava ocupado. Ao menos não tivemos de esperar muito, mas, quando entramos, vi que não havia papel higiênico, que teria a segunda função de higienizar o assento da melhor maneira que fosse possível. Tive de chamar o funcionário que fica do lado de fora do banheiro, que vasculhou numa sacolinha e me deu um pacote de papel de folha dupla (!) da marca Neve. Necessidades fisiológicas satisfeitas, saímos do banheiro e novamente demos de cara com Murphy, que fez um trem sair no instante em que deixávamos o banheiro. E o trem seguinte demorou bastante para chegar. Ao menos o bom humor do meu filho ainda não tinha ido embora, como comprova a foto abaixo, tirada depois da incursão ao banheiro.

Enquanto esperávamos, ouvi os alto-falantes solicitar cuidados no uso das escadas rolantes, que inexistem em ambas as estações Lapa. O trem finalmente chegou, depois de quase dez minutos. Seguimos em pé no trecho de uma estação até Palmeiras-Barra Funda, e o bom humor do meu filho começava a dar sinais de estar no fim, com insistentes pedidos de colo que não podiam ser atendidos. O desembarque na Barra Funda é quase total, e o trem estava bem cheio, apesar do contrafluxo para o horário — provavelmente reflexo do maior intervalo entre as composições. Como na plataforma 1 há apenas duas escadas e duas escadas rolantes para o desembarque, é formado um verdadeiro funil em torno dos dois conjuntos. Veja na foto abaixo como estava o cenário ali.

Esperamos mais de cinco minutos até as escadas esvaziarem. Finalmente subimos e fizemos a transferência para o Metrô. Eu tinha-me esquecido que naquele horário (19h25) ainda não havia-se encerrado o pico da Linha 3 no sentido da zona leste, e as plataformas estavam bem cheias. Pela terceira vez seguida, Murphy riu bem na nossa cara, com um trem saindo no instante em que começávamos a descer a escada de acesso à plataforma. Poucos segundos depois, um novo trem adentrou a linha, mas nem parou ali: deve ter ido direto à Estação República, que também é um gargalo de gente naquele horário. Esperamos mais um pouco, e chegou um novo trem. Foi a única vez durante todo o percurso que fomos sentados, com meu filho no meu colo.

Como o trem estava cheio, o desembarque na Sé não foi tão simples, e resolvi manter meu filho no colo para sair de lá, dando um jeito de acomodar os pertences que eu carregava na outra mão. Descemos à plataforma da Linha 1 no sentido Jabaquara, e desta vez não havia nenhum trem saindo que não pudéssemos pegar. Pelo contrário; chegou um assim que nos postamos para esperar. Desta vez nem plataforma nem trem estavam lotados. Faltava apenas andar da Estação São Joaquim até nossa casa, já sem chuva. Chegamos às 20h05, ou 2h35 minutos após eu ter saído para buscá-lo. Talvez se eu tivesse feito o percurso habitual de volta, pela Linha 7, eu tivesse chegado antes. Ou talvez depois. Impossível saber.

Culpa da CPTM? Difícil dizer. Não sei qual foi a gravidade do problema elétrico nem se era algo complicado de ser resolvido. Mas a empresa poderia ter facilitado as coisas, para mim na sexta-feira e para milhares de usuários todos os dias, se a saída da plataforma 1 da Estação Palmeiras-Barra Funda tivesse mais opções e se os banheiros das estações fossem mais organizados (posso falar que os banheiros das estações Luz, Palmeiras-Barra Funda, Lapa 7 e Cidade Jardim são semelhantes, embora maiores). Os constantes avisos de que há problemas ajudam, mas não dão ao usuário uma ideia do que fazer. Vale mais a pena esperar ou procurar outra opção? Ninguém diz. “Intervalos maiores” podem ser de cinco, dez ou vinte minutos. Já calhou de em um dia de chuva, dois anos e pouco atrás, eu ficar cinquenta minutos parado na Estação Água Branca, com as portas do trem abertas.

É óbvio que eu sei que há pessoas que enfrentam situações piores com uma frequência até maior. Isso sem falar em outras cidades, como Rio de Janeiro e Buenos Aires, que têm serviços de trens metropolitanos piores. O caso que contei acima mostra que, se em um percurso razoavelmente curto as coisas podem ficar desse jeito, imagine para quem tem um trajeto ainda maior pela frente. A CPTM ainda tem muito o que fazer.

