Para realizar a integração, os passageiros usariam bilhetes do Metrô, tanto nas estações de trem (que não tinham bloqueios para o acesso) como nas de Metrô, onde o bilhete seria carimbado com a palavra “Integração” e depois devolvido. As estações de trem da EFSJ passaram a vender esses bilhetes, sempre pelo valor do Metrô (1,50 cruzeiros), mais que o dobro da passagem de trem da RFFSA (setenta centavos). A baldeação devia ser feita por fora das estações, pela Rua Mauá, pois a ligação subterrânea ainda demoraria mais de 25 anos para se tornar realidade, apesar de ter sido mencionada nas reportagens publicadas tanto n’O Estado como na Folha. Segundo as mesmas reportagens, a Rua Mauá estava sinalizada para indicar o caminho nos dois sentidos.

A integração foi tratada com a devida importância pela RFFSA e pelo Metrô. Houve distribuição de folhetos nas estações de maior movimento, especialmente no trecho de maior movimento, entre as estações de Mauá e Pirituba, e veículos com alto-falantes circularam em todas as estações anunciando as vantagens do novo sistema. Do lado do Metrô, uma nova estratégia operacional seria implantada, com dois trens a mais e intervalos menores entre as composições nos horários de pico, além de um trem vazio posicionado entre as estações Tiradentes e Luz, pronto para ser acionado para aliviar o movimento nessa última estação se necessário — e foi. O Metrô também reforçou seu efetivo na estação para orientar os novos usuários, ainda pouco acostumados ao serviço.

Essas medidas garantiram que o movimento naquele 8 de janeiro fosse considerado “normal”, já que o dia escolhido, uma quinta-feira, costumava ser de movimento menor (“Fizemos questão de abrir a nova integração numa quinta-feira, justamente porque sabíamos que o movimento seria pequeno”, explicou Assmann à Folha de S. Paulo. “As estatísticas mostram que o fluxo de passageiros sempre foi baixo nesse dia da semana. É um fenômeno que não sabemos explicar.”), algo acentuado pelo início do ano. Além dos já costumeiros atrasos na ferrovia, os únicos incidentes registrados tiveram relação com a falta de costume dos usuários das ferrovias com os bloqueios no Metrô, já que na rede da RFFSA não há bloqueios. Como a catraca só ficava desbloqueada por vinte segundos após a inserção do bilhete, muitos perderam a passagem. Cenário muito diferente do primeiro dia de integração entre Metrô e ônibus, quatro meses antes.

Mas a “normalidade” também quis dizer que, ao menos no primeiro dia, a integração não foi muito usada. O jornal O Estado de S. Paulo constatou que até as 14 horas tinham sido vendidos apenas 421 bilhetes de Metrô na Estação Santo André da RFFSA, valor ínfimo se comparado ao movimento médio diário na estação, de vinte mil pessoas, mesmo se desconsiderarmos o horário (a maior parte do movimento de entrada na estação era mesmo pela manhã) e a época do ano. Em todas as estações dos subúrbios, foram vendidos 1.071 bilhetes de integração, sendo que apenas 764 foram usados na Luz. Não se sabe o número de bilhetes perdidos devido à confusão citada no parágrafo anterior.

Resta apenas descobrir até quando existiu a integração “gratuita” (as aspas devem-se ao fato de ser o preço da tarifa do Metrô, o que gerava gratuidade para os usuários desse sistema, mas era mais cara para quem vinha da RFFSA), pois na década de 1990 havia bilhetes de integração entre o Metrô e a CPTM. Por exemplo, em 1994 a tabela de preços logo após a implantação do real trazia valores para a integração com a CBTU e a CPTM (ainda apenas a antoga rede da Fepasa), com valores mais altos que o do bilhete do Metrô.

Se a integração era com outra linha de trens de subúrbio, onde entrava o Metrô nesta história? Na Estação da Luz. A baldeação no Brás para a outra linha, no sentido Francisco Morato, seria seguida de nova baldeação, na Luz, que já estava disponível aos usuários daquela linha desde o ano anterior. (Curiosamente, o trecho entre Brás e Luz era feito no leito da antiga Estrada de Ferro Santos–Jundiaí. Este leito não é mais usado desde o fim de 2011, quando a CPTM o desativou para encerrar as viagens da atual Linha 10 no Brás, em vez de na Luz. Hoje, se um passageiro quiser ir diretamente da Brás à Luz, ele obrigatoriamente tem de pegar a Linha 11, aquela mesma que em 1977 só chegava até o Brás.) Essa segunda baldeação não era tão simples como é hoje, pois a ligação subterrânea entre a Estação da Luz e a Estação Luz do Metrô só seria construída já no século XXI. Assim, era necessário sair pela Rua Mauá e seguir a pé até a estação do Metrô.

