Pseudopapel

A primeira integração da zona leste com o Metrô

Escadas rolantes na Estação Brás

A Estação Roosevelt (atual Estação Brás da CPTM) foi a primeira estação a integrar a zona leste de São Paulo ao Metrô, embora não da maneira como é hoje. Era ali que os passageiros da linha da RFFSA que ligava o Brás a Mogi das Cruzes (a atual Linha 11 da CPTM) passaram a fazer a baldeação a partir de 3 de maio de 1977. Não diretamente para o Metrô, já que ainda faltavam dois anos para a Estação Brás da atual Linha 3-Vermelha ficar pronta. É que a RFFSA tinha acabado de construir uma interligação física entre a Estação Roosevelt e a vizinha Estação Brás, após derrubar, em março, uma parede que dividia as duas estações. É claro que, ao mencionar a Estação Brás, não me refiro à do Metrô, mas à que atendia os passageiros da RFFSA em outra linha suburbana, de Francisco Morato a Paranapiacaba, linha esta que vinte anos depois seria dividida, dando origem às atuais linhas 7 e 10 da CPTM.

Se a integração era com outra linha de trens de subúrbio, onde entrava o Metrô nesta história? Na Estação da Luz. A baldeação no Brás para a outra linha, no sentido Francisco Morato, seria seguida de nova baldeação, na Luz, que já estava disponível aos usuários daquela linha desde o ano anterior. (Curiosamente, o trecho entre Brás e Luz era feito no leito da antiga Estrada de Ferro Santos–Jundiaí. Este leito não é mais usado desde o fim de 2011, quando a CPTM o desativou para encerrar as viagens da atual Linha 10 no Brás, em vez de na Luz. Hoje, se um passageiro quiser ir diretamente da Brás à Luz, ele obrigatoriamente tem de pegar a Linha 11, aquela mesma que em 1977 só chegava até o Brás.) Essa segunda baldeação não era tão simples como é hoje, pois a ligação subterrânea entre a Estação da Luz e a Estação Luz do Metrô só seria construída já no século XXI. Assim, era necessário sair pela Rua Mauá e seguir a pé até a estação do Metrô.

A RFFSA ainda não tinha bilhetes magnéticos como passagens, então os passageiros deviam comprar, nas próprias estações da RFFSA, bilhetes do Metrô. Eles serviriam para o ingresso na rede ferroviária, não seriam necessários na transferência no Brás e depois seriam efetivamente usados nas catracas do Metrô, na Luz. Na prática, a integração não era exatamente gratuita, pois as passagens dos trens de subúrbio eram muito mais baratas. Enquanto o passe do Metrô custava 2,70 cruzeiros, o passe da RFFSA custava apenas um cruzeiro. Mesmo assim, permitia fazer um percurso que antes obrigatoriamente teria de ser encerrado na Roosevelt, mas agora poderia se estender por toda a ainda nascente rede metroviária paulistana, embora com uma baldeação que ainda era necessária em outra linha de subúrbio.

Outro problema era o grande intervalo entre composições nas linhas da RFFSA, de no mínimo doze minutos. Isso mesmo: no mínimo, isso quando esse intervalo era respeitado, pois não raro era muito maior, mesmo nos horários de pico. Mas, no fim das contas, quem viajava pela linha Roosevelt–Mogi das Cruzes já estava acostumado com isso — e teria de seguir acostumado pelo menos até o século XXI, quando os intervalos finalmente seriam baixados, embora ainda maiores que os do Metrô. Como escreveu O Estado de S. Paulo em sua edição do dia 4: “Estimulado a usar o Metrô, o passageiro do subúrbio é levado a fazer comparações entre o serviço oferecido pelos dois sistemas, com desvantagens evidentes para as velhas composições da rede.”

Vale destacar ainda que, aparentemente, os usuários da Variante de Poá (a atual Linha 12 da CPTM) não estavam incluídos no benefício. Como destacado na imprensa na época, as estações que passariam a vender e aceitar bilhetes do Metrô seriam Clemente Falcão, Engenheiro Sebastião Gualberto, Carlos de Campos, Vila Matilde, Patriarca, Artur Alvim, Itaquera, Quinze de Novembro, Guaianazes, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Calmon Viana, Suzano, Jundiapeba, Brás Cubas e Mogi das Cruzes, todas do chamado Subúrbio Leste. Até passaria a ser possível baldear da atual Linha 12 para o Metrô, mas as estações daquela linha não estavam vendendo os bilhetes do Metrô, então seria necessário pagar duas passagens de qualquer jeito. Ao menos, não seriam mais três passagens, graças à baldeação gratuita no Brás.

