Pseudopapel

Por que a baldeação na Luz não funciona

Estação da Luz

Inaugurada em 2004, a integração entre a Estação da Luz, da CPTM, e a estação Luz do Metrô facilitou a vida de muita gente, que não só deixou de precisar sair de uma para entrar em outra, em uma região que não é conhecida pela segurança, como ainda permitiu que a transferência fosse feita gratuitamente. Apesar disso, já se passaram seis anos desde a inauguração da ligação direta, e ela claramente ainda não funciona como deveria. É claro que ela facilita, sim, a vida de muita gente, mas não facilita tanto quanto deveria.

Cito o exemplo de quem precisa ir, por exemplo, da estação Piqueri, na Linha 7 da CPTM, para a estação Paraíso, na Linha 1 do Metrô. O caminho aparentemente óbvio seria tomar o trem no sentido Luz e descer na estação final, segundo então pela ligação para pegar o metrô no sentido Jabaquara até o Paraíso. Simples, não? Nem tanto. Vale mais a pena percorrer uma distância maior, com uma baldeação a mais: basta descer da Linha 7 na estação Barra Funda, uma antes da Luz, tomar a Linha 3 do Metrô no sentido Itaquera, fazer nova baldeação na Sé, pegando o trem da Linha 1 no sentido Jabaquara e descendo no Paraíso.

Como é possível? São, basicamente, cinco os motivos.

  • A distância por trilhos entre as estações Barra Funda e Sé é mais curta pela Linha 3 do que pelas linhas 7 da CPTM e 1 do Metrô. Na primeira opção há seis estações e duas baldeações entre origem e destino (baldeação para o metrô na Barra Funda, Marechal Deodoro, Santa Cecília, República, Anhangabaú e baldeação na Sé), contra apenas duas estações e uma baldeação na segunda (Luz, baldeação para o Metrô e São Bento). Apesar disso, a distância realmente é mais curta para quem segue pela Linha 3.
  • A saída da plataforma é confusa, com um grande gargalo se formando nas poucas escadas que levam à transferência. Esse problema também ocorre na Barra Funda. Mas nas plataformas 2 e 3 da Estação da Luz ele é agravado justamente pelo fato de as escadas atenderem a duas linhas, a Linha 7 (plataforma 2, à direita na foto abaixo) e a Linha 11 (plataforma 3, à esquerda). Se a confusão já é grande apenas com os passageiros egressos da Zona Leste, como na foto, quando chega mais ou menos ao mesmo tempo o trem vindo de Francisco Morato o caos é ainda maior.
  • A baldeação entre CPTM e Metrô é mais longa na Luz do que na Barra Funda.
  • O trem da Linha 7 demora mais do que deveria entre as estações Barra Funda e Luz, indo bem devagar em boa parte desse trecho. Não sei se é o único motivo, mas um dos motivos é a favela sob o viaduto Orlando Murgel, perigosamente próxima da linha — ela fica ainda mais próxima do leito da Linha 8, cujos trens não raro são obrigados a parar no meio do caminho.
  • Há um sério gargalo nas catracas de transferência na Luz. Ali, quem vem da CPTM pelo corredor concorre com os milhares de passageiros que desembarcaram, muitas vezes ao mesmo tempo, de três linhas diferentes para seguir até a estação de Metrô. E são apenas dez catracas na transferência, para atender ambos os sentidos. No horário de pico da manhã, costumam ficar disponíveis para quem vem da CPTM seis dessas catracas. É muito pouco. Tais catracas também existem na Barra Funda, mas em número um pouco maior e atendendo a apenas duas linhas da CPTM.

Não há o que fazer em relação aos três primeiros itens, e o quarto é difícil de se resolver, ao menos em curto prazo. Por isso, atenho-me ao último problema: essas catracas são mesmo necessárias? Pergunto pois especialmente na Barra Funda é comum ver gente pulando pelas catracas no sentido oposto quando o movimento é grande, isso sem falar que no corredor que liga as duas estações Luz há uma outra linha de catracas que é facilmente burlada pela lateral. Se a contagem de passageiros que fazem a transferência (falha, como se percebe) é tão necessária, por que não recuar a linha de bloqueios para a parte do salão que comportaria um número maior deles? O melhor motivo que consigo imaginar para não fazerem isso é que as plataformas do Metrô na Luz já ficam bastante cheias no horário de pico, e a falta do “curral” (a foto abaixo mostra uma situação até “light” no local) pioraria ainda mais essa situação. Resta saber se a inauguração da integração com a Linha 4 na Luz, prevista para o primeiro semestre do ano que vem, irá atenuar ou agravar o problema.

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4 comentários

Vitor Barbosa (1)

Por mais que um sistema tente oferecer um sistema de qualidade, sempre haverá reclamações. Mesmo que o sistema seja um dos melhores no país.

25 de julho de 2010, 1:48

Alexandre Giesbrecht

O sistema, de fato, é um dos melhores, senão o melhor do País. Mas isso não significa que não haja o que melhorar, e há muito. As próprias fotos acima mostram que, se um dos melhores sistemas está assim, a situação nas outras cidades deve beirar o insuportável.