A RFFSA ainda não tinha bilhetes magnéticos como passagens, então os passageiros deviam comprar, nas próprias estações da RFFSA, bilhetes do Metrô. Eles serviriam para o ingresso na rede ferroviária, não seriam necessários na transferência no Brás e depois seriam efetivamente usados nas catracas do Metrô, na Luz. Na prática, a integração não era exatamente gratuita, pois as passagens dos trens de subúrbio eram muito mais baratas. Enquanto o passe do Metrô custava 2,70 cruzeiros, o passe da RFFSA custava apenas um cruzeiro. Mesmo assim, permitia fazer um percurso que antes obrigatoriamente teria de ser encerrado na Roosevelt, mas agora poderia se estender por toda a ainda nascente rede metroviária paulistana, embora com uma baldeação que ainda era necessária em outra linha de subúrbio.

Outro problema era o grande intervalo entre composições nas linhas da RFFSA, de no mínimo doze minutos. Isso mesmo: no mínimo, isso quando esse intervalo era respeitado, pois não raro era muito maior, mesmo nos horários de pico. Mas, no fim das contas, quem viajava pela linha Roosevelt–Mogi das Cruzes já estava acostumado com isso — e teria de seguir acostumado pelo menos até o século XXI, quando os intervalos finalmente seriam baixados, embora ainda maiores que os do Metrô. Como escreveu O Estado de S. Paulo em sua edição do dia 4: “Estimulado a usar o Metrô, o passageiro do subúrbio é levado a fazer comparações entre o serviço oferecido pelos dois sistemas, com desvantagens evidentes para as velhas composições da rede.”

Vale destacar ainda que, aparentemente, os usuários da Variante de Poá (a atual Linha 12 da CPTM) não estavam incluídos no benefício. Como destacado na imprensa na época, as estações que passariam a vender e aceitar bilhetes do Metrô seriam Clemente Falcão, Engenheiro Sebastião Gualberto, Carlos de Campos, Vila Matilde, Patriarca, Artur Alvim, Itaquera, Quinze de Novembro, Guaianazes, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Calmon Viana, Suzano, Jundiapeba, Brás Cubas e Mogi das Cruzes, todas do chamado Subúrbio Leste. Até passaria a ser possível baldear da atual Linha 12 para o Metrô, mas as estações daquela linha não estavam vendendo os bilhetes do Metrô, então seria necessário pagar duas passagens de qualquer jeito. Ao menos, não seriam mais três passagens, graças à baldeação gratuita no Brás.

Só não ficou claro como os passageiros fariam na volta, pois em teoria o bilhete seria engolido pela catraca já no Metrô, deixando-o sem comprovante para seguir pela RFFSA. Alguém sabe como isso era feito nesse caso?

Diante desse cenário, reproduzido no mapa acima, e da falta de perspectiva de novas conexões no sistema, surgiu a ideia de criar um serviço de micro-ônibus ligando estações razoavelmente próximas, batizado de Ponte Orca. Orca é Operador Regional Coletivo Autônomo. Assim, em 28 de agosto de 2000 surgiu a primeira Ponte Orca, servindo as estações Vila Madalena, na Linha 2-Verde, e Cidade Universitária, na então Linha C-Celeste (atual Linha 9-Esmeralda). Um folheto distribuído à época apregoava as vantagens do serviço, como a gratuidade. E avisava: “Quem não usava trem metropolitano ou Metrô agora tem o benefício de viajar nos dois, pagando apenas um bilhete.” Na Estação Vila Madalena, o embarque era feito das 5 horas às 23h40; na Estação Cidade Universitária, das 4h45 às 23h40. Três meses depois, em 27 de novembro, o serviço seria estendido à Estação Barra Funda, na Linha 3-Vermelha, que também ganharia ligação com Vila Madalena.