Só não ficou claro como os passageiros fariam na volta, pois em teoria o bilhete seria engolido pela catraca já no Metrô, deixando-o sem comprovante para seguir pela RFFSA. Alguém sabe como isso era feito nesse caso?

14 comentários

Sandro (1)

“Só não ficou claro como os pas­sa­geiros fariam na volta, pois em teoria o bilhete seria engo­lido pela catraca já no Metrô, deixando-o sem com­pro­vante para seguir pela RFFSA. Alguém sabe como isso era feito nesse caso?”

Nesta época, eu não utilizava a integração Trem RFFSA X Metrô. Mas, usava a integração ônibus municipal de São Paulo CMTC X Metrô. E na integração com ônibus, na volta Metrô + Ônibus, você comprava o Bilhete Magnético de Integração na bilheteria do Metrô. Inseria o mesmo no Bloqueio, que registrava o mesmo com um carimbo e o devolvia novamente. Você retirava o Bilhete, girava a catraca e depois no ônibus, dava este Bilhete do Metrô com o carimbo de registro INTEGRAÇÃO, ao cobrador, como pagamento.

Não sei se este procedimento, era o mesmo na Estação da Luz.
“Entregar o Bilhete registrado e devolvido pelo Bloqueio do Metrô, na Catraca do Subúrbio da RFFSA….”

30 de dezembro de 2012, 23:12

Eduardo São Felipe (1)

Bela matéria, bom relembrar dessa época. Respondendo a pergunta, na operação inversa o usuário adquiria um bilhete chamado Integração Metrô-Ferrovia onde ao introduzi-lo no bloqueio do Metrô ele liberava a passagem e cuspia o bilhete de volta com um carimbo só podendo ser usado novamente como um passe comum na ferrovia.

30 de dezembro de 2012, 23:46

Alexandre Giesbrecht

Obrigado pelas respostas, Eduardo e Sandro. Eu me lembro de ter lido algo sobre a eventual devolução do bilhete na volta, porém já faz algum tempo e não consegui mais achar nos meus arquivos onde eu tinha lido. E a palavra de quem viveu isso é ainda melhor que o registro num recorte de jornal!

31 de dezembro de 2012, 0:11

Alexandre Giesbrecht

Acabei de trombar com uma outra reportagem falando sobre isso, e, se ainda necessitava de confirmação, as informações acima estão corretas. Assim como na integração com a CMTV, as catracas devolviam o bilhete carimbado com a palavra “Integração”.

Mas o novo comentário nem é para apresentar essa desnecessária confirmação, mas para ver se é possível esclarecer uma dúvida que surgiu. De acordo com a matéria, no sentido Metrô–ferrovia o bilhete é devolvido com o carimbo; no sentido ferrovia-Metrô ele é engolido. Porém, como o sistema diferenciaria? Afinal, de qualquer das maneiras, ele não teria como saber que o bilhete (fosse duplo ou unitário) ainda seria usado.

Isso me fez lembrar também que antigamente, se me lembro corretamente, quando havia o bilhete de dez unidades, ele era carimbado justamente com “integração” quando faltava apenas uma viagem. Possivelmente a maneira que encontraram para facilitar a vida do usuário sem ter de alterar os bloqueios.

31 de dezembro de 2012, 16:58

Aline Freitas (7)

Eu usava a integração trêm-metrô já no início dos anos 90. Naquela época eu poderia comrar na bilheteria de Mauá o integração metrô só de ida ou de ida e volta (com algum desconto que tornava mais barata a viagem). O bilhete só de ida, partindo de Mauá era azul e funcionava como um unitário do metrô, na catraca ele era engolido. No ida-e-volta, ao chegar no metrô ele era devolvido. Na volta ao passar no metrô novamente ele era mais uma vez devolvido com o carimbo de INTEGRAÇÃO onde eu poderia utilizá-lo na bilheteria da então CBTU na Estação da Luz.

A mesma lógica vale para o sentido inverso, quer dizer, o sistema de bilhetes era inteligente o suficiente para saber quando devolver ou não o bilhete.

Quer dizer, o bilhete no sen­tido trêm-metrô não é o mesmo que o uti­li­zado no sen­tido metrô-trêm. O bilhete uti­li­zado no sen­tido trêm-metrô fun­ci­o­nava de forma aná­loga a um bilhete uni­tário (era engo­lido) enquanto o adqui­rido no sen­tido metrô-trem, valia para uma pas­sagem no metrô mas era devolvido.

Só não me lembro agora se havia ida-e-volta metrô-trêm par­tindo do metrô. Porque então temos o pro­blema de usar duas vezes o mesmo bilhete na CBTU. Mas o inverso tinha e usei muito.

