Categoria: Turismo

Na Supervia é proibido fotografar?

10/12/2011, 16h24
26 comentários
Por Alexandre Giesbrecht
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Trem na plataforma da Estação São Cristóvao

(Dois parênteses antes de começar: isto não é uma daquelas comparações dicotômicas para provar que São Paulo é melhor que o Rio ou vice-versa; e a CPTM não é uma ferrovia perfeita — longe disso —, mas tem feito um trabalho competente na maioria dos casos, especialmente em situações consideradas insolúveis meros vinte anos atrás.)

Estive em viagem ao Rio de Janeiro no início do mês e no dia 1.º, em vez de almoçar, aproveitei para dar uma rápida volta pela Supervia, a rede de trens metropolitanos da capital fluminense e arredores. Eu estava mais curioso para visitar a Estação Praça da Bandeira, a primeira após a Estação D. Pedro II, o nome oficial daquela que é conhecida popularmente como Central do Brasil. Só que acabei seguindo até a Estação Engenho de Dentro.

Apesar de a CPTM servir como parâmetro de comparação por muitos motivos, há inúmeras diferenças entre ambas as redes. No fim das contas, andar na Supervia hoje é uma experiência mais parecida com as linhas da CBTU paulista nos anos 1980 — as atuais linhas 7, 10, 11 e 12 da CPTM. Em primeiro lugar, boa parte dos trens que operam nas linhas da Supervia que usei são TUEs, creio que da série 700, aquela que em São Paulo foi modernizada pela CPTM na década de 1990 e virou série 1700. (Não sou especialista em trens; corrijam-me se eu estiver errado.) Por dentro, as séries 700 e 1700 são praticamente idênticas; o que as diferencia são as frentes das composições e as portas de cada carro. Na foto que abre o texto vê-se ~~uma dessas composições~~ um trem série 900, que estava chegando à Estação São Cristóvão, rumo à Central do Brasil. Abaixo, o interior de um dos carros, com a porta antiga, que não existe mais nos 1700 da CPTM.

Outro ponto em comum entre a Supervia e a CBTU paulista dos anos 1980 é que as linhas não são conhecidas por números ou letras, algo implantado apenas pela CPTM. No curto período que andei nos trens da Supervia, nada menos que quatro pessoas vieram me pedir informações: “Este trem vai até Bangu?”, por exemplo. Muita gente responderia que sim ou que não, mesmo sem saber, o que só prejudicaria quem fez a pergunta. Respondi sempre que não sabia, mas, como estava perto do mapa das linhas, procurei ali a informação e repassei. A bem da verdade, todos estavam no trem certo. Mas a mera dúvida já é um sinal de que algo não funciona. Números ou letras resolveriam a questão? Provavelmente não, especialmente em curto prazo, já que se supõe que os mapas nos trens e nas estações demorariam a ser substituídos, o que ocorre até na CPTM, que é muito mais organizada que a Supervia. Mas a coisa tenderia a ser mais simples de ser compreendida, creio eu.

Os trens da Supervia ainda saem com horários supostamente fixos, como costumavam sair os trens da CBTU paulista vinte e tantos anos atrás — ao menos na teoria, pois a prática era bem diferente. Na Estação Praça da Bandeira, por exemplo, há no painel uma folha com os horários dos trens. Se não me engano, não valia para dias úteis, mas não consegui fotografar e agora já me esqueci. Os intervalos entre os trens na Supervia de hoje são menores que os da CBTU paulista, mas ainda muito altos. No horário que peguei, por volta das 13 horas, com sol a pino, era informado um intervalo de dezesseis minutos, uma eternidade em estações como Praça da República e São Cristóvão (esta última de integração!), que, como a maior parte das estações, têm poucos trechos cobertos em suas plataformas. Esses intervalos podem chegar a mais de uma hora em fins de semana e feriados. Como se vê na foto abaixo, tirada em São Cristóvão, até as escadas para se trocar de plataforma são descobertas. Imagine isso em dia de chuva forte!