O funcionamento era bem simples: antes de sair pelos bloqueios da estação (e isso era algo bastante enfatizado na comunicação do serviço), era necessário pegar um bilhete gerado numa máquina próxima às catracas. Ele continha um código de barras que valia por uma hora e era lido nas catracas da estação de destino, liberando a passagem. Eventualmente o leitor do código de barras tinha algum problema, e funcionários do Metrô trocavam os bilhetes com códigos de barras por bilhetes comuns. Como muitos não chegavam a utilizar a segunda parte do trajeto ferroviário, quando as vans estacionavam no destino várias pessoas se aglomeravam em volta pedindo bilhetes que não seriam utilizados. Não era nada raro que conseguissem, apesar do aviso nos bilhetes: “Senha de uso pessoa e intransferível.”

A primeira vez que utilizei a Ponte Orca foi no segundo semestre de 2003, quando comecei a jogar futebol em Santo Amaro. Eu saía do escritório onde trabalhava, próximo à Estação Trianon-Masp, seguia até Vila Madalena, onde pegava a Ponte Orca até Cidade Universitária, e de lá até a Estação Morumbi. Voltei a usar periodicamente o serviço a partir de setembro de 2005 por quase um ano, entrando nos finais de tarde na Estação Cidade Universitária para pegar o bilhete da Ponte Orca e seguindo para a Linha 2-Verde. Na época, a fila se iniciava no ponto ao lado da saída das escadas, do outro lado da Marginal Pinheiros, serpenteava um pouco pela calçada e subia as escadas. Não raro, peguei a fila próximo às catracas. Uma ou outra vez a fila tinha de serpentear bastante pelo saguão ali, para abrigar tanta gente. Apesar de quase sempre comprida nos horários de pico, a fila costumava andar razoavelmente rápido. O bilhete expirava uma hora após sua emissão, mas nunca cheguei a ver um expirar por causa da fila.

Já a Ponte Orca que ligava a antiga Estação Tamanduateí à Estação Alto do Ipiranga, a partir de fevereiro de 2008, e depois à Estação Sacomã a partir de fevereiro de 2010, essa eu nunca usei. No último dia de funcionamento da antiga Estação Tamanduateí, passei ao lado da fila que se formava pela última vez ao lado da estação, como mostra a foto acima. Aliás, não só ao lado: ela adentrava a estação e tomava conta da plataforma no sentido Luz. A inauguração da nova Estação Tamanduateí, integrando Metrô e CPTM, decretou que a Ponte Orca só funcionaria ali enquanto a nova estação não funcionasse em horário integral. Quando ela passou a funcionar das 4h40 às 21 horas, em março último, o serviço de micro-ônibus ficou limitado ao horário entre as 21 horas e as 22h30. Em junho passado a Estação Pinheiros da Linha 4-Amarela, que tem integração com a Linha 9-Esmeralda, passou a funcionar no mesmo horário, e a Ponte Orca também se espremeu naquela hora e meia noturna para o trajeto Cidade Universitária–Vila Madalena.

O último dia de funcionamento foi 9 de setembro, uma sexta-feira. Como já vinha sendo a norma, o serviço operou apenas das 21 horas às 22h30. A partir da segunda-feira 12 a Estação Pinheiros passaria a funcionar em horário integral de segunda a sábado, tornando a ligação por micro-ônibus desnecessária. Não houve comemoração, não sei que tipo de despedida houve. Na própria sexta-feira, a notícia não mereceu mais do que uma nota de quinze linhas no pé da página 6A do Jornal da Tarde. A Ponte Orca só não foi extinta porque ainda serve de ligação entre a Estação Jabaquara e o Zoológico, embora essa viagem seja tarifada.

A Trensurb, na verdade, tem mais a ver com a CPTM do que com o Metrô nas comparações com São Paulo, não só pelo intervalo entre os trens, especialmente fora do horário de pico e nos fins de semana e feriados — como mostra a primeira foto abaixo —, como pelo fato de se estender por outros municípios da região metropolitana. No caso da Trensurb, aliás, apenas seis estações (cerca de um terço) estão localizadas em Porto Alegre. Outras seis ficam em Canoas. Duas outras ficam em Sapucaia do Sul, outras duas em São Leopoldo e uma em Esteio. Os trens em geral estão em bom estado, mas muitos dos mapas que ficam em cima das portas estão desbotados no meio. Em alguns deles é difícil ver a lista de municípios, que ficam embaixo, mas não tive dificuldade para ler o nome das estações em nenhum.

