Mas ainda faltava algo à estação. Com o Metrô, os trens de subúrbio da Fepasa e 62 linhas de ônibus em seu terminal urbano, faltavam a rodoviária, que tinha ficado para depois, pois o governo dera prioridade à construção do Memorial da América Latina, e os trens de subúrbio da CBTU. Quando estes fossem integrados ao novo terminal, a Estação Barra Funda da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, um prédio do outro lado do Viaduto Pacaembu, sito à Rua da Várzea, sem número, poderia ser desativada. O prédio nem era antigo, pois, construído em 1964, tinha menos de 25 anos de uso. A previsão era de que a operação da CBTU fosse transferida para a nova estação a partir de quarta-feira 21. Mas, como já se viu antes, promessas de prazo naquele época não eram mais confiáveis que as promessas de prazo atuais, e o prédio “antigo” ganhava uma curta sobrevida.

Na terça-feira 20 o prazo parecia confirmado em reportagem do jornal Folha de S. Paulo (“A partir de amanhã, a estação da Barra Funda fará interligação também com os trens da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).”), mas esse prazo também estava furado. O jornal seguiu sem tocar no assunto por dias, até o dia 7 de janeiro de 1989, quando comunicou, em uma notinha no pé da página C-5: “Desde quinta-feira [5 de janeiro], está em funcionamento na Estação Barra Funda a integração Metropolitano/CBTU. Aí, sim, a antiga estação foi desativada, embora não por muito tempo.

Antiga estação Barra Funda da EFSJ vista da linha

A partir de novembro de 1994, ela tornou-se o terminal em São Paulo do Trem de Prata, que passou a fazer a ligação ferroviária entre São Paulo e Rio de Janeiro. Não consegui ter certeza absoluta se era no prédio anteriormente usado pela CBTU que ocorria o embarque nesse trem, porém tudo indica que sim, tanto é que o endereço que costumava ser divulgado era Rua Capitão-Mor Gonçalo Monteiro, 6, que corresponde à entrada da antiga estação. (Se alguém que pegou o Trem de Prata tiver alguma informação, é só deixá-la na caixa de comentários.) Com esse novo público, a estação ganhou até uma sala VIP do cartão de crédito Diners Club e, mais tarde, o Espaço Cultural Trem de Prata, que não cobrava dos artistas para expor trabalhos.

O problema é que a operação não deu certo, principalmente devido à baixa confiabilidade do sistema, que ocasionava atrasos e afugentou passageiros. Em seus últimos meses de funcionamento, a taxa de ocupação dos trens era de 30%. A última viagem partiu da Estação Barra Funda em 29 de novembro de 1998, e o prédio mais uma vez perdeu seu uso. Desta vez, definitivamente, ao que tudo indica. Em 2001, a estação já estava toda pichada e parcialmente destruída, como mostram as fotos do site Estações Ferroviárias do Brasil. Algum tempo depois, a passarela elevada que um dia ligara as duas plataformas também veio ao chão.

Hoje, quem passa por ali, seja pelas linhas 7 ou 8 da CPTM ou pelas ruas da Várzea ou Capitão-Mor Gonçalo Monteiro, provavelmente nem imagina que aquele prédio abandonado um dia foi uma estação. Com um muro à frente, parte do terreno virou um estacionamento. Na estação, uma das salas laterais, voltada para a Rua da Várzea, contém vários objetos antigos. No dia em que lá estive fotografando, não encontrei ninguém ali, mas a porta estava aberta. Na foto do Google Street View, tirada em fevereiro de 2011, é possível ver uma placa, posteriormente retirada: “Bazar Beneficente. Aceitamos doações. Ajude a quem precisa.”

E a estação segue decadente, mas em pé, como se fosse um zumbi.

Lateral da antiga estação Barra Funda da EFSJ

Para realizar a integração, os passageiros usariam bilhetes do Metrô, tanto nas estações de trem (que não tinham bloqueios para o acesso) como nas de Metrô, onde o bilhete seria carimbado com a palavra “Integração” e depois devolvido. As estações de trem da EFSJ passaram a vender esses bilhetes, sempre pelo valor do Metrô (1,50 cruzeiros), mais que o dobro da passagem de trem da RFFSA (setenta centavos). A baldeação devia ser feita por fora das estações, pela Rua Mauá, pois a ligação subterrânea ainda demoraria mais de 25 anos para se tornar realidade, apesar de ter sido mencionada nas reportagens publicadas tanto n’O Estado como na Folha. Segundo as mesmas reportagens, a Rua Mauá estava sinalizada para indicar o caminho nos dois sentidos.

A integração foi tratada com a devida importância pela RFFSA e pelo Metrô. Houve distribuição de folhetos nas estações de maior movimento, especialmente no trecho de maior movimento, entre as estações de Mauá e Pirituba, e veículos com alto-falantes circularam em todas as estações anunciando as vantagens do novo sistema. Do lado do Metrô, uma nova estratégia operacional seria implantada, com dois trens a mais e intervalos menores entre as composições nos horários de pico, além de um trem vazio posicionado entre as estações Tiradentes e Luz, pronto para ser acionado para aliviar o movimento nessa última estação se necessário — e foi. O Metrô também reforçou seu efetivo na estação para orientar os novos usuários, ainda pouco acostumados ao serviço.

Essas medidas garantiram que o movimento naquele 8 de janeiro fosse considerado “normal”, já que o dia escolhido, uma quinta-feira, costumava ser de movimento menor (“Fizemos questão de abrir a nova integração numa quinta-feira, justamente porque sabíamos que o movimento seria pequeno”, explicou Assmann à Folha de S. Paulo. “As estatísticas mostram que o fluxo de passageiros sempre foi baixo nesse dia da semana. É um fenômeno que não sabemos explicar.”), algo acentuado pelo início do ano. Além dos já costumeiros atrasos na ferrovia, os únicos incidentes registrados tiveram relação com a falta de costume dos usuários das ferrovias com os bloqueios no Metrô, já que na rede da RFFSA não há bloqueios. Como a catraca só ficava desbloqueada por vinte segundos após a inserção do bilhete, muitos perderam a passagem. Cenário muito diferente do primeiro dia de integração entre Metrô e ônibus, quatro meses antes.

Mas a “normalidade” também quis dizer que, ao menos no primeiro dia, a integração não foi muito usada. O jornal O Estado de S. Paulo constatou que até as 14 horas tinham sido vendidos apenas 421 bilhetes de Metrô na Estação Santo André da RFFSA, valor ínfimo se comparado ao movimento médio diário na estação, de vinte mil pessoas, mesmo se desconsiderarmos o horário (a maior parte do movimento de entrada na estação era mesmo pela manhã) e a época do ano. Em todas as estações dos subúrbios, foram vendidos 1.071 bilhetes de integração, sendo que apenas 764 foram usados na Luz. Não se sabe o número de bilhetes perdidos devido à confusão citada no parágrafo anterior.