Esclarecimento inicial: a foto acima foi usada apenas pelo seu sentido metafórico. Quando ela foi batida, em 30 de novembro de 2010, ainda estava longe de ocorrer a supressão dos trens da Linha 10 com destino à Luz. Ela, na verdade, mostra que o embarque de passageiros rumo à Luz na Estação Tamanduateí tinha sido redirecionado para a plataforma 2, em vez da plataforma normal, a 3. Curiosamente, foi após bater essa foto que eu fui abordado pela primeira vez por um segurança terceirizado da CPTM ao fotografar uma estação.

Até junho passado, a plataforma 1 da Estação da Luz era reservada para o embarque e desembarque da Linha 10-Turquesa, que vem de Rio Grande da Serra e da região do ABC para o centro de São Paulo, com a plataforma 2 atendendo ao embarque e ao desembarque da Linha 7-Rubi — a plataforma 3, por sua vez, atendia ao desembarque da Linha 11-Coral, com a plataforma 4 atendendo ao embarque da mesma linha. Dessa maneira, a linha mais movimentada que passava pela Luz tinha plataformas distintas para embarque e desembarque. No final daquele mês foram anunciadas obras nas vias férreas das proximidades da Luz, e a configuração das plataformas mudou provisoriamente. O embarque e o desembarque da Linha 11 passou a ser feito na plataforma central (2 e 3), com a Linha 7 passando a ser atendida na plataforma 4 e nada mudando para a Linha 10-Turquesa. Felizmente, essa configuração era provisória, pois causava intermináveis filas para os passageiros da Linha 7, tanto para os que embarcavam como para os que desembarcavam, já que há menos escadas atendendo a plataforma 4 do que a plataforma central. A foto abaixo é um bom retrato do que ocorria durante esse período: enormes e desorganizadas filas para acessar uma única escada rolante de acesso à plataforma, com outra escada rolante (aparecendo à esquerda na foto) reservada para o desembarque, assim como uma escada fixa um pouco mais atrás.

Em 6 de agosto, as plataformas voltaram à configuração normal, exceto pela Linha 10, que passou a ter como ponto final a Estação Brás, porque as obras na via agora estavam do outro lado da Estação da Luz. Os acessos à plataforma 1 passaram a ficar fechados. A CPTM distribuiu panfletos onde se lia: “A partir de 6 de agosto, a CPTM vai executar a troca dos aparelhos de mudança de via na Estação Luz [sic]. Portanto, os trens da Linha 10-Turquesa partirão da Estação Brás. Com o novo sistema, mais moderno e eficiente, vai ser possível reduzir o tempo de viagem.” Note que no cartaz não é mencionado que a linha voltará a operar na Luz. Entretanto, segundo diversos usuários havia aviso no site da CPTM informando que a mudança seria por apenas sessenta dias — não é possível encontrar mais no site da CPTM qualquer aviso a respeito, pois a seção de notícias traz apenas os últimos dois meses, indo atualmente até meados de novembro. Ao longo das obras, quem vinha pela Linha 10 e tinha como destino a Luz era obrigado a pegar o trem da Linha 11 no Brás para seguir viagem ou baldear duas vezes no Metrô. Os sessenta dias teriam terminado no início de outubro, mas as obras só foram concluídas em dezembro.

No dia 19 de dezembro constatei que os trens da Linha 7 estavam chegando à plataforma 1 na Luz e seguiam partindo da plataforma 2. Tuitei a informação, seguida de um questionamento ao Twitter oficial da CPTM: “Será que isso significa que a Linha 10 não voltará mais à Luz?” No dia seguinte, a resposta: “Obras de vias na Luz estão prontas; CPTM avalia estratégia na Linha 10 com terminal na Estação Brás para melhorar a segurança do fluxo de usuários.” Confirmação, mesmo, nada, mas a mensagem já dava uma ideia do que estava por vir. No dia 27, uma notícia dava conta de que a CPTM tinha alterado “o modelo operacional nas linhas 7 e 10″, mas o conteúdo em nenhum momento fala com todas as palavras que a Linha 10 não mais alcançaria a Estação da Luz. O tom é de uma mudança mínima, quase sem impacto.

Quase sem impacto? Bem, no último dia 11 um grupo de usuários, reunido por mobilização no Facebook, reuniu-se na Estação Brás com o gerente de Relacionamento da CPTM, Sérgio Carvalho, para discutir a situação. A posição de Carvalho não era das mais confortáveis: defender, diante de pouco mais de vinte pessoas, uma decisão impopular da empresa, sendo que boa parte de sua audiência chegara ali “com pedras nas mãos”. Ele explicou que a decisão foi técnica, não política, e culpou a abertura em tempo integral da Linha 4-Amarela do Metrô. De fato, foi a Linha 4 que injetou milhares de novos usuários na Luz, especialmente depois de ela passar a funcionar no mesmo horário que o restante do sistema. O que eu questiono é o planejamento para isso, já que a nova linha não brotou de esporos do dia para a noite. Segundo Carvalho, a média de usuários da nova linha esperada era bem inferior ao número que acabou se mostrando real quando ela passou de fato a operar.