O bilhete da Trensurb é consideravelmente mais barato que a passagem de ônibus em Porto Alegre: custa 1,70 real, contra 2,70 do ônibus. Há anúncios nas estações de integração do “sistema TRI” (ônibus) com o “sistema SIM” (trens), mas por enquanto restrita apenas aos passes de idosos.

Por ser feriado, o intervalo entre os trens era longo, de quinze minutos. Na Estação Mercado, o trem deixa os passageiros em uma plataforma, solicita o desembarque de todos e segue para uma área de manobras, para pegar os passageiros que seguirão com destino a São Leopoldo. Talvez por causa do maior intervalo durante o feriado, o trem em que eu embarcaria ficou longos minutos na área de manobra depois de deixar a plataforma oposta. A linha tem mão inglesa. Apesar de a estação ser visível desde o Mercado Público Municipal, do outro lado da praça em frente, e a plataforma estar praticamente ao mesmo nível da rua (a Avenida Mauá passa ao lado), só é possível entrar na estação por uma passagem subterrânea cujas entradas ficam na praça e ao lado do mercado.

Este é o interior de um carro da Trensurb. Mesmo num feriado, o vagão foi razoavelmente cheio, com muita gente em pé. Esta foto só foi possível porque tirada pouco após o trem deixar a Estação São Leopoldo, a primeira da linha naquele sentido. Esta é uma das extremidades do trem. Atrás do painel publicitário da operadora de celulares estava o maquinista.

A grande maioria do trecho coberto pela Trensurb é urbana. Apenas após a Estação Sapucaia começa-se a ver mais áreas verdes. Mesmo assim, um dos trechos mais bonitos é justamente o mais urbano deles: o início, quando a linha corre ao lado do Rio Guaíba, da Estação Mercado até pouco além da Estação São Pedro, quando faz um curva à direita e começa a se afastar do rio.

À exceção das duas pontas, Mercado e São Leopoldo, as únicas que têm plataformas laterais, quase todas as estações da linha da Trensurb são muito parecidas. Dentre elas, a mais diferente é talvez a Estação Rodoviária, cuja cobertura é o viaduto que liga a Avenida Castelo Branco à Via Elevada Conceição. Um viaduto sempre está longe de ser a coisa mais bonita do mundo, mas, neste caso, conseguiram transformar seus baixos em uma coisa útil, pelo menos. Especialmente por integrar o metrô à rodoviária, algo que falta em muitas cidades, como Belo Horizonte e Rio de Janeiro.

A antiga estação de São Leopoldo, desativada nos anos 1980, não foi demolida graças ao esforço da comunidade. Ela resiste até hoje, ao lado da Estação São Leopoldo da Trensurb, com seus trilhos elevados praticamente desde a estação anterior, Unisinos. Não é o prédio que aparece na primeira foto acima. Não consegui descobrir o que ele é/foi. A seu lado, antigos trilhos mantêm algumas composições ainda da época da Viação Férrea do Rio Grande do Sul (VFRGS). É possível vê-las das escadas que descem da plataforma de chegada, embora seja difícil fotografar, por causa dos vidros sujos. Na segunda foto, o leito da linha na saída da Estação São Leopoldo, rumo à Estação Unisinos.

Assim como em São Leopoldo, em Canoas a antiga estação ferroviária sobrevive como sede da Fundação Cultural de Canoas, muito próxima à estação atual da Trensurb. Cerca de cem metros separam a estação antiga da Estação Canoas/La Salle, que leva também o nome de uma escola que, curiosamente, fica mais próxima da estação desativada do que da que leva seu nome. De dentro da Estação Canoas/La Salle não é possível avistar a antiga estação, embora da passarela localizada ao lado da atual Fundação Cultural seja possível contemplar ambas, como se vê na terceira foto acima, com a antiga estação em primeiro plano, com algumas pichações. A cerca branca à esquerda na foto é do Colégio La Salle. Um pouco à direita, perto de onde a rua faz a curva, está a Estação Canoas/La Salle.