Resta apenas descobrir até quando existiu a integração “gratuita” (as aspas devem-se ao fato de ser o preço da tarifa do Metrô, o que gerava gratuidade para os usuários desse sistema, mas era mais cara para quem vinha da RFFSA), pois na década de 1990 havia bilhetes de integração entre o Metrô e a CPTM. Por exemplo, em 1994 a tabela de preços logo após a implantação do real trazia valores para a integração com a CBTU e a CPTM (ainda apenas a antoga rede da Fepasa), com valores mais altos que o do bilhete do Metrô.

Se a integração era com outra linha de trens de subúrbio, onde entrava o Metrô nesta história? Na Estação da Luz. A baldeação no Brás para a outra linha, no sentido Francisco Morato, seria seguida de nova baldeação, na Luz, que já estava disponível aos usuários daquela linha desde o ano anterior. (Curiosamente, o trecho entre Brás e Luz era feito no leito da antiga Estrada de Ferro Santos–Jundiaí. Este leito não é mais usado desde o fim de 2011, quando a CPTM o desativou para encerrar as viagens da atual Linha 10 no Brás, em vez de na Luz. Hoje, se um passageiro quiser ir diretamente da Brás à Luz, ele obrigatoriamente tem de pegar a Linha 11, aquela mesma que em 1977 só chegava até o Brás.) Essa segunda baldeação não era tão simples como é hoje, pois a ligação subterrânea entre a Estação da Luz e a Estação Luz do Metrô só seria construída já no século XXI. Assim, era necessário sair pela Rua Mauá e seguir a pé até a estação do Metrô.

A RFFSA ainda não tinha bilhetes magnéticos como passagens, então os passageiros deviam comprar, nas próprias estações da RFFSA, bilhetes do Metrô. Eles serviriam para o ingresso na rede ferroviária, não seriam necessários na transferência no Brás e depois seriam efetivamente usados nas catracas do Metrô, na Luz. Na prática, a integração não era exatamente gratuita, pois as passagens dos trens de subúrbio eram muito mais baratas. Enquanto o passe do Metrô custava 2,70 cruzeiros, o passe da RFFSA custava apenas um cruzeiro. Mesmo assim, permitia fazer um percurso que antes obrigatoriamente teria de ser encerrado na Roosevelt, mas agora poderia se estender por toda a ainda nascente rede metroviária paulistana, embora com uma baldeação que ainda era necessária em outra linha de subúrbio.

Outro problema era o grande intervalo entre composições nas linhas da RFFSA, de no mínimo doze minutos. Isso mesmo: no mínimo, isso quando esse intervalo era respeitado, pois não raro era muito maior, mesmo nos horários de pico. Mas, no fim das contas, quem viajava pela linha Roosevelt–Mogi das Cruzes já estava acostumado com isso — e teria de seguir acostumado pelo menos até o século XXI, quando os intervalos finalmente seriam baixados, embora ainda maiores que os do Metrô. Como escreveu O Estado de S. Paulo em sua edição do dia 4: “Estimulado a usar o Metrô, o passageiro do subúrbio é levado a fazer comparações entre o serviço oferecido pelos dois sistemas, com desvantagens evidentes para as velhas composições da rede.”

Vale destacar ainda que, aparentemente, os usuários da Variante de Poá (a atual Linha 12 da CPTM) não estavam incluídos no benefício. Como destacado na imprensa na época, as estações que passariam a vender e aceitar bilhetes do Metrô seriam Clemente Falcão, Engenheiro Sebastião Gualberto, Carlos de Campos, Vila Matilde, Patriarca, Artur Alvim, Itaquera, Quinze de Novembro, Guaianazes, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Calmon Viana, Suzano, Jundiapeba, Brás Cubas e Mogi das Cruzes, todas do chamado Subúrbio Leste. Até passaria a ser possível baldear da atual Linha 12 para o Metrô, mas as estações daquela linha não estavam vendendo os bilhetes do Metrô, então seria necessário pagar duas passagens de qualquer jeito. Ao menos, não seriam mais três passagens, graças à baldeação gratuita no Brás.

Só não ficou claro como os passageiros fariam na volta, pois em teoria o bilhete seria engolido pela catraca já no Metrô, deixando-o sem comprovante para seguir pela RFFSA. Alguém sabe como isso era feito nesse caso?

Ingresso para Nacional × Internacional de Bebedouro, em 5 de abril de 1997

Neste sábado, ignorei totalmente as Olimpíadas e fiz meu retorno ao único estádio brasileiro que leva o nome de um estrangeiro, para assistir à partida do Nacional pela quarta rodada da segunda fase da Série B do Campeonato Paulista, eufemismo para a quarta divisão estadual. O Nacional cumpre boa campanha, tendo liderado seu grupo na primeira fase, posição que mantinha na segunda fase após o primeiro turno encerrado, isso sem falar na sequência invicta de dez jogos. O adversário da tarde de sábado seria o lanterna do grupo, o Desportivo Brasil, time artificial de Porto Feliz pertencente à Traffic. Tirei minha camisa do armário e rumei ao estádio.

Como o Nacional originalmente chamava-se São Paulo Railway, por ser o clube dos funcionários da ferrovia homônima, fui pela mesma ferrovia, atualmente a Linha 7-Rubi da CPTM, e desci na Estação Água Branca, a apenas três quarteirões do estádio. Não há na cidade de São Paulo nenhum estádio com uma estação tão próxima. Acesso facilitado e fila mínima para comprar o ingresso de dez reais — ok, aqui o pequeno público ajudou. Com a ajuda do Fernando Martinez, do site Jogos Perdidos, consegui acesso ao gramado para fotografar as equipes, tanto no momento da execução do hino nacional como nas tradicionais fotos posadas.

Equipe do Nacional no jogo contra o Desportivo Brasil (28 de julho de 2012)

Equipe do Desportivo Brasil que enfretou o Nacional (28 de julho de 2012)

Bola rolando, e o Nacional mostrou ser um time superior, mas não conseguia furar a defesa portofelicense. Ao longo de todo o jogo, foram poucas chances para os dois lados. No primeiro tempo, a primeira grande oportunidade foi do Desportivo Brasil, que perdeu um gol quase embaixo das traves. A resposta ferroviária veio com um forte chute defendido pelo goleiro aos 27 minutos, a primeira foto abaixo. O Nacional abriria o placar um minuto depois, com Alemão aproveitando-se da confusão após cobrança de escanteio da direita. Acabei não conseguindo fotografar o gol, mais preocupado que eu estava naquele momento com uma foto bonita a partir do escanteio, a segunda foto abaixo. Deveria ter seguido fotografando.