O problema é que ou isso demonstra um furo de planejamento ou os números estão incorretos. Ele falou em previsão de quatrocentos mil usuários por dia na Linha 4, mas em maio passado, cinco meses antes da operação em horário integral, o governo paulista já trabalhava com um cálculo entre 700 mil e 750 mil passageiros diários. Quando da abertura em tempo integral, inclusive aos domingos (em 16 de outubro), o volume diário de passageiros transportados pela Linha 4 estava em “apenas” 425 mil, abaixo da projeção divulgada pela concessionária ViaQuatro, que opera a linha. Não encontrei registros de a Linha 4 ter transportado mais de setecentos mil usuários por dia até agora.

A CPTM tinha aventado outra possibilidade, a de mudar o terminal da Linha 7 da Luz para a Barra Funda, estendendo até esta estação a Linha 10. Essa opção, claro, agradaria aos usuários da Linha 10, embora certamente fosse causar um mal estar semelhante entre os da Linha 7. Dois motivos foram alegados pela empresa para mutilar a Linha 10, em vez da Linha 7: (1) há um número maior de passageiros rumo à Luz na Linha 7 do que na Linha 10; e (2) haveria necessidade de mais composições na Linha 10 para atender a um trajeto maior, o que seria necessário se o terminal da Linha 10 passasse a ser a Estação Palmeiras-Barra Funda. Eu ainda adicionaria um fator: se a Linha 7 acabasse na Barra Funda, essa linha teria apenas uma integração com outras linhas, de trem ou de Metrô, na própria Barra Funda, contra quatro da Linha 10 (as atuais Tamanduateí e Brás, além de Luz e da Barra Funda). Quem conhece as plataformas que atendem a Linha 7 na Barra Funda consegue imaginar o caos que seria se ali fosse o terminal da linha.

Vale lembrar que na primeira metade da década passada, quando a Estação da Luz passou pelas obras que criaram os átrios subterrâneos que fazem a ligação com as atuais estações de metrô homônimas, o ponto final das linhas 7 e 10 foi mudado para a Barra Funda por alguns meses. Os resquícios dessa mudança provisória parecem cada vez mais permanentes: em alguns trens circulando na Linha 7 ainda é possível encontrar um mapa da linha indicando a Barra Funda como baldeação entre as duas linhas e, na Estação Moóca, ao menos até o início de 2011 ainda era possível ver nas placas indicando o embarque rumo à Luz o adesivo cobrindo o antigo “Barra Funda”, que ainda era bem visível, como se vê na foto abaixo.

Carvalho citou como os dois principais motivos para a supressão de uma das linhas na Luz o grande movimento no corredor de baldeação, causado principalmente pela integração com a Linha 4, e a possibilidade de passar a usar uma plataforma para embarque e outra para desembarque na linha remanescente. Nesse ponto eu questionei a possibilidade de fusão entre as duas linhas, como era nos anos 1980, por exemplo: a linha amalgamada iria de Rio Grande da Serra a Francisco Morato. Sem titubear, ele explicou que isso não é possível no momento, porque a maioria das composições que operam na Linha 10 (que, claro, seriam destinadas à eventual nova linha junto com as da Linha 7) não têm como vencer as subidas existentes no trajeto até Francisco Morato, o que geraria um déficit de trens na linha. Ele deu a entender que a mudança não será revista, ao menos enquanto novas linhas de integração não forem inauguradas, o que poderia desafogar a Luz.

Os usuários presentes à reunião saíram insatisfeitos com o resultado, pois tinham esperança de conseguir reverter a decisão, quem sabe até ali mesmo. Tiveram de se conformar com o repasse das reivindicações à diretoria da CPTM, mas já começaram a se organizar para fazer protestos e distribuir panfletos contra a medida. Eu acredito que a medida tenha sido tomada com base em critérios técnicos, mas, de fato, duas coisas incomodam em tudo isso: a provável falta de planejamento e o fato de a mudança ter sido feita “sorrateiramente”: sem aviso prévio e em período de férias. Até a reunião, ainda não havia nenhum comunicado oficial da CPTM sobre a mudança ser definitiva.