Como brinde ainda pude testemunhar que a ViaQuatro não sabe ainda se pratica censura ou não. Eu já estou acostumado a me sentir como um criminoso ao fotografar na CPTM, pois nunca sei se os funcionários estão a par de que é, sim, permitido fotografar ali. Nas estações adminitradas pelo Metrô nunca tive problema algum. Na minha única visita fotográfica à ViaQuatro, quando da inauguração da linha, eu não tivera problema algum. Fotografei o que quis e ninguém olhou torto. Mas, também, era o dia em que a linha foi aberta. Havia muita gente circulando, incluindo jornalistas, e provavelmente os funcionários ainda não tinham grande experiência no trato com o público.

Hoje, quando desembarquei na Butantã, consegui bater três fotos antes de ser abordado por um dos seguranças. Já fiquei imaginando: “Lá vem…” Mas não. Ele só me avisou que não podia usar o flash ali dentro. “Você pode fotografar à vontade, só não pode usar o flash“, disse ele. Gostei do “pode fotografar à vontade”. A falta do flash também não foi problema, pois minha câmera consegue compensar. Segui fotografando. Saí da estação e notei um prédio mais baixinho, do outro lado de uma rua que foi criada apenas para ônibus acessarem o terminal adjacente, também inaugurado na última segunda-feira e onde funcionam apenas duas linhas, uma rumo à Cidade Universitária e outra rumo à Luz — linha esta que será desativada assim que a Estação Luz, na outra ponta da linha for aberta. Essa rua é paralela às ruas Pirajuçara e Camargo, entre a Avenida Vital Brasil e a Rua MMDC, e ainda não consta no Google Maps.

Fotografei, de fora, a entrada desse prédio, adentrei-o e saí pelo outro lado, rumo ao terminal de ônibus. Então outro segurança abordou-me. O motivo provavelmente foi a minha câmera pendurada no pescoço, aliado à (falsa) impressão de que se tratava de uma câmera profissional. Seguiu-se então um diálogo que soará familiar a qualquer um que já tenha tentado fotografar com alguma frequência na CPTM, mas com um final um pouco diferente:

— O senhor estava fotografando aí dentro?
— Sim —, respondi, esquecendo-me que não tinha batido uma única foto dentro daquele prédio.
— O senhor é de algum órgão de imprensa?
— Não.
— O senhor é usuário então?
— Sim.
— E ninguém falou nada para o senhor?
— Falaram, sim. Falaram que eu não podia usar o flash.

Touché. Fico me perguntando se alguém deu instruções a respeito de fotografias ao corpo de seguranças. E, se deu, como foram essas instruções, porque não me parece nada coerente que um saiba que pode fotografar, mas sem o uso do flash, enquanto para outro fotografias poderiam ser proibidas. Segui, pois, meu caminho, fotografei o terminal de ônibus, voltei para a estação e tomei meu rumo.

Esta é a entrada do prédio anexo, que cobre as escadas rolantes de quem sai da estação rumo ao terminal de ônibus adjacente. Este prédio pode ser visto à direita na foto que abre este texto. Entrei por esta porta e, ao sair pela porta do outro lado, tive o diálogo acima.

O ainda subutilizado terminal de ônibus da Estação Butantã. Por enquanto, ele atende apenas uma linha que segue rumo à Cidade Universitária (o ônibus na foto) e outra que segue rumo à Estação da Luz, que será desativada quando a Linha 4 chegar ali, o que está previsto para até o fim de 2011.

Entrada lateral do prédio principal da Estação Butantã, pela Rua Pirajuçara. A grande maioria das pessoas que vi entrando ou saindo usava a entrada pela Avenida Vital Brasil.

Esta é a única entrada da Estação Butantã pelo outro lado da Avenida Vital Brasil. Ela fica na confluência da avenida com as ruas Engenheiro Bianor e Pirajuçara. É também a única entrada que não possui escadas rolantes, embora conte com um elevador para acesso de deficientes.

Este é corredor que dá acesso aos bloqueios da estação. À esquerda está a escada rolante que dá acesso à entrada principal da estação na Avenida Vital Brasil. O corredor que sai logo abaixo dela dá acesso ao prédio anexo e ao terminal de ônibus. Em frente, o acesso à Rua Engenheiro Bianor, cuja indicação nas placas da ViaQuatro está com dois nn, ao contrário das placas da rua e do Google Maps.

Passando pelos bloqueios tem-se acesso às escadas rolantes para alcançar as plataformas, que são laterais. São três níveis até o mezanino de distribuição. No total, são cinco níveis desde a Avenida Vital Brasil até as plataformas, e há escadas rolantes para chegar a todos eles.