Goleiro do Desportivo Brasil faz defesa contra o Nacional

Escanteio que originou o gol do Nacional contra o Desportivo Brasil

Disputa de bola no jogo Nacional × Desportivo Brasil, em 28 de julho de 2012

No segundo tempo, o panorama não mudou muito. O Desportivo Brasil teve uma boa chance, defendia pelo goleiro Carlão, mas não incomodou muito. O problema é que o Nacional também quase não ameaçou. O que valeu para a torcida — estimo o público em torno de trezentas pessoas, a ser confirmado quando o boletim financeiro do jogo for publicado no site da Federação Paulista — acabou sendo mesmo a vitória por 1 a 0, que praticamente selou a classificação nacionalista à terceira fase. Após os resultados dos outros grupos, no domingo, a fatura foi fechada, e o NAC tornou-se um dos dois clubes classificados com duas rodadas de antecipação.

Tribunas do Estádio Nicolau Alayon no jogo do Nacional contra o Desportivo Brasil

Visão do campo do Estádio Nicolau Alayon a partir da arquibancada norte

Placar final de Nacional × Desportivo Brasil em 28 de julho de 2012

Ao final do jogo, uma cena impensável em jogos do, digamos, “circuito comercial”: pelo menos dez crianças brincando com uma bola no gol que o Nacional tinha atacado no segundo tempo. Enquanto isso, o sol se punha calmamente por trás das tribunas, ao mesmo tempo em que as nuvens praticamente sumiam, deixando o céu num gradiente com praticamente todos os tons entre o azul e o amarelo. Se eu tivesse esperado mais um pouco para bater a foto abaixo, provavelmente eu pegaria todo o espectro entre azul e vermelho, podendo homenagear as cores do Nacional, as mesmas da bandeira britânica, em homenagem ao seu passado como São Paulo Railway Athletic Club.

Tribunas do Estádio Nicolau Alayon durante o pôr-do-sol

O que estragou a paisagem foram os espigões que hoje se erguem do outro lado da Avenida Marquês de São Vicente, ao lado do Centro de Treinamento do São Paulo Futebol Clube, prédios esses que não existiam quinze anos atrás. A sanha imobiliária chegou já há algum tempo à Água Branca, e o vizinho do Nacional, conhecido como “Terreno da Telefônica”, será em breve trasnformado em um empreendimento tão grande que até criará novas ruas por ali. Já ouvi dizer que o clube estaria ameaçado por essa sanha, embora eu nem imagine como isso possa acontecer. De qualquer maneira, enquanto eu fotografava pelo estádio no intervalo do jogo, um trator passava simbolicamente ao lado de um portão que dáo para o terreno vizinho e nunca é usado. É uma foto emblemática. E, espero, não premonitória.

Acesso fechado do Estádio Nicolau Alayon na direção do antigo "Terreno da Telefônica"

Pois bem, eu também tenho de deixar meu carro na garagem uma vez por semana. O que eu costumava fazer até o fim do ano passado era levá-lo antes do horário do rodízio, e à tarde minha esposa dava um jeito de sair no meio da tarde de seu escritório para buscá-lo e chegar em casa antes de o rodízio acabar. Imprevistos eram analisados de última hora, mas, mesmo assim, só chegamos a desrespeitar o rodízio uma vez, quando minha mãe foi buscar meu filho com nosso carro. Com manda Murphy, isso gerou uma multa em novembro passado. Desde o início do ano letivo de 2012, passei a levar meu filho para a escola às sextas-feiras de metrô e trem. Ele ainda dá um pouco de trabalho no trajeto, pois anda devagar e distrai-se muito facilmente, mas ele de fato encara com alegria a tarefa e, não raro, quando vou buscá-lo em outros dias tenta “insistir” para irmos de trem para casa. Fazer dessa maneira demora um pouco mais, claro. De manhã, quando vou de carro levo entre uma hora e uma hora e vinte minutos para chegar ao trabalho; quando o levo de trem, esse tempo aumenta para entre 1h20 e 1h40. À tarde, de carro levo entre 1h10 e 1h30; de trem, entre 1h20 e 1h40. (Vale ressaltar que, quando falo “de carro”, quero dizer em apenas uma das pernas, pois a outra é feita de trem independentemente.)

Na última sexta-feira 24, entretanto, levei 2h35 à tarde. De manhã eu já havia levado um pouco mais de tempo, porque a plataforma 1 da Estação Luz, usada para embarque rumo à Lapa pela Linha 7, estava lotada de maneira pouco característica. Como os dois primeiros trens foram da série 1100 (trens de seis carros, os mais curtos — e antigos — em operação na linha), a lotação não diminuía. Embarcamos no terceiro, e ainda percebi que o quarto também seria um 1100. Mas isso não acrescentou mais do que uns dez minutos ao percurso. O problema realmente foi na volta.

Saí para buscá-lo às 17h30 em ponto. Peguei o Metrô na Estação São Joaquim e cheguei à Luz sem problemas coisa de vinte minutos depois, incluído aí o tempo a pé até a estação. A enorme fila para baldear à CPTM não era novidade, pois ocorre diariamente naquele horário. Novidade era o que o alto-falantes anunciavam a cada minuto: “Por motivo de falha de energia, os trens da Linha 7-Rubi no sentido Francisco Morato estão circulando em apenas uma via entre as estações Piqueri e Água Branca.” Sinal de que, no mínimo, haveria um maior intervalo entre as saídas. No mínimo. Quando cheguei ao saguão 1 da Estação da Luz, comecei a perceber que aquela viagem não teria nada de normal. As escadas de acesso à plataforma 1 estavam entupidas de pessoas, todas elas paradas. As escadas rolantes tinham sido desligadas, medida que costuma ser tomada apenas nas escadas de acesso à plataforma 4, que atende à Linha 11-Coral, rumo a Guaianazes. A foto abaixo foi tirada enquanto eu tentava acessar a plataform 1 por uma das escadas rolantes desligadas.

A foto, claro, não dá uma boa ideia de que todas essas pessoas estão paradas, mas o fato de haver quatro pessoas olhando para trás é um bom indicador. Isso sem falar que muitas vezes as pessoas que estava subindo tinham de se espremer à direita para dar espaço a quem pretendia descer. A subida levou mais de cinco minutos. Quando finalmente cheguei à plataforma, a cena que vi era parecida com a da foto que abre este texto. A diferença é que, quando bati a foto, eu já estava mais próximo do trem, pois o primeiro, um 1100, já tinha chegado e partido. O trem que está chegando na foto é um da série 1700, com oito carros. O que está à esquerda, na plataforma 2, usada para desembarque da Linha 7, é um 1100.