No dia seguinte à reunião o jornal Diário do Grande ABC estampou a seguinte manchete: “Decidido: trens só vão mesmo até o Brás“. A notícia teve 134 comentários de leitores, praticamente todos criticando a decisão. (Parêntese: eu deixei um comentário ali, o que automática e involuntariamente me inseriu na lista de envio de emails do jornal, configurando spam. Lamentável, pois o DGABC não é nenhum jornal de esquina.) Ontem O Estado de S. Paulo também publicou matéria sobre o assunto — com versão online apenas da nota que acompanha, falando sobre os benefícios aos passageiros da Linha 7.

Como se pode ver nas fotos acima, as placas de destino já foram trocadas em várias estações — e foram em mais, só que passei apenas por estas. Note que em três estações sequenciais há três padrões diferentes de placas. Na Moóca, fizeram uma gambiarra parecida com a que mostrei pouco mais acima, só que mais benfeita. O que não fizeram foi atualizar a cor da linha, que já foi trocada duas vezes: de marrom para bege e mais recentemente para turquesa. Na Ipiranga, as cores já foram trocadas, e o “Brás” não parece ser um mero adesivo. No Brás, quem desembarca da Linha 10 vê na plataforma 1 placas brancas indicando “Plataforma 3: Luz”. Elas têm uma seta mostrando que, para seguir à Luz é necessário trocar de plataforma, mas parecem mais confundir do que esclarecer. Se as placas de destino foram alteradas, os mapas da rede nas estações e nos trens permanecem os mesmos de sempre, todos agora desatualizados; alguns mais, outros menos. Em Tamanduateí, por exemplo, o mapa já traz a configuração atual da Linha Amarela, mas ainda a Linha 10 seguindo até a Luz, isso logo embaixo de uma placa indicando Brás como destino da plataforma 1. Ainda há muito o que fazer para padronizar a comunicação visual em todas as estações e, principalmente, deixar à disposição dos usuários informações corretas e confiáveis.

As mesmas placas informam que a passarela foi inaugurada em 1 de agosto de 1996, na segunda e última gestão de Paulo Maluf, cujas obras dessa época ganharam placas indicando a data de inauguração, o que acho importante para a memória da cidade. É mais ou menos na altura da passarela que a Avenida Prestes Maia muda de nome para Avenida Tiradentes no sentido da zona norte. Apesar do nome, não existe nas imediações nenhuma Rua das Noivas — pelo que pesquisei, não existe sequer uma rua com esse nome no Brasil, e a única que encontrei fica em Paços de Ferreira, Portugal. O nome deriva do apelido dado à Rua São Caetano, uma travessa da Avenida Tiradentes famosa por concentrar diversas lojas de vestidos de noivas e similares. O que não está nas placas é que, só no trecho sobre as avenidas, a passarela tem 48 metros de extensão, com uma largura máxima de 3,7 metros.

Comerciantes da Rua São Caetano, aparentemente felizes com a passarela, deram no dia da solenidade de inauguração buquês de flores a Maluf, entregues por modelos vestidas de noivas. Mas nem tudo era festa: os conselhos municipal e estadual de preservação ao patrimônio histórico reclamaram, em reportagem da Folha de S. Paulo, que só foram consultados na fase inicial do projeto e que não chegaram a dar o aval para a obra. O problema é que a área onde foi erguida a passarela é protegida pelos tombamentos da Estação da Luz, do Parque da Luz e da Igreja de São Cristóvão. Maluf deu de ombros — “Entre a estação tombada e atropelar três pessoas por dia, prefiro que ninguém seja atropelado”, afirmou o então prefeito —, mas seu secretário de Vias Públicas, Reynaldo de Barros (prefeito à época do Buraco do Sobrinho), avisou: “Se o Conpresp [órgão municipal de preservação do patrimônio] entender que [a passarela é irregular], a gente manda derrubá-la.” Excesso de zelo, felizmente: quinze anos depois, acho que já está provado que a passarela em nada influiu em nenhum dos três patrimônios tombados.

A Passarela das Noivas, entretanto, está bem longe de ser considerada um local seguro, apesar das promessas na época da inauguração. “A obra conta com iluminação externa e interna, para facilitar a circulação de pedestres à noite”, escreveu a Folha de S. Paulo no dia da inauguração, quinze anos atrás. “A passarela deve proporcionar segurança aos usuários da estação de trem e do metrô Luz.” Reportagem do Jornal da Tarde em março falou sobre a (falta de) segurança por ali, destacando que o número de casos registrados pela polícia só era baixo porque a grande maioria das pessoas não registrava ocorrência devido ao baixo valor normalmente roubado. “Tem sempre uns desocupados”, disse ao JT um estudante que caminhava pela passarela. “Parece que escolhem as pessoas para roubar. Conheço três pessoas que foram assaltadas aqui neste mês.” Mais recentemente, em setembro, o Diário do Comércio publicou reportagem que chegou às mesmas conclusões. Em agosto o Destak também falou brevemente sobre a segurança por ali em reportagem sobre problemas parecidos na passarela ao lado do Aeroporto de Congonhas. Ou seja, é notório que há um problema, mas ele é ignorado.