3 de janeiro de 2013, 18:01

Aline Freitas (7)

Quer dizer, o bilhete no sentido trêm-metrô não é o mesmo que o utilizado no sentido metrô-trêm. O bilhete utilizado no sentido trêm-metrô funcionava de forma análoga a um bilhete unitário (era engolido) enquanto o adquirido no sentido metrô-trem, valia para uma passagem no metrô mas era devolvido.

Só não me lembro agora se havia ida-e-volta metrô-trêm partindo do metrô. Porque então temos o problema de usar duas vezes o mesmo bilhete na CBTU. Mas o inverso tinha e usei muito.

3 de janeiro de 2013, 18:10

Alexandre Giesbrecht

Oi, Aline. Embora nenhuma das fontes em que me baseei tenha dado detalhes de como era feita a integração nas estações dos trens de subúrbio, eu imaginaria (é um chute, claro) que os bilhetes seriam lá retidos pelos funcionários caso tivessem o carimbo “integração”. Entretanto, isso não resolveria o problema totalmente, pois, em teoria, algúem poderia comprar um bilhete de integração e seguir usando-o de má-fé apenas na CBTU. Devia haver alguma maneira de se impedir isso, mas ainda não consegui descobrir qual é.

Já os bilhetes que você usou nos anos 1990 provavelmente não eram os mesmos de 1977, até porque, pelo que tenho visto — e ainda falta pesquisar mais —, nos anos 1990 havia uma integração em que se pagava pelos dois sistemas, com um pequeno desconto. Em 1977, pagava-se apenas o equivalente à tarifa do Metrô, e sabe-se lá como Metrô e CBTU dividiam a receita. AInda há muito o que pesquisar! :)

4 de janeiro de 2013, 12:55

Jose M. Aquino (67)

Nossssaaaa. Foi ali que botei meus pés pela primeira vez em São Paulo, vindo de Miracema, lá longe no Noroeste fluminense, em janeiro de 1951. Meu irmãoi, que já morava aqui, ficou de ir me esperar, mas tinha o plano B, para o caso dele não conseguir sair naquela manhã do trabalho. Deu o plano B e eu peguei um taxi, que me levou à vila Santo Antonio, perto da rua Paula Souza, na Luz, não muito longe do Brás. O nome da rua estava certo, mas o número da casa errado. Era 9 e eu tinha anotado o 3. Bati e quem me atendeu disse que não conhecia nenhum Paulo (nome), nem Carioca (apelido) do meu irmão. A mesma resposta recebi na casa 5 e na 7. Garoto, apavorado, decidi voltar para a Estadção e esperar que meu irmão me fosse procurar. Uma maluquice, claro. O motorista – que me deu a primeira lição de que paulista era gente fina – muito tranquilo, insistiu para que eu continuasse procurando de porta em porta. Ele morava com a família de um amigo da faculdade na casa 9. Ufa, que alívio. rrss Bela matéria, ótima lembrança. abs

7 de janeiro de 2013, 14:23

Decio (1)

Alexandre, naquela época os bilhetes tinham uma faixa magnética, semelhante as antigas fitas cassete, e quando o usuário passava pelo metrô a catraca, além de carimbar o bilhete, gravava a informação que ele já havia sido utilizado no metrô. Quando o usuário passava nas catracas do trem, a catraca engolia, pois lia a informação de que o bilhete já estava utilizado, e vice-versa.
Quanto aos bilhetes de 10 viagens, a catraca apresentava no painel a quantidade de viagens que ainda restavam naquele bilhete. Na minha época de Fatec, alguns espertinhos colavam um pedaço de fita cassete sobre a tarja magnética do bilhete, e quando faltavam apenas 1 viagem, eles trocavam, pois a catraca gravava na fita que estava colada no bilhete e não na própria tarja do bilhete.

8 de janeiro de 2013, 11:43

Alexandre Giesbrecht

Oi, Decio. Mas, no caso do bilhete unitário, o sistema da catraca não teria como saber se o bilhete já tinha sido usado nas ferrovias ou não, pois lá não havia catracas. Dessa maneira, para o sistema, sempre seria a primeira viagem de Metrô. Minha opinião é que a matéria em que me baseei enganou-se ao dizer que o bilhete seria engolido, pois se assim o fosse o usuário ficaria sem ele para entregar na Estação da Luz.

Agora, essa informação dos espertinhos é muito boa! Eu não sabia disso. Sobre a quantidade de viagens, ela foi mostrada nos bloqueios até o fim dos bilhetes de dez viagens, pelo que me lembro. Mas, como ela era muito efêmera (passou o passageiro seguinte, sua informação perdeu-se), o carimbo “Integração” ajudava a identificar que faltava apenas uma viagem, embora a palavra carimbada não tivesse mais relação com a informação.

Acabei de publicar um novo texto sobre as integrações entre o Metrô e as ferrovias. Talvez te interesse também. Abraço!