Até meados do ano passado, a plataforma 1 era usada para embarque e desembarque da Linha 10, que agora só vai até o Brás. A Linha 7 tinha seu embarque e desembarque feitos na plataforma 2, um dos lados da plataforma central. O outro lado, a plataforma 3, era e ainda é usado para desembarque da Linha 11, com os passageiros das duas linhas se misturando. Se os acontecimentos de sexta-feira fossem um ano atrás, é possível que a situação fosse ainda pior, pois mesmo com a plataforma 2 pouco lotada havia muita confusão na hora do embarque, com o pessoal que tentava desembarcar sendo empurrado de volta para dentro. Quando o primeiro trem 1100 chegou na sexta, é fécil imaginar a confusão que foi o embarque, com todos se acotovelando o mais próximo possível às portas para tentar entrar. Mas não é preciso imaginar, pois aqui está o vídeo:

Eu consegui embarcar no 1700 da primeira foto. Um senhor logo atrás de mim, que estava carregando um carrinho de compras cheio e pesado, caiu bem na porta. Ainda não tinham entrado muitas pessoas no trem, mas as que tinham estavam mais preocupadas em garantir um lugar sentadas do que em ajudar o homem. Dentro do trem, eu era o único que o fazia. Felizmente, as pessoas atrás dele não só pararam de empurrar como também estavam ajudando. Eu tentava levantar o carrinho e colocá-lo de lado; os demais ajudavam o homem a se levantar. No instante em que ele saiu do caminho, a horda avançou preenchendo todos os espaços, como água invadindo um compartimento. A foto abaixo não faz jus ao momento em que foi tirada. Ela não consegue nem chegar perto de passar a sensação que qualquer um dos passageiros ali tinham, espremidos e em pé, sabendo que a viagem que teriam pela frente seria mais longa do que o normal.

Mais longa, pois os trens estavam circulando em velocidade reduzida e com maior tempo de parada nas estações. Na Estação Palmeiras-Barra Funda, cuja plataforma também estava lotada (primeira foto abaixo), muita gente tentou entrar e conseguiu, apesar do aperto que já havia desde a Luz. A plataforma da Estação Lapa, onde desci, também estava lotada, não apenas por quem queria embarcar no sentido Francisco Morato, como também pelos que tinham como destino Luz, Palmeiras-Barra Funda e Água Branca. Como apenas uma via estava sendo usada naquele trecho, os trens de ambos os sentidos estavam parando na plataforma 1. Quando atravessei a estação pela passarela superior, ao descer do outro lado encontrei bloqueios onde uma funcionária da CPTM perguntava a todos que passavam se estavam saindo da estação ou se queriam embarcar no sentido Luz (segunda foto abaixo). Quem queria sair podia passar, rumo às saídas; quem queria embarcar era direcionado à plataforma oposta.

Cheguei à escola às 18h35, quase meia hora além do que seria esperado. Não era um absurdo de atraso, mas naquele horário a grande maioria dos alunos já tinha ido embora. Eu teria problemas, mesmo, se tivesse chegado mais perto das 19 horas. De qualquer maneira, para voltar decidi não arriscar a Linha 7, especialmente por ter contemplado lotação na única plataforma disponível para embarques em ambos os sentidos. Seguimos, pois para a Estação Lapa da Linha 8, que fica uns seiscentos metros adiante, mas do outro lado da linha. Sim, há duas estações homônimas na CPTM, a poucos metros uma da outra, mas que ficam em linhas diferentes. Assim, eu iria até a Barra Funda, onde tomaria o Metrô, faria nova baldeação na Sé e chegaria em casa supostamente sem maiores atropelos. Ledo engano.

O primeiro obstáculo foi o próprio percurso entre as duas estações. Eu cruzei a linha pela própria estação da Linha 7, usando a passarela superior pelo lado de fora das catracas — a passarela é dividida em duas, uma para quem está do lado de dentro das catracas e outra para quem está fora. Para complicar, em uma das mãos eu carregava a mochila do meu filho, acompanhada de uma sacola com lençóis e a lancheira, ambas acopladas à mochila, facilitando um pouco. Na outra mão, o guarda-chuva, pois havia uma chuva fraca, porém insistente. Ao meu filho pedi que fosse segurando no meu bolso, o que ele cumpriu à risca. O problema é que a calçada da Rua John Harrison, que acompanha a Linha 8 no trajeto entre as duas estações, está bastante esburacada, com poças d’água se acumulando em vários pontos. Além disso, o movimento de pedestres ali é grande, especialmente próximo ao ponto de ônibus que fica próximo à passagem subterrânea da Santos–Jundiaí (ou seja, a passarela mais próxima à estação da Linha 7). As saídas dessa passarela subterrânea também causam um estrangulamento da calçada da John Harrison, que fica estreita a ponto de só dar para passar uma pessoa por vez, e olhe lá. A outra alternativa seria descer a escadaria até a passagem e subir a escadaria seguinte. Optamos pela calçada estreita. Também tínhamos de tomar cuidado com as poças d’água no meio-fio, pois um carro ou ônibus que passasse nelas um pouco mais rápido deixar-nos-ia encharcados. E sujos.

Chegamos à estação depois de dez ou quinze minutos. Murphy estava lá: passamos pela catraca na hora em que um trem estava saindo. Hora de esperar. Enquanto isso, os alto-falantes informavam que também havia um problema de energia na Linha 8, só que próximo à Estação Jardim Silveira, em Barueri, bem longe dali. Não sei se era por isso que os trens pareciam estar demorando mais que o normal. Acomodamo-nos em duas cadeiras para esperar o próximo, mas os percalços não esperaram. Meu filho começou a dizer que precisava urgentemente ir ao banheiro “fazer cocô”: a pior das situações quando se depende de um banheiro público. Pior: eu achava que não havia banheiros naquela estação. Felizmente, um homem que estava ao lado disse que havia, sim, e corremos para lá.

O banheiro era bastante apertado para o volume de usuários que recebe. E há lá apenas um vaso sanitário, que estava ocupado. Ao menos não tivemos de esperar muito, mas, quando entramos, vi que não havia papel higiênico, que teria a segunda função de higienizar o assento da melhor maneira que fosse possível. Tive de chamar o funcionário que fica do lado de fora do banheiro, que vasculhou numa sacolinha e me deu um pacote de papel de folha dupla (!) da marca Neve. Necessidades fisiológicas satisfeitas, saímos do banheiro e novamente demos de cara com Murphy, que fez um trem sair no instante em que deixávamos o banheiro. E o trem seguinte demorou bastante para chegar. Ao menos o bom humor do meu filho ainda não tinha ido embora, como comprova a foto abaixo, tirada depois da incursão ao banheiro.