Daí minha insegurança quando resolvi passar por lá. A Avenida Prestes Maia, como um todo, parece quase abandonada. Por ser uma via expressa, sem semáforos, os carros que ali passam só não estão próximos do limite de velocidade (ridículos 60 km/h) nas muitas vezes em que a via está congestionada. A paisagem em volta não é nada convidativa aos olhares. Prédios abandonados e muito lixo são o que mais se vê. Ainda assim, quem sobe na passarela tem uma vista que, justamente por causa do abandono e consequente insegurança do local, poucos têm. Mesmo quem passa lá com frequência muitas vezes está com pressa e medo de fazer parte da lista de vítimas de assalto. Não que seja uma maravilha, porque não é. Mas é uma vista que oferece um panorama mais completo da região. E ela é um dos poucos lugares de onde se pode contemplar a beleza da arquitetura da Estação da Luz de longe e do alto ao mesmo tempo, como se vê acima — com a torre da Estação Júlio Prestes, à esquerda, de brinde.

Para quem olhar na direção da zona norte, a Avenida Tiradentes domina a vista, como na foto abaixo, mas há poucos prédios altos e é possível enxergar-se até o outro lado do Rio Tietê. As grades verdes nas bordas da foto delimitam as áreas pertencentes à CPTM. A Linha 11 passa ali embaixo; a Linha 10 passava, até julho (e talvez nunca mais passe, o que ainda vai gerar um texto aqui). À esquerda, a Pinacoteca. À direita, a Mitra Arquidiocesana de São Paulo e a Igreja de São Cristóvão., que ficam no quarteirão entre as ruas Vinte e Cinco de Janeiro e São Caetano — a Rua das Noivas. Esta começa onde se vê uma placa verde à esquerda da Mitra.

Do outro lado da passarela, a vista na direção do centro, mostrada na foto abaixo, é completamente diferente. Vê-se exatamente três árvores nada frondosas, contra as várias que se enfileiram na direção da zona norte. Prédios altos dominam a paisagem, encimados pelo Edifício Altino Arantes, mais conhecido como Edifício do Banespa, atrás do segundo poste de luz. À direita, o Edifício Prestes Maia, arranha-céu da Companhia Nacional de Tecidos, cujo letreiro ainda existe na entrada pela Rua Brigadeiro Tobias, é um retrato da cidade. Abandonado há anos, foi invadido em 3 de novembro de 2002. Reportagem publicada na edição número 9 da revista Rolling Stone, em junho de 2007 (sem versão online), mostrou o cotidiano das mais de 1,6 mil pessoas que lá viviam (ainda vivem?), de maneira precária, mas “gratuita” — o empresário Jorge Hamuche, um dos donos do edifício, disse à RS: “Se eles nos pagassem ao menos o valor do imposto predial, nós os deixaríamos lá ad æternum.” Na minha foto, vê-se o estado atual do edifício, com montes de lixo na calçada à sua frente. Apesar do pessoal no ponto de ônibus ali próximo, a afirmação de que a Prestes Maia é uma avenida exclusivamente de veículos automotores é exata.

Sendo a Prestes Maia uma avenida tão inóspita a pedestres e moradores, não é de se admirar que a maioria dos transeuntes prefira atravessá-la por baixo da terra, pelo Metrô, deixando a Passarela das Noivas para os poucos aventureiros que se atrevem a encará-la.

As obras nas imediações da Estação da Luz, iniciadas em julho, provocaram mudanças no embarque da Linha 7 naquela estação, que passou da plataforma 2 para a plataforma 4, que originalmente servia apenas ao embarque do Expresso Leste (Linha 11-Coral, que passou a ser atendida nas plataformas 2 e 3, que compõem a plataforma central na Luz). Isso afetou também a configuração das plataformas em Palmeiras-Barra Funda. Os trens com destino a Francisco Morato passaram a parar na plataforma 8, sem abrir as portas do lado da plataforma 9. Já os trens com destino à Luz passaram a parar exclusivamente na plataforma 10. A configuração na Luz não durou mais que um mês, e as plataformas ali voltaram quase ao normal em meados de agosto: a única mudança foi que a Luz deixou de ser atendida pela Linha 10-Turquesa, que até hoje está provisoriamente seguindo apenas até o Brás. Assim, a plataforma 1 da Luz, que atendia a Linha 10, ficou desocupada, e seus acessos ficaram bloqueados por cordões de isolamento. Ainda assim, ela passou a ser usada esporadicamente por alguns trens da Linha 7, talvez ampliando o loop até Caieiras, já que, quando os trens ali paravam, os alto-falantes solicitavam que todos os passageiros desembarcassem.