8 de janeiro de 2013, 12:48

Erivelto (14)

Me corrijam se eu estiver errado, mas a estação Roosevelt simplesmente deixou de existir quando eles desviaram as linhas da gare original para as que existem hoje na atual estação Brás? As gares da Roosevelt hoje se encontram desativadas/abandonadas ao lado direito da estação Brás, sentido Luz, onde os trens estacionavam vindo de Mogi ou da variante de Póa. Me recordo de quando criança ter ido com meu pai até ali para voltarmos para casa e ele foi conferir qual era o trem sentido Mogi para descermos em Itaquera. Então, a verdadeiras estação Roosevelt não foi simplesmente abandonada pelo “progresso”?

1 de março de 2013, 17:29

Alexandre Giesbrecht

Oi, Erivelto. A Roosevelt é aquele prédio art-déco na Praça Agente Cícero. A CPTM apenas fundiu a Roosevelt e a antiga Estação Brás da Santos–Jundiaí (na prática, a entrada pela Rua Domingos Paiva e as plataformas da Linha 10) e suprimiu o nome “Roosevelt”. Assim, as duas estações viraram uma só, com um mesmo nome, por sinal homônimo ao da estação de Metrô vizinha e integrada.

2 de março de 2013, 8:23

Erivelto (14)

Meu comentário anterior foi feito pelo meu celular e naquele dia, voltando para casa, fui junto a porta, do lado esquerdo, sentido Guaianazes e então, assim que o trem saiu da estação Brás observei (o pouco que pude) as antigas plataformas da Roosevelt onde algumas vezes havia tomado trem juntamente com meu pai. Qualquer pessoa observa apenas uma parte delas porque construíram uma espécie de alojamento entre a linha e aquelas plataformas. No mais elas são hoje um depósito de materiais e estacionamento. Uma pena…

2 de março de 2013, 20:18

charles (2)

Ali naquele monte de plataformas da estação Roosevelt, se não me engando eram 8 ou 9, saíam os trens com destino a Mogi das Cruzes, que usava as 4 da direita olhando-se da praça Agente Cícero para dentro da estação, e os com destino a Calmon Viana (linha leste variante), que ficaram com as outras 4 da esquerda, haviam painéis digitais com letreiro em vermelho para identificar cada trem estacionado, se ele ia prestar serviço, para qual destino e qual o horário exato em que iria partir, e como os intervalos eram longos mesmo no horário de pico, por exemplo, se você chegasse ali às 13:00hs, teria que percorrer todos os painéis onde havia trens parados para identificar o seu para Calmon Viana por exemplo, pois muitas vezes podia haver dois trens estacionados com portas abertas mas somente um prestaria serviços, e lá estaria marcado o destino, e a hora de partida: 13:25hs, quando então ele partiria rigorosamente no horário (isso na era CBTU), havia claramente um privilégio da Companhia para os usuários da linha leste tronco (Mogi) pois os melhores trens eram destinados sempre a esta (os restaurados), e para Calmon Vianna sobravam os “sucatões”, os trens hoje série 4400 cariocas, com pintura laranja ou azul bem enferrujados, descascasos, alguns ainda com banco de madeira, remanescentes do trem alvorada dos anos 60 com as frentes modificadas, e os Budd hoje chamados de séries 1200 e 1400 em estado lastimável, janelas opacas, chão remendados grosseiramente com camadas de madeirite, lixo no chão, bancos imundos e riscados, e aqueles pegadores em ganchos que pareciam penduradores de carne em frigiríficos, não que os trens para Mogi fossem coisa muito melhor, mas estes tinham intervalos menores, três destinos (que melhoravam a lotação no pico), Guaianases, Mogi e Estudantes, e as composições eram os 4400 cariocas reformados e alguns Budd’s melhorzinhos que ainda não estavam tão detonados, engraçado que os trens ganhados da Fepasa, os hoje desativados série 5500, mal rodaram na leste tronco, por algum motivo foram todos colocados na variante quando da sua chegada RFFSA, mas em menos de 5 anos todos já estavam depredados e sucateados, a ponto de haverem apenas 2 ou 3 trens prestando serviços na linha e você podendo observar dezenas deles abandonados pelo caminho, mesmo assim, os poucos Sorefame que sobravam ali pelos idos do final dos anos 80, eram usados numa linha mais curta que funcionava apenas nos picos fazendo o trajeito Roosevelt – Itaim.

17 de março de 2015, 3:13

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Quem?

Alexandre Giesbrecht nasceu em São Paulo, em abril de 1976, e mora no bairro do Bixiga. Publicitário formado pela Escola Superior de Propaganda e Marketing, é autor do livro São Paulo Campeão Brasileiro 1977 (edição do autor).

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