Enquanto esperávamos, ouvi os alto-falantes solicitar cuidados no uso das escadas rolantes, que inexistem em ambas as estações Lapa. O trem finalmente chegou, depois de quase dez minutos. Seguimos em pé no trecho de uma estação até Palmeiras-Barra Funda, e o bom humor do meu filho começava a dar sinais de estar no fim, com insistentes pedidos de colo que não podiam ser atendidos. O desembarque na Barra Funda é quase total, e o trem estava bem cheio, apesar do contrafluxo para o horário — provavelmente reflexo do maior intervalo entre as composições. Como na plataforma 1 há apenas duas escadas e duas escadas rolantes para o desembarque, é formado um verdadeiro funil em torno dos dois conjuntos. Veja na foto abaixo como estava o cenário ali.

Esperamos mais de cinco minutos até as escadas esvaziarem. Finalmente subimos e fizemos a transferência para o Metrô. Eu tinha-me esquecido que naquele horário (19h25) ainda não havia-se encerrado o pico da Linha 3 no sentido da zona leste, e as plataformas estavam bem cheias. Pela terceira vez seguida, Murphy riu bem na nossa cara, com um trem saindo no instante em que começávamos a descer a escada de acesso à plataforma. Poucos segundos depois, um novo trem adentrou a linha, mas nem parou ali: deve ter ido direto à Estação República, que também é um gargalo de gente naquele horário. Esperamos mais um pouco, e chegou um novo trem. Foi a única vez durante todo o percurso que fomos sentados, com meu filho no meu colo.

Como o trem estava cheio, o desembarque na Sé não foi tão simples, e resolvi manter meu filho no colo para sair de lá, dando um jeito de acomodar os pertences que eu carregava na outra mão. Descemos à plataforma da Linha 1 no sentido Jabaquara, e desta vez não havia nenhum trem saindo que não pudéssemos pegar. Pelo contrário; chegou um assim que nos postamos para esperar. Desta vez nem plataforma nem trem estavam lotados. Faltava apenas andar da Estação São Joaquim até nossa casa, já sem chuva. Chegamos às 20h05, ou 2h35 minutos após eu ter saído para buscá-lo. Talvez se eu tivesse feito o percurso habitual de volta, pela Linha 7, eu tivesse chegado antes. Ou talvez depois. Impossível saber.

Culpa da CPTM? Difícil dizer. Não sei qual foi a gravidade do problema elétrico nem se era algo complicado de ser resolvido. Mas a empresa poderia ter facilitado as coisas, para mim na sexta-feira e para milhares de usuários todos os dias, se a saída da plataforma 1 da Estação Palmeiras-Barra Funda tivesse mais opções e se os banheiros das estações fossem mais organizados (posso falar que os banheiros das estações Luz, Palmeiras-Barra Funda, Lapa 7 e Cidade Jardim são semelhantes, embora maiores). Os constantes avisos de que há problemas ajudam, mas não dão ao usuário uma ideia do que fazer. Vale mais a pena esperar ou procurar outra opção? Ninguém diz. “Intervalos maiores” podem ser de cinco, dez ou vinte minutos. Já calhou de em um dia de chuva, dois anos e pouco atrás, eu ficar cinquenta minutos parado na Estação Água Branca, com as portas do trem abertas.

É óbvio que eu sei que há pessoas que enfrentam situações piores com uma frequência até maior. Isso sem falar em outras cidades, como Rio de Janeiro e Buenos Aires, que têm serviços de trens metropolitanos piores. O caso que contei acima mostra que, se em um percurso razoavelmente curto as coisas podem ficar desse jeito, imagine para quem tem um trajeto ainda maior pela frente. A CPTM ainda tem muito o que fazer.

Esclarecimento inicial: a foto acima foi usada apenas pelo seu sentido metafórico. Quando ela foi batida, em 30 de novembro de 2010, ainda estava longe de ocorrer a supressão dos trens da Linha 10 com destino à Luz. Ela, na verdade, mostra que o embarque de passageiros rumo à Luz na Estação Tamanduateí tinha sido redirecionado para a plataforma 2, em vez da plataforma normal, a 3. Curiosamente, foi após bater essa foto que eu fui abordado pela primeira vez por um segurança terceirizado da CPTM ao fotografar uma estação.

Até junho passado, a plataforma 1 da Estação da Luz era reservada para o embarque e desembarque da Linha 10-Turquesa, que vem de Rio Grande da Serra e da região do ABC para o centro de São Paulo, com a plataforma 2 atendendo ao embarque e ao desembarque da Linha 7-Rubi — a plataforma 3, por sua vez, atendia ao desembarque da Linha 11-Coral, com a plataforma 4 atendendo ao embarque da mesma linha. Dessa maneira, a linha mais movimentada que passava pela Luz tinha plataformas distintas para embarque e desembarque. No final daquele mês foram anunciadas obras nas vias férreas das proximidades da Luz, e a configuração das plataformas mudou provisoriamente. O embarque e o desembarque da Linha 11 passou a ser feito na plataforma central (2 e 3), com a Linha 7 passando a ser atendida na plataforma 4 e nada mudando para a Linha 10-Turquesa. Felizmente, essa configuração era provisória, pois causava intermináveis filas para os passageiros da Linha 7, tanto para os que embarcavam como para os que desembarcavam, já que há menos escadas atendendo a plataforma 4 do que a plataforma central. A foto abaixo é um bom retrato do que ocorria durante esse período: enormes e desorganizadas filas para acessar uma única escada rolante de acesso à plataforma, com outra escada rolante (aparecendo à esquerda na foto) reservada para o desembarque, assim como uma escada fixa um pouco mais atrás.

Em 6 de agosto, as plataformas voltaram à configuração normal, exceto pela Linha 10, que passou a ter como ponto final a Estação Brás, porque as obras na via agora estavam do outro lado da Estação da Luz. Os acessos à plataforma 1 passaram a ficar fechados. A CPTM distribuiu panfletos onde se lia: “A partir de 6 de agosto, a CPTM vai executar a troca dos aparelhos de mudança de via na Estação Luz [sic]. Portanto, os trens da Linha 10-Turquesa partirão da Estação Brás. Com o novo sistema, mais moderno e eficiente, vai ser possível reduzir o tempo de viagem.” Note que no cartaz não é mencionado que a linha voltará a operar na Luz. Entretanto, segundo diversos usuários havia aviso no site da CPTM informando que a mudança seria por apenas sessenta dias — não é possível encontrar mais no site da CPTM qualquer aviso a respeito, pois a seção de notícias traz apenas os últimos dois meses, indo atualmente até meados de novembro. Ao longo das obras, quem vinha pela Linha 10 e tinha como destino a Luz era obrigado a pegar o trem da Linha 11 no Brás para seguir viagem ou baldear duas vezes no Metrô. Os sessenta dias teriam terminado no início de outubro, mas as obras só foram concluídas em dezembro.