Em Palmeiras-Barra Funda, entretanto, dessa vez nada mudou. Mas era óbvio que as coisas estavam para mudar, já que era visível que as plataformas 5 e 6, desativadas por tanto tempo — provavelmente desde 1999, quando os trens de longa distância deixaram de circular na capital —, estavam ganhando nova sinalização, com o tom grená e os destinos da Linha 7. No final da tarde de 5 de outubro, uma quarta-feira, embarquei em Palmeiras-Barra Funda no sentido Francisco Morato utilizando a plataforma 8. Na manhã seguinte desembarquei ali ainda pela plataforma 10. E no final da tarde de quinta-feira, 6 de outubro, passei novamente por aquela estação no sentido Francisco Morato, mas o trem onde eu estava parou na plataforma 5 (lembrando que na Linha 7 os trens correm em mão inglesa). Deduzi que já tinham alterado o embarque da Linha 7 ali para as plataformas 5 e 6, mas na manhã seguitne descobri que apenas o embarque no sentido Francisco Morato tinha sido mudado; os trens para a Luz seguiam parando na plataforma 10, como seguem até hoje. Ou ao menos até sexta-feira 14, último dia que usei o serviço antes de escrever este texto.

A sinalização correta no acesso às plataformas ainda precisa ser adequada, pois está tudo provisório desde as mudanças de julho. Com a sinalização dando a entender que as plataformas 5 e 6 serão definitivamente usadas pela Linha 7, assim que a plataforma 6 entrar em operação seria bom que as sinalizações do mezanino também estivessem atualizadas. Já bastam as placas na plataforma 6 indicando que o embarque rumo à Luz é ali, em vez de na plataforma 10, onde os trens com aquele destino realmente param.

Isso não tem mais ocorrido, desde a abertura em tempo integral da Estação Luz da Linha 4-Amarela. A transferência no sentido CPTM nunca foi totalmente trabalha à tarde, mas ao menos costumava fluir. Agora as inúteis catracas na parte da CPTM servem apenas para represar o fluxo que agora vem de não mais uma, mas duas estações. O Metrô e a CPTM distribuíram folhetos mostrando o novo sentido do fluxo, que funcionaria como uma “rotatória”, mas os bloqueios reduzem bastante a eficiência do sistema. E vale ressaltar novamente que os bloqueios da parte da CPTM giram quase que a esmo e, por isso, não servem para controlar grande coisa, apesar de terem sido substituídos nos últimos meses.

Já os bloqueios da parte da ViaQuatro não têm catracas: controlam a passagem dos usuários eletronicamente. Ninguém precisa parar para passar por eles. Ou seja, a fluidez é muito maior. Mas isso de nada adianta para quem vem das outras linhas do complexo e precisa passar por aquele mar de gente de qualquer jeito. Também de pouco adianta se algumas das portas de metal do acesso à Linha 4 ficarem fechadas, como estiveram no fim da tarde da última segunda-feira, o que pode ser (mal) explicado pela pane que deixara aquela linha fechada nas primeiras horas da manhã.

Cabe ressaltar que, se o complexo da Luz ganhou uma nova linha no mês passado, ele também perdeu outra, ainda que provisoriamente, em agosto, quando a ponta da Linha 10 foi transferida da Estação da Luz para o Brás devido às obras na via nas imediações da primeira. Não é difícil imaginar que a fluidez piorará ainda mais quando os trens com destino a Rio Grande da Serra voltarem a parar na Luz. A CPTM e o Metrô têm tomado medidas para melhorar a situação, ainda sem efeito visível — no máximo, serviram para que a coisa não piorasse mais. Também é razoável supor que aos poucos as pessoas distribuirão melhor seus trajetos pelas linhas, já que agora têm novas opções para ir de um ponto ao outro. Mas por ora não é nada agradável baldear na Luz em horário de pico, seja de manhã ou à tarde.