Em Engenho de Dentro agia apenas o calor, pois as plataformas são cobertas por uma gare, mostrada na primeira foto abaixo. Aliás, a estação agora é chamada pela Supervia de Olímpica de Engenho de Dentro, devido à proximidade com o Estádio João Havelange, mais conhecido como Engenhão, que fica do outro lado da Rua Arquias Cordeiro. Das plataformas, é possível contemplar o estádio (mas, claro, não o gramado). Com integração entre três linhas, a estação oferece, além de um mezanino com acesso por meio de escadas e escadas rolantes, uma passagem subterrânea ligando as plataformas.

Chamou-me a atenção ainda que muitas estações têm plataformas que são mais estreitas nas extremidades, como Mangueira e a própria Praça da Bandeira. Isso não seria um grande problema se os trens não parassem nesses trechos estreitos. Quando o trem parador (linha vermelha) parou em Mangueira, a plataforma ao lado do carro onde eu estava não tinha muito mais que um metro de largura. Imagine isso em horário de pico! Também a quantidade de vendedores e pedintes era impressionante. Na CPTM ainda vê-se deles, mas eu diria que não chega a um terço das minhas viagens. Nesse passeio pela Supervia, em que entrei em quatro trens diferentes, não deixei de ver vendedores em nenhum deles, sendo que em um, com passagem livre entre os carros, vi quase uma dezena.

Por outro lado, a imponência da Estação D. Pedro II (Central do Brasil) é de chamar a atenção. São Paulo não tem uma estação assim: a que mais se aproxima disso é Brás, ainda assim apenas pelo número de plataformas. A Central do Brasil tem um enorme saguão com diversas lojas e lanchonetes, como em grandes estações ferroviárias do exterior — um exemplo é a maior das estações Retiro, em Buenos Aires. A Luz e a Júlio Prestes não têm algo assim, e a Roosevelt (Brás) até teve, numa escala bem menor, mas o pouco comércio que existia em seu saguão foi retirado no primeiro semestre deste ano. Abaixo, o acesso à plataforma 2, onde peguei o trem parador com destino a Deodoro.

Se alguém que utiliza a Supervia, com pouca ou muita frequência, quiser comentar abaixo, seja para criticar o que escrevi, corroborar ou adicionar mais informações, sinta-se à vontade para abrir o debate.

Ah, sim, o título deste texto é “Na Supervia é proibido fotografar?”. A dúvida surgiu na Estação Praça da Bandeira, quando o segurança, um senhor bem mais velho e muito educado, avisou-me de maneira cordial que era proibido fotografar. Eu já passei por esse tipo de censura na CPTM, em ocasiões em que portava minha câmera que lembra (mas não é) uma câmera profissional. Mas na Supervia eu estava fotografando com o meu celular. Repito: com o celular! Será que isso é mesmo uma regra reforçada pela empresa, resquício da época da Ditadura, ou simplesmente uma regra anacrônica cuja revogação nunca foi passada a todos os funcionários? Fica ainda a dúvida: por que fui abordado logo naquela pequena estação, e não em Engenho de Dentro, muito maior e com muito mais seguranças? Lá pelo menos uns três me viram fotografar, de muito perto, e nem esboçaram reação. Um deles até saiu em uma foto. Repito a pergunta: na Supervia é proibido fotografar?

Termino este texto com algumas fotos da Estação Praça da Bandeira, tiradas antes da abordagem do funcionário da Supervia. Será que a Supervia realmente não quer que essas “perigosas” imagens sejam registradas pelas pessoas? Ela teria medo de quê? De que as pessoas descubram que seu serviço é precário e não corresponde aos 2,80 reais que a população paga? Não pode ser isso: basta uma viagem para que qualquer um perceba.

Tags: CBTU, censura, Central do Brasil, CPTM, Estação Engenho de Dentro, Estação Mangueira, Estação Praça da Bandeira, Estação São Cristóvão, Rio de Janeiro, Supervia

26 comentários

Ricardo (3)

Prezado Alexandre…

então, creio que seja proibido desde aquele episodio, onde pseudo-segurança, ”ajudavam” passageiros a entrar nos TUE, com auxilio de cacetetes, uma versão carioca do jeitinho japonês… estive em 2009 no Rio, fotografei livremente a Gare Dom Pedro, até pedir para fotografar o embarque… dai me falaram que era proibido…
até

10 de dezembro de 2011, 17:29

Alexandre Giesbrecht

Eu não duvido que isso tenha sido alguma orientação dada em algum momento e que não é necessariamente reforçada. Alguns funcionários seguem, outros não, e talvez nem seja mais regra. Sobre fotografar passageiros, eu até concordo com essa proibição, embora às vezes seja impossível segui-la, devido ao movimento e a algumas situações que devem ser registradas.