No dia 19 de dezembro constatei que os trens da Linha 7 estavam chegando à plataforma 1 na Luz e seguiam partindo da plataforma 2. Tuitei a informação, seguida de um questionamento ao Twitter oficial da CPTM: “Será que isso significa que a Linha 10 não voltará mais à Luz?” No dia seguinte, a resposta: “Obras de vias na Luz estão prontas; CPTM avalia estratégia na Linha 10 com terminal na Estação Brás para melhorar a segurança do fluxo de usuários.” Confirmação, mesmo, nada, mas a mensagem já dava uma ideia do que estava por vir. No dia 27, uma notícia dava conta de que a CPTM tinha alterado “o modelo operacional nas linhas 7 e 10″, mas o conteúdo em nenhum momento fala com todas as palavras que a Linha 10 não mais alcançaria a Estação da Luz. O tom é de uma mudança mínima, quase sem impacto.

Quase sem impacto? Bem, no último dia 11 um grupo de usuários, reunido por mobilização no Facebook, reuniu-se na Estação Brás com o gerente de Relacionamento da CPTM, Sérgio Carvalho, para discutir a situação. A posição de Carvalho não era das mais confortáveis: defender, diante de pouco mais de vinte pessoas, uma decisão impopular da empresa, sendo que boa parte de sua audiência chegara ali “com pedras nas mãos”. Ele explicou que a decisão foi técnica, não política, e culpou a abertura em tempo integral da Linha 4-Amarela do Metrô. De fato, foi a Linha 4 que injetou milhares de novos usuários na Luz, especialmente depois de ela passar a funcionar no mesmo horário que o restante do sistema. O que eu questiono é o planejamento para isso, já que a nova linha não brotou de esporos do dia para a noite. Segundo Carvalho, a média de usuários da nova linha esperada era bem inferior ao número que acabou se mostrando real quando ela passou de fato a operar.

O problema é que ou isso demonstra um furo de planejamento ou os números estão incorretos. Ele falou em previsão de quatrocentos mil usuários por dia na Linha 4, mas em maio passado, cinco meses antes da operação em horário integral, o governo paulista já trabalhava com um cálculo entre 700 mil e 750 mil passageiros diários. Quando da abertura em tempo integral, inclusive aos domingos (em 16 de outubro), o volume diário de passageiros transportados pela Linha 4 estava em “apenas” 425 mil, abaixo da projeção divulgada pela concessionária ViaQuatro, que opera a linha. Não encontrei registros de a Linha 4 ter transportado mais de setecentos mil usuários por dia até agora.

A CPTM tinha aventado outra possibilidade, a de mudar o terminal da Linha 7 da Luz para a Barra Funda, estendendo até esta estação a Linha 10. Essa opção, claro, agradaria aos usuários da Linha 10, embora certamente fosse causar um mal estar semelhante entre os da Linha 7. Dois motivos foram alegados pela empresa para mutilar a Linha 10, em vez da Linha 7: (1) há um número maior de passageiros rumo à Luz na Linha 7 do que na Linha 10; e (2) haveria necessidade de mais composições na Linha 10 para atender a um trajeto maior, o que seria necessário se o terminal da Linha 10 passasse a ser a Estação Palmeiras-Barra Funda. Eu ainda adicionaria um fator: se a Linha 7 acabasse na Barra Funda, essa linha teria apenas uma integração com outras linhas, de trem ou de Metrô, na própria Barra Funda, contra quatro da Linha 10 (as atuais Tamanduateí e Brás, além de Luz e da Barra Funda). Quem conhece as plataformas que atendem a Linha 7 na Barra Funda consegue imaginar o caos que seria se ali fosse o terminal da linha.

Vale lembrar que na primeira metade da década passada, quando a Estação da Luz passou pelas obras que criaram os átrios subterrâneos que fazem a ligação com as atuais estações de metrô homônimas, o ponto final das linhas 7 e 10 foi mudado para a Barra Funda por alguns meses. Os resquícios dessa mudança provisória parecem cada vez mais permanentes: em alguns trens circulando na Linha 7 ainda é possível encontrar um mapa da linha indicando a Barra Funda como baldeação entre as duas linhas e, na Estação Moóca, ao menos até o início de 2011 ainda era possível ver nas placas indicando o embarque rumo à Luz o adesivo cobrindo o antigo “Barra Funda”, que ainda era bem visível, como se vê na foto abaixo.

Carvalho citou como os dois principais motivos para a supressão de uma das linhas na Luz o grande movimento no corredor de baldeação, causado principalmente pela integração com a Linha 4, e a possibilidade de passar a usar uma plataforma para embarque e outra para desembarque na linha remanescente. Nesse ponto eu questionei a possibilidade de fusão entre as duas linhas, como era nos anos 1980, por exemplo: a linha amalgamada iria de Rio Grande da Serra a Francisco Morato. Sem titubear, ele explicou que isso não é possível no momento, porque a maioria das composições que operam na Linha 10 (que, claro, seriam destinadas à eventual nova linha junto com as da Linha 7) não têm como vencer as subidas existentes no trajeto até Francisco Morato, o que geraria um déficit de trens na linha. Ele deu a entender que a mudança não será revista, ao menos enquanto novas linhas de integração não forem inauguradas, o que poderia desafogar a Luz.

Os usuários presentes à reunião saíram insatisfeitos com o resultado, pois tinham esperança de conseguir reverter a decisão, quem sabe até ali mesmo. Tiveram de se conformar com o repasse das reivindicações à diretoria da CPTM, mas já começaram a se organizar para fazer protestos e distribuir panfletos contra a medida. Eu acredito que a medida tenha sido tomada com base em critérios técnicos, mas, de fato, duas coisas incomodam em tudo isso: a provável falta de planejamento e o fato de a mudança ter sido feita “sorrateiramente”: sem aviso prévio e em período de férias. Até a reunião, ainda não havia nenhum comunicado oficial da CPTM sobre a mudança ser definitiva.

No dia seguinte à reunião o jornal Diário do Grande ABC estampou a seguinte manchete: “Decidido: trens só vão mesmo até o Brás“. A notícia teve 134 comentários de leitores, praticamente todos criticando a decisão. (Parêntese: eu deixei um comentário ali, o que automática e involuntariamente me inseriu na lista de envio de emails do jornal, configurando spam. Lamentável, pois o DGABC não é nenhum jornal de esquina.) Ontem O Estado de S. Paulo também publicou matéria sobre o assunto — com versão online apenas da nota que acompanha, falando sobre os benefícios aos passageiros da Linha 7.