Quero dizer que agora vale mais a pena fazer duas baldeações para ir da Linha 1 para a Linha 7 à tarde? Não. Uma grande variável nessa comparação é a dificuldade para embarcar em Palmeiras-Barra Funda, já que no pico da tarde os trens oriundos da Luz já chegam lotados a uma plataforma também lotada. A foto abaixo foi tirada na plataforma 8 às 17h45 de uma terça-feira, e ela ainda não estava tão cheia como ficaria cerca de meia hora mais tarde. O que quero dizer é que a baldeação na Luz antes era a escolha mais que óbvia, mas agora leva apenas ligeira vantagem.

Diante desse cenário, reproduzido no mapa acima, e da falta de perspectiva de novas conexões no sistema, surgiu a ideia de criar um serviço de micro-ônibus ligando estações razoavelmente próximas, batizado de Ponte Orca. Orca é Operador Regional Coletivo Autônomo. Assim, em 28 de agosto de 2000 surgiu a primeira Ponte Orca, servindo as estações Vila Madalena, na Linha 2-Verde, e Cidade Universitária, na então Linha C-Celeste (atual Linha 9-Esmeralda). Um folheto distribuído à época apregoava as vantagens do serviço, como a gratuidade. E avisava: “Quem não usava trem metropolitano ou Metrô agora tem o benefício de viajar nos dois, pagando apenas um bilhete.” Na Estação Vila Madalena, o embarque era feito das 5 horas às 23h40; na Estação Cidade Universitária, das 4h45 às 23h40. Três meses depois, em 27 de novembro, o serviço seria estendido à Estação Barra Funda, na Linha 3-Vermelha, que também ganharia ligação com Vila Madalena.

O funcionamento era bem simples: antes de sair pelos bloqueios da estação (e isso era algo bastante enfatizado na comunicação do serviço), era necessário pegar um bilhete gerado numa máquina próxima às catracas. Ele continha um código de barras que valia por uma hora e era lido nas catracas da estação de destino, liberando a passagem. Eventualmente o leitor do código de barras tinha algum problema, e funcionários do Metrô trocavam os bilhetes com códigos de barras por bilhetes comuns. Como muitos não chegavam a utilizar a segunda parte do trajeto ferroviário, quando as vans estacionavam no destino várias pessoas se aglomeravam em volta pedindo bilhetes que não seriam utilizados. Não era nada raro que conseguissem, apesar do aviso nos bilhetes: “Senha de uso pessoa e intransferível.”

A primeira vez que utilizei a Ponte Orca foi no segundo semestre de 2003, quando comecei a jogar futebol em Santo Amaro. Eu saía do escritório onde trabalhava, próximo à Estação Trianon-Masp, seguia até Vila Madalena, onde pegava a Ponte Orca até Cidade Universitária, e de lá até a Estação Morumbi. Voltei a usar periodicamente o serviço a partir de setembro de 2005 por quase um ano, entrando nos finais de tarde na Estação Cidade Universitária para pegar o bilhete da Ponte Orca e seguindo para a Linha 2-Verde. Na época, a fila se iniciava no ponto ao lado da saída das escadas, do outro lado da Marginal Pinheiros, serpenteava um pouco pela calçada e subia as escadas. Não raro, peguei a fila próximo às catracas. Uma ou outra vez a fila tinha de serpentear bastante pelo saguão ali, para abrigar tanta gente. Apesar de quase sempre comprida nos horários de pico, a fila costumava andar razoavelmente rápido. O bilhete expirava uma hora após sua emissão, mas nunca cheguei a ver um expirar por causa da fila.

Já a Ponte Orca que ligava a antiga Estação Tamanduateí à Estação Alto do Ipiranga, a partir de fevereiro de 2008, e depois à Estação Sacomã a partir de fevereiro de 2010, essa eu nunca usei. No último dia de funcionamento da antiga Estação Tamanduateí, passei ao lado da fila que se formava pela última vez ao lado da estação, como mostra a foto acima. Aliás, não só ao lado: ela adentrava a estação e tomava conta da plataforma no sentido Luz. A inauguração da nova Estação Tamanduateí, integrando Metrô e CPTM, decretou que a Ponte Orca só funcionaria ali enquanto a nova estação não funcionasse em horário integral. Quando ela passou a funcionar das 4h40 às 21 horas, em março último, o serviço de micro-ônibus ficou limitado ao horário entre as 21 horas e as 22h30. Em junho passado a Estação Pinheiros da Linha 4-Amarela, que tem integração com a Linha 9-Esmeralda, passou a funcionar no mesmo horário, e a Ponte Orca também se espremeu naquela hora e meia noturna para o trajeto Cidade Universitária–Vila Madalena.