25 de julho de 2010, 21:14

Erivelto de Jesus Souza (14)

Caro Alexandre, li vários posts de seu blog e também sou admirador e até contribuidor do “Estações Ferroviárias”. Sempre achei que o motivo real da existência das catracas não é a contagem do volume de passageiros na estação e sim evitar o excesso de passageiros na plataforma, o que provoca incidentes e acidentes (na estação da Luz, na qual embarco para casa todos os dias, ocorrem brigas, pessoas se machucam nas portas, balaustres ou no contato com objetos usados ou transportados por outras passageiros), pessoas caem no vão entre o trem e a plataforma tudo por conta do empurra-empurra e das pessoas que querem aguardar em frente a porta para voltarem sentadas no próximo trem (o que configura mais um problema, referente a educação das pessoas). Acredito que o grande problema de nosso modal de transporte metroferroviário seja a falta de planejamento do mesmo, já que muitos dos transtornos encontrados pela CPTM/Metrô são resolvidos com adaptações improvisadas – as famosas gambiarras e não canso de citar quando converso com qualquer pessoa sobre o problema que a culpa é de falta de investimento em transporte público. Tenho apenas o ensino médio, mas me basta para saber que todo o sistema de transporte que temos hoje seria algo suficiente para a demanda de 20 anos atrás; muito ainda terá de ser feito (mas acredito que não será) para que não tenhamos imagens como as postadas. Só para citar um exemplo, moro na zona leste próximo a três estações de trem e uma do metrô; em meu caso estou em Itaquera, mas quem mora em São Mateus, Tiradentes, a região do Aricanduva, a esmagadora maioria utiliza a linha 3 do metrô e o Expresso Leste para se locomover: faltam linhas alternativas e adequadas se extentendo em outras direções e outras estações que façam propiciem uma integraçao eficiente. Alternativas estão sendo estudadas somente agora, com 20 anos de atraso ou mais, muitas delas, a meu ver, de baixo impacto, como o monotrilo que chegará a Cidade Tiradentes e que não comporta a mesma capacidade de passageiros que o metrô, e que ainda assim ou não estarão prontas e seriam insuficiente para a, com o perdão da sinceridade, droga d3 Copa do Mundo em 2014 que em minha franca opinião só serve para tirar momentaneamente a atenção do país para nossos reais problemas sociais que realmente mereceriam a atenção.

13 de maio de 2012, 12:49

Alexandre Giesbrecht

Olá, Erivelto. É uma boa análise a sua. Só discordo parcialmente de dois pontos.

  1. Vinte anos atrás, o sistema já estava defasado. Ora, o Metrô já nasceu defasado e, ao contrário da Cidade do México, o exemplo que é mais citado em matérias a respeito, não cresceu a contento. A própria malha da CPTM praticamente não cresceu em trinta anos, a não ser pela extensão da Linha 9, que, na verdade, é um trecho que tinha sido desativado e voltou, modernizado, há pouco tempo. Pelo contrário, a CPTM retirou trechos, como as extensões operacionais das linhas 8 e 10 (a primeira deve voltar, embora seu cronograma já esteja bem atrasado). Tanto o Metrô como a CPTM deveriam ter sido estendidos desde os anos 1970, tanto com linhas para locais mais afastados, especialmente a zona leste, como com mais “nós” nos centro para permitir que haja mais de um caminho ferroviário a se seguir entre dois pontos.
  2. A contenção de passageiros normalmente é usada em exceções; o que acontece na Luz ocorre em todos os horários de pico e, pior, não raro até fora deles. Ou seja, é questão de falta de planejamento, mesmo. Um bom exemplo disso é o estrondoso aumento de fluxo na Luz com a abertura da Linha 4 do Metrô, que piorou sobremaneira a situação, tanto é que a Linha 10 deixou de alcançar essa estação. É bem verdade que as catracas em dois dos três pontos da Luz acabam funcionando como contenção, e possivelmente isso não é tão involuntário assim, mas se as pessoas tivessem alternativas isso não seria necessário. É bom lembrar que no terceiro ponto, o acesso à Linha 4, as catracas não têm “roletas”, então ali não há contenção alguma.

Quanto ao monotrilho, você está certíssimo. Acho uma temeridade em uma região tão carente de transporte ferroviário colocarem um meio de transporte que evidentemente não é adequado à demanda. Se ainda fosse uma solução muito mais rápida, tudo bem, mas, pelo que tenho lido, o prazo não é muito mais curto que o de uma obra subterrânea, que proporcionaria uma capacidade muito maior. E o pior é que essa linha é muito importante em termos geográficos, pois pela primeira vez em quase quarenta anos será oferecida uma nova opção à zona leste. Imagino como ficará a Estação Vila Prudente no horário de pico da tarde, quando chegarão pela Linha 2 muito mais passageiros do que o monotrilho deverá comportar.

É claro que poucos dos problemas do transporte público paulistano, em especial o ferroviário, têm fácil solução. Mas vê-se muitos anúncios de projetos que nunca saem do papel e poucas soluções de verdade. A “solução” para a Luz foi retirar a Linha 10. Foi um paliativo não só porque criou problemas para dezenas de milhares de usuários diariamente como também não resolveu a superlotação da estação em horários de pico, haja vista o transtorno que você e eu observamos todos os dias por ali. Metrô é caro, sim, e é a única solução, já que quase não há terrenos na cidade para comportar novas linhas para a CPTM no centro e suas vias atuais já estão saturadas. Difícil é entender por que o Metrô anda tão lentamente, não só pela solução que ofereceria como pela exposição que dá ao governante que o inaugura.

O único consolo é que o transporte ferroviário aqui ainda é o melhor do país. Não por ganhar uma suposta — e inexistente — competição, mas pela constatação de que as coisas poderiam ser bem piores. Triste isso, não?

13 de maio de 2012, 19:28

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Quem?

Alexandre Giesbrecht nasceu em São Paulo, em abril de 1976, e mora no bairro do Bixiga. Publicitário formado pela Escola Superior de Propaganda e Marketing, é autor do livro São Paulo Campeão Brasileiro 1977 (edição do autor).

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