Como se pode ver nas fotos acima, as placas de destino já foram trocadas em várias estações — e foram em mais, só que passei apenas por estas. Note que em três estações sequenciais há três padrões diferentes de placas. Na Moóca, fizeram uma gambiarra parecida com a que mostrei pouco mais acima, só que mais benfeita. O que não fizeram foi atualizar a cor da linha, que já foi trocada duas vezes: de marrom para bege e mais recentemente para turquesa. Na Ipiranga, as cores já foram trocadas, e o “Brás” não parece ser um mero adesivo. No Brás, quem desembarca da Linha 10 vê na plataforma 1 placas brancas indicando “Plataforma 3: Luz”. Elas têm uma seta mostrando que, para seguir à Luz é necessário trocar de plataforma, mas parecem mais confundir do que esclarecer. Se as placas de destino foram alteradas, os mapas da rede nas estações e nos trens permanecem os mesmos de sempre, todos agora desatualizados; alguns mais, outros menos. Em Tamanduateí, por exemplo, o mapa já traz a configuração atual da Linha Amarela, mas ainda a Linha 10 seguindo até a Luz, isso logo embaixo de uma placa indicando Brás como destino da plataforma 1. Ainda há muito o que fazer para padronizar a comunicação visual em todas as estações e, principalmente, deixar à disposição dos usuários informações corretas e confiáveis.

As obras nas imediações da Estação da Luz, iniciadas em julho, provocaram mudanças no embarque da Linha 7 naquela estação, que passou da plataforma 2 para a plataforma 4, que originalmente servia apenas ao embarque do Expresso Leste (Linha 11-Coral, que passou a ser atendida nas plataformas 2 e 3, que compõem a plataforma central na Luz). Isso afetou também a configuração das plataformas em Palmeiras-Barra Funda. Os trens com destino a Francisco Morato passaram a parar na plataforma 8, sem abrir as portas do lado da plataforma 9. Já os trens com destino à Luz passaram a parar exclusivamente na plataforma 10. A configuração na Luz não durou mais que um mês, e as plataformas ali voltaram quase ao normal em meados de agosto: a única mudança foi que a Luz deixou de ser atendida pela Linha 10-Turquesa, que até hoje está provisoriamente seguindo apenas até o Brás. Assim, a plataforma 1 da Luz, que atendia a Linha 10, ficou desocupada, e seus acessos ficaram bloqueados por cordões de isolamento. Ainda assim, ela passou a ser usada esporadicamente por alguns trens da Linha 7, talvez ampliando o loop até Caieiras, já que, quando os trens ali paravam, os alto-falantes solicitavam que todos os passageiros desembarcassem.

Em Palmeiras-Barra Funda, entretanto, dessa vez nada mudou. Mas era óbvio que as coisas estavam para mudar, já que era visível que as plataformas 5 e 6, desativadas por tanto tempo — provavelmente desde 1999, quando os trens de longa distância deixaram de circular na capital —, estavam ganhando nova sinalização, com o tom grená e os destinos da Linha 7. No final da tarde de 5 de outubro, uma quarta-feira, embarquei em Palmeiras-Barra Funda no sentido Francisco Morato utilizando a plataforma 8. Na manhã seguinte desembarquei ali ainda pela plataforma 10. E no final da tarde de quinta-feira, 6 de outubro, passei novamente por aquela estação no sentido Francisco Morato, mas o trem onde eu estava parou na plataforma 5 (lembrando que na Linha 7 os trens correm em mão inglesa). Deduzi que já tinham alterado o embarque da Linha 7 ali para as plataformas 5 e 6, mas na manhã seguitne descobri que apenas o embarque no sentido Francisco Morato tinha sido mudado; os trens para a Luz seguiam parando na plataforma 10, como seguem até hoje. Ou ao menos até sexta-feira 14, último dia que usei o serviço antes de escrever este texto.

A sinalização correta no acesso às plataformas ainda precisa ser adequada, pois está tudo provisório desde as mudanças de julho. Com a sinalização dando a entender que as plataformas 5 e 6 serão definitivamente usadas pela Linha 7, assim que a plataforma 6 entrar em operação seria bom que as sinalizações do mezanino também estivessem atualizadas. Já bastam as placas na plataforma 6 indicando que o embarque rumo à Luz é ali, em vez de na plataforma 10, onde os trens com aquele destino realmente param.

Isso não tem mais ocorrido, desde a abertura em tempo integral da Estação Luz da Linha 4-Amarela. A transferência no sentido CPTM nunca foi totalmente trabalha à tarde, mas ao menos costumava fluir. Agora as inúteis catracas na parte da CPTM servem apenas para represar o fluxo que agora vem de não mais uma, mas duas estações. O Metrô e a CPTM distribuíram folhetos mostrando o novo sentido do fluxo, que funcionaria como uma “rotatória”, mas os bloqueios reduzem bastante a eficiência do sistema. E vale ressaltar novamente que os bloqueios da parte da CPTM giram quase que a esmo e, por isso, não servem para controlar grande coisa, apesar de terem sido substituídos nos últimos meses.

Já os bloqueios da parte da ViaQuatro não têm catracas: controlam a passagem dos usuários eletronicamente. Ninguém precisa parar para passar por eles. Ou seja, a fluidez é muito maior. Mas isso de nada adianta para quem vem das outras linhas do complexo e precisa passar por aquele mar de gente de qualquer jeito. Também de pouco adianta se algumas das portas de metal do acesso à Linha 4 ficarem fechadas, como estiveram no fim da tarde da última segunda-feira, o que pode ser (mal) explicado pela pane que deixara aquela linha fechada nas primeiras horas da manhã.

Cabe ressaltar que, se o complexo da Luz ganhou uma nova linha no mês passado, ele também perdeu outra, ainda que provisoriamente, em agosto, quando a ponta da Linha 10 foi transferida da Estação da Luz para o Brás devido às obras na via nas imediações da primeira. Não é difícil imaginar que a fluidez piorará ainda mais quando os trens com destino a Rio Grande da Serra voltarem a parar na Luz. A CPTM e o Metrô têm tomado medidas para melhorar a situação, ainda sem efeito visível — no máximo, serviram para que a coisa não piorasse mais. Também é razoável supor que aos poucos as pessoas distribuirão melhor seus trajetos pelas linhas, já que agora têm novas opções para ir de um ponto ao outro. Mas por ora não é nada agradável baldear na Luz em horário de pico, seja de manhã ou à tarde.

Quero dizer que agora vale mais a pena fazer duas baldeações para ir da Linha 1 para a Linha 7 à tarde? Não. Uma grande variável nessa comparação é a dificuldade para embarcar em Palmeiras-Barra Funda, já que no pico da tarde os trens oriundos da Luz já chegam lotados a uma plataforma também lotada. A foto abaixo foi tirada na plataforma 8 às 17h45 de uma terça-feira, e ela ainda não estava tão cheia como ficaria cerca de meia hora mais tarde. O que quero dizer é que a baldeação na Luz antes era a escolha mais que óbvia, mas agora leva apenas ligeira vantagem.