O domo no topo do edifício principal lembra o que está na Estação Pinheiros, ainda não inaugurada, também da ViaAmarela, e também um pouco o da Estação Alto do Ipiranga.

O mezanino de distribuição para as plataformas é igual ao das estações Faria Lima e Paulista, também construídas pelo consórcio ViaAmarela. Possivelmente ele é assim também nas outras estações intermediárias (Oscar Freire, Fradique Coutinho e Pinheiros), pois elas também têm plataformas laterais. Essas três estações são visíveis no trajeto, embora normalmente permaneçam com as luzes apagadas. A Estação Pinheiros, na iminência de ser inaugurada — a promessa atual é entregá-la em abril —, está muito mais completa que as outras duas, que não têm um prazo certo de abertura.

No mezanino de distribuição havia essa rede, suponho que para impedir a jogada de objetos na via. Não me lembro de haver algo similar nas estações Faria Lima ou Paulista. E certamente não há algo assim nas estações mais antigas da Linha 1-Azul, de onde se tem uma visão ainda melhor da via, especialmente nas estações de plataformas laterais. Excesso de zelo?

Trem chega à Estação Butantã. Ao menos no dia em que fotografei, eles estavam chegando sempre na plataforma que terá no futuro o sentido Luz. Já na Estação Paulista, onde os trens costumavam parar alternadamente nas duas plataformas, agora eles chegam pela plataforma sentido Luz e, depois de solicitado o desembarque de todos os passageiros, seguem adiante para voltar pela outra plataforma para pegar passageiros no sentido Butantã.

Assim como os mezaninos, as plataformas seguem o padrão das outras estações da linha amarela, com as portas automáticas e monitores com notícias, que estão sendo instalados também nas estações operadas pelo Metrô, em substituição aos relógios.

A transferência da CPTM para o Metrô na Luz, normalmente tranquila nesse horário, estava abarrotada como costuma ser pela manhã. A plataforma de embarque no metrô sentido Jabaquara, rumo à Sé, estava também apinhada. Consegui entrar no segundo trem. Ao chegar à Sé, duas estações depois, saí, pelo mais puro dos acasos, quase em frente a duas escadas rolantes que subiam rumo à plataforma da Linha 3 no sentido Palmeiras–Barra Funda. Ainda assim, levei quase cinco minutos para conseguir simplesmente chegar às escadas e subir por elas. O fluxo de pessoas na plataforma era tão grande que quando o trem seguinte chegou ainda havia muita gente que tinha chegado no mesmo que eu e, possivelmente, no anterior. Eu filmei o desembarque:

Ir da Sé à Palmeiras–Barra Funda não foi tão problemático. A plataforma até tinha bastante gente, mas nada surreal como se via no andar de baixo — ou mesmo na plataforma oposta, sentido Corinthians–Itaquera, que naquele horário é a visão do inferno. Na Barra Funda, sim, os problemas voltavam a ficar evidente. Como eu fiz por muito tempo diariamente a transferência ali, mais ou menos naquele horário, eu sabia que a situação estava muito longe da normalidade. Costuma haver alguma fila nas catracas de transferência do Metrô para a CPTM, só que desta vez a fila fagocitava os corredores de acesso, como se nota na foto abaixo e na que abre este texto.

Quando o fluxo vindo da CPTM diminuía, as catracas nesse sentido ficavam vazias, e o pessoal dava um jeito de passar por elas no sentido oposto. Na foto acima, vê-se as três “técnicas” utilizadas: passar por cima, espremer-se afastando os braços da catraca e passar por baixo.

Passada a catraca, o problema passava a ser chegar à plataforma da Linha 7. O alto-falante informava que os trens que estavam nas plataformas 8 e 9 (na verdadem uma plataforma central que serve à Linha 7) não prestariam mais serviço, algo que normalmente é reservado apenas às composições que param na plataforma 10. Enquanto isso, as plataformas 8 e 9 não apenas tinham cerca de três vezes mais pessoas que o normal para o horário, como o mezanino de distribuição também era lotado por uma multidão. Afinal, ali havia o movimento da Palmeiras–Barra Funda somado a boa parte do movimento que deveria estar na Luz, tudo isso agravado por atrasos diversos.