10 de dezembro de 2011, 17:34

gilberto maluf (66)

Apesar de ter morado no Rio 7,5 anos, nunca peguei os trens da SuperVia. Já andei de carro margeando a ferrovia e do lado externo, em alguns pontos, vemos o abandono dos bairros.
Quase que fiz o trajeto até a estação Engenho de Dentro para ir ao Engenhão, mas acabei indo de carro.
A única estação que conheço é a D.Pedro II , ponto final da viagem São Paulo-Rio na época dos trens.
Pelo que me lembro, uma estação imponente.
abs

10 de dezembro de 2011, 17:39

Alexandre Giesbrecht

Ainda é imponente, Gilberto. Eu deveria ter saído dela para fotografá-la de fora, mas, devido ao tempo exíguo que eu tinha, optei por ir direto ao Metrô. Vai ficar para a próxima vez. Você não está mais morando no Rio?

10 de dezembro de 2011, 18:36

Luis Fernando (3)

Caro Ralph,
Parabenizo-o pela postagem. Como ainda não tive oportunidade, apesar do desejo, de andar nos trens da outrora Central do Brasil apreciei em muito seu relato.
Vi seu pedido para que, de certa forma, ajudasse a definir o trem. De fato alguns modelos de trens do sistema fluminense são parecidos com o do sistema paulista ainda mais por terem sido adquiridos na época em que ambos os sistemas eram operados ou pela RFFSA ou já pela CBTU.
Dos trens da frota carioca realmente o “série 700” do Rio é (quase) idêntico ao de São Paulo o qual de fato a CPTM alterou sua numeração para “1700”. Porém a foto de abertura de sua postagem trata de um trem série 900, de fabricação Cobrasma/Francorail de 1980 em quantia de 50 trens de 4 carros cada. Estas unidades chegaram a rodar em algum número nos serviços paulistas enquanto os trens que seriam fabricados pela Mafersa não haviam sido entregues. Esses trens da Mafersa acabaram entregues em São Paulo em 1987 num total de 25 trens de 4 carros cada. O que fez com as unidades da série 900 retornassem ao rio. No rio o mesmo modelo da Mafersa foi entregue antes, em 1978 em quantia de 30 trens de 4 carros cada.
Outra unidade, porém mais antiga e em aço carbono, existente “tanto lá quanto cá” é a chamada série 400 (RJ) e 4400 (SP) e adquiridos em 1964 em mais de 60 trens de 3 carros cada, fabricados pela FNV, Cobrasma e Santa Matilde com equipamentos elétricos GE.
Tanto no rio quanto na CPTM estes trens já sofreram reformas tanto pela idade quanto por questões de segurança (vide o acidente de Perus em 2000 que foi causado por problemas no freio de um trem série 1700). A série 400 do Rio está bem mal conservada. Essa semana retornou da reforma uma unidade da série 700 que agora conta com ar condicionado e uma nova frente.
A propósito, creio, que o trem com passagem livre entre os carros trate-se do trem coreano de fabricação rotem de 2005 e designado como série 2005.
Quanto à proibição de se fotografar também custo a entender as restrições, pois sendo publica ou concessionária, ela não deveria proibir de fotografar ou relatar seus atos e seu estado, pois em ambos os casos, não deixa de ser da sociedade e de ser mantida com recursos e financiamentos públicos, em maior ou menor valor, bancados pelo imposto que pagamos. Além de nossa passagem.
Se tem medo de que fotografe algo errado basta apenas trabalhar da melhor forma possível para que não existam esses erros.

10 de dezembro de 2011, 23:30

Alexandre Giesbrecht

Obrigado pela contribuição extremamente detalhada, Luis Fernando. Realmente, como citei acima, o maquinário usado não é o meu forte e já corrigi o texto. Acredito que a foto interna seja de um 700, não? Sobre o trem com passagem livre entre os carros, não sei te dizer qual é, mas ele aparece na foto da plataforma 2 da Central do Brasil.

11 de dezembro de 2011, 9:02