No dia 15, uma quinta-feira, resolvi fazer minha baldeação da CPTM para o Metrô pela Estação da Luz de manhã, para conferir como estavam as coisas, embora a baldeação ali não seja experiência das mais agradáveis. As duas passagens internas para a estação da Linha 4 ficaram os últimos meses cobertas por um tapume com um anúncio da nova linha, como se vê na foto abaixo. Nas últimas semanas esses painéis foram retirados, e as portas metálicas pintadas de amarelo ficaram à mostra, sempre fechadas ou, no máximo, entreabertas.

Na manhã de quinta passada as portas amarelas seguiam fechadas, mas já havia algumas placas novas informando sobre a iminente inauguração e o fluxo de passageiros que faziam a baldeação nos dois sentidos já tinha sido rearranjado para algo próximo do que passaria a vigorar quando a nova estação fosse aberta. Na foto abaixo, os passageiros à direita estão caminhando no sentido do Metrô, com os da esquerda no sentido da CPTM. Até o início da semana, os fluxos seguiam nos lados opostos. A lotação pode ser considerada normal. Enquanto eu caminhava, alto-falantes da estação solicitavam a compreensão dos usuários, pois a transferência estava levando cerca de cinco minutos. Isso não deixava de ser uma melhoria: na semana passada, mesmo, filmei a minha baldeação da CPTM para a Luz, que levou seis minutos só da primeira (e inútil) fileira de catracas até a segunda, ainda no sentido antigo. Também foram distribuídos ao longo da semana folhetos explicando como funcionaria a transferência após a abertura da nova estação.

À tarde, por volta das 14 horas, voltei à Estação Luz, desta vez para fotografar a nova estação, àquela altura já — e finalmente — aberta. Peguei a Linha 2 na Estação Brigadeiro, fiz a baldeação nas estações Consolação e Paulista, parei na Estação República e segui até a Luz. Talvez por causa da inauguração da estação, o movimento no corredor de transferência era grande para o horário. Havia filas para passar pelas inúteis catracas próximas ao acesso à CPTM, nos dois sentidos, como se confere na primeira foto abaixo. A segunda foto, que mostra o acesso à Linha 4, prova que o problema era mesmo causado pelas inúteis catracas. Mas não faltavam placas orientando para onde se deveria ir. O folheto distribuído mostra que agora existe um tipo de “rotatória” onde as pessoas circulam em sentido anti-horário. Fica uma caminhada um pouco mais longa para quem quer ir da Linha 4 para a CPTM ou da Linha 1 para a Linha 4, mas parece ser a melhor solução.

A estação tem exatamente o mesmo estilo das demais da Linha 4, sendo, entretanto, menos profunda (apesar de estar um nível abaixo das plataformas da Linha 1 na mesma estação). Assim como nas estações Pinheiros e Butantã, uma grande estrutura de vidro no teto permite e entrada de luz solar no interior da estação, embora, pela profundidade, esta não chegue às plataformas. E, também como é comum nas outras estações da Linha 4, há muitas escadas rolantes, especialmente a partir do nível logo acima das plataformas. Mesmo assim, sair das plataformas da Estação Luz da Linha 4-Amarela em horários de pico será provavelmente muito mais fácil do que sair das plataformas da Estação Palmeiras-Barra Funda da CPTM.

Enquanto na cidade São Paulo as passagens de nível foram praticamente extintas — a única exceção é a passagem de nível ao lado da Estação Água Branca, cuja foto está reproduzida abaixo —, na cidade de Buenos Aires ainda há cerca de cem, além de outras mais de trezentas na região metropolitana. Segundo agências de notícias, só no ano passado 165 veículos foram atingidos por composições naquela cidade, provocando 269 mortes. Esse tipo de acidente tem sido muito mais raro no estado de São Paulo. Não tenho números a respeito, mas lembro-me de poucos acidentes similares sendo noticiados por aqui nos últimos tempos. Entretanto, nos anos 1970 e 1980 acidentes nas linhas do que hoje é a CPTM não eram incomuns.

Passei por algumas das passagens de nível na minha viagem a Buenos Aires em outubro do ano passado. Nenhuma delas na linha onde o acidente de terça-feira ocorreu, mas em Palermo, em uma das linhas que levam a Retiro. A passagem do cruzamento da Línea San Martín com a rua Gorriti, mostrada na foto que abre este texto, era bem sinalizada e as cancelas pareciam estar funcionando bem, ao contrário da cancela do acidente de anteontem, que não se tinha fechado totalmente. Um quarteirão a noroeste, outra passagem de nível, na rua Honduras, tinha as mesmas condições, aparentemente normais. Eu poderia citar as outras por onde passei, a pé, de carro ou de trem, mas nada me chamou a atenção em nenhuma delas, e acho que nem poderia ser de outra maneira, a não ser que fosse algo muito gritante, afinal não sou nenhum especialista.

A história das ferrovias argentinas começa praticamente ao mesmo tempo que a das ferrovias brasileiras. Ou seja, há cerca de um século e meio. Assim como em São Paulo, boa parte dos trechos que hoje estão praticamente no centro da cidade ainda não estava urbanizado. Com o crescimento da cidade, várias obras de grande porte se fizeram necessárias, e elas foram feitas, com rebaixamento ou elevação de nível. O problema é que em Buenos Aires esse tipo de obra praticamente cessou ainda nos anos 1920. Só na década de 1980 voltaram a abordar o problema, mas com obras menores e localizadas, como a construção de túneis e pontes em cruzamentos de maior movimento. Se o custo era muito menor, ainda assim não era viável abordar a situação em todos os cruzamentos da cidade, daí ainda haver uma centena de passagens de nível por ali (essa solução “ponto-a-ponto” é a que tem sido utilizada pela CPTM, como o viaduto na Estação Jaraguá). Isso sem falar em obras paralisadas por decisão judicial, como as onze citadas pela prefeitura local em um comunicado emitido pouco depois da tragédia de ontem.

Outra coincidência entre os sistemas portenho e paulistano é que em Buenos Aires também se fala em aterramento das vias férreas. Aqui é coisa recente, e ainda falta muito para que saia do papel, se é que vai sair. Lá é assunto que começou a ser estudado há mais de quarenta anos. O projeto atual para a Línea Sarmiento (onde ocorreu o acidente), embora de dez anos atrás, só foi licitado em 2006. No consórcio vencedor está a brasileira Odebrecht. O custo total está estimado em onze bilhões de pesos, ou 4,5 bilhões de reais pelo câmbio de hoje. A crise econômica mundial de 2008 e brigas políticas impediram que a obra fosse iniciada. O “tatuzão” a ser usado na escavação só chegou à Argentina na semana passada e prevê-se que, se tudo correr bem, até o fim do ano ele será estreado. O aterramento das linhas 7, 8, 10 e 11 da CPTM, entre o Brás e a Lapa? Nenhuma certeza, nenhum prazo. Não muito diferente dos hermanos.