O último dia de funcionamento foi 9 de setembro, uma sexta-feira. Como já vinha sendo a norma, o serviço operou apenas das 21 horas às 22h30. A partir da segunda-feira 12 a Estação Pinheiros passaria a funcionar em horário integral de segunda a sábado, tornando a ligação por micro-ônibus desnecessária. Não houve comemoração, não sei que tipo de despedida houve. Na própria sexta-feira, a notícia não mereceu mais do que uma nota de quinze linhas no pé da página 6A do Jornal da Tarde. A Ponte Orca só não foi extinta porque ainda serve de ligação entre a Estação Jabaquara e o Zoológico, embora essa viagem seja tarifada.

A transferência da CPTM para o Metrô na Luz, normalmente tranquila nesse horário, estava abarrotada como costuma ser pela manhã. A plataforma de embarque no metrô sentido Jabaquara, rumo à Sé, estava também apinhada. Consegui entrar no segundo trem. Ao chegar à Sé, duas estações depois, saí, pelo mais puro dos acasos, quase em frente a duas escadas rolantes que subiam rumo à plataforma da Linha 3 no sentido Palmeiras–Barra Funda. Ainda assim, levei quase cinco minutos para conseguir simplesmente chegar às escadas e subir por elas. O fluxo de pessoas na plataforma era tão grande que quando o trem seguinte chegou ainda havia muita gente que tinha chegado no mesmo que eu e, possivelmente, no anterior. Eu filmei o desembarque:

Ir da Sé à Palmeiras–Barra Funda não foi tão problemático. A plataforma até tinha bastante gente, mas nada surreal como se via no andar de baixo — ou mesmo na plataforma oposta, sentido Corinthians–Itaquera, que naquele horário é a visão do inferno. Na Barra Funda, sim, os problemas voltavam a ficar evidente. Como eu fiz por muito tempo diariamente a transferência ali, mais ou menos naquele horário, eu sabia que a situação estava muito longe da normalidade. Costuma haver alguma fila nas catracas de transferência do Metrô para a CPTM, só que desta vez a fila fagocitava os corredores de acesso, como se nota na foto abaixo e na que abre este texto.

Quando o fluxo vindo da CPTM diminuía, as catracas nesse sentido ficavam vazias, e o pessoal dava um jeito de passar por elas no sentido oposto. Na foto acima, vê-se as três “técnicas” utilizadas: passar por cima, espremer-se afastando os braços da catraca e passar por baixo.

Passada a catraca, o problema passava a ser chegar à plataforma da Linha 7. O alto-falante informava que os trens que estavam nas plataformas 8 e 9 (na verdadem uma plataforma central que serve à Linha 7) não prestariam mais serviço, algo que normalmente é reservado apenas às composições que param na plataforma 10. Enquanto isso, as plataformas 8 e 9 não apenas tinham cerca de três vezes mais pessoas que o normal para o horário, como o mezanino de distribuição também era lotado por uma multidão. Afinal, ali havia o movimento da Palmeiras–Barra Funda somado a boa parte do movimento que deveria estar na Luz, tudo isso agravado por atrasos diversos.

Àquela altura, o twitter oficial da CPTM informava que havia intervalos aiores na Linha 7, mas em nenhum momento falou nada sobre evitar a Estação da Luz. Isso ficou a cargo dos usuários, mesmo, como eu, mas com alcance bem mais limitado, ao menos individualmente. Talvez a ligação entre Luz e Barra Funda já estivesse restabelecida de alguma maneira, porque um trem que chegou na plataforma 8 estava vindo daquele sentido e tinha passageiros dentro. Ele parou, abriu as portas, mas praticamente não esvaziou em nada a plataforma, ainda alimentada por um fluxo constante de pessoas descendo as escadas. Segundo a própria CPTM, o sistema só voltaria ao normal por volta das 19h20, duas horas depois da pane original. O site da Folha trouxe uma nota sobre o ocorrido, ilustrada por uma foto minha, também usada na home do portal.

Não fiquei para ver como a Linha 7 se comportaria. Felizmente, eu tinha a opção de pegar a Linha 8-Diamante, pois iria apenas até a Lapa, onde existem duas estações homônimas (embora distantes cerca de quinhentos metros e sem nenhum tipo de ligação). A plataforma dessa linha estava com apenas com um volume um pouco maior de passageiros. Meu atraso foi de cerca de meia hora no final das contas, menos do que eu esperava. Mas eu tinha essa alternativa. E quem não tinha?

Só para lembrar, no próximo domingo as tarifas do Metrô e da CPTM passam dos atuais 2,65 reais para 2,90 reais.