Àquela altura, o twitter oficial da CPTM informava que havia intervalos aiores na Linha 7, mas em nenhum momento falou nada sobre evitar a Estação da Luz. Isso ficou a cargo dos usuários, mesmo, como eu, mas com alcance bem mais limitado, ao menos individualmente. Talvez a ligação entre Luz e Barra Funda já estivesse restabelecida de alguma maneira, porque um trem que chegou na plataforma 8 estava vindo daquele sentido e tinha passageiros dentro. Ele parou, abriu as portas, mas praticamente não esvaziou em nada a plataforma, ainda alimentada por um fluxo constante de pessoas descendo as escadas. Segundo a própria CPTM, o sistema só voltaria ao normal por volta das 19h20, duas horas depois da pane original. O site da Folha trouxe uma nota sobre o ocorrido, ilustrada por uma foto minha, também usada na home do portal.

Não fiquei para ver como a Linha 7 se comportaria. Felizmente, eu tinha a opção de pegar a Linha 8-Diamante, pois iria apenas até a Lapa, onde existem duas estações homônimas (embora distantes cerca de quinhentos metros e sem nenhum tipo de ligação). A plataforma dessa linha estava com apenas com um volume um pouco maior de passageiros. Meu atraso foi de cerca de meia hora no final das contas, menos do que eu esperava. Mas eu tinha essa alternativa. E quem não tinha?

Só para lembrar, no próximo domingo as tarifas do Metrô e da CPTM passam dos atuais 2,65 reais para 2,90 reais.

É suficiente para absorver parte do volume de passageiros do horário de pico da manhã, mas não chega nem perto do horário de pico da tarde. E mesmo no horário de pico da manhã, antes de a ligação com o Metrô se abrir, filas se formam junto às catracas de integração desde meia hora antes. O novo horário não deve resolver esse problema; apenas deverá antecipá-lo. A foto abaixo dá uma ideia da fila (e só uma ideia, pois quando a bati havia muito mais gente atrás de mim), assim como o vídeo logo abaixo, que fiz no dia 21 de janeiro (por coincidência o aniversário de quatro meses da estação), mostrando a fila e a abertura das catracas.

Desde a inauguração do trecho inicial da Linha 4, entre as estações Paulista e Faria Lima, a operação assistida, período de testes que o Metrô se dá após a abertura de novas estações, desandou. A Estação Sacomã, a última inaugurada antes da Linha 4, teve um período de apenas vinte dias de testes. Antes disso, estações inauguradas nos últimos anos tiveram períodos mais curtos de operação assistida ou sequer a tiveram, caso da Estação Alto do Ipiranga. Já a Linha 4, inaugurada em 25 de maio, segue em operação assistida, ainda mais restrita que a das duas estações mais a leste da Linha 2: apenas das oito às quinze horas, e somente em dias úteis.

A versão de alguns funcionários do Metrô ouvidos pelo Jornal da Tarde em novembro passado é que a operação ainda não pode ser classificada como “segura”, pois os trens ainda não param no local exato das plataformas, impedindo a sincronização com as portas automáticas das plataformas — que curiosamente já funcionam na Estação Sacomã, que opera durante todo o horário do Metrô. Na reportagem, o Metrô não deu sua versão nem uma previsão de quando as operações assistidas se encerrariam. Três meses depois, o máximo que avançaram foi a meia hora a mais em vigor a partir de hoje.

Para piorar, a Estação Tamanduateí, apesar de ainda continuar muito bonita no geral, já tem problemas com infiltrações. O JT de ontem falou em nove pontos onde caíam pingos d’água, sendo três na plataforma de embarque. Visitei a estação na manhã de hoje, e encontrei um ponto onde a goteira não parava de pingar no mezanino onde ficam os banheiros da parte do Metrô (o piso abaixo daquele onde estão as catracas). Na primeira foto abaixo, o ponto de onde as gotas caem, no teto. Na segunda, o chão com o aviso. DO lado de fora, vi funcionários com rodos empurrando muita água num pátio abaixo das escadas rolantes de acesso na Avenida Presidente Wilson. Pode ser que fosse alguma limpeza, mas pouco adiante, numa parte gramada do terreno, havia grandes poças d’água. Não havia chovido até aquele momento.

O Metrô continua sem estipular um prazo definido para a abertura definitiva das estações Tamanduateí, Vila Prudente, Faria Lima e Paulista. Na edição vespertina do SPTV, Sérgio Avelleda, presidente do Metrô, empossado em janeiro, prometeu: “No final de abril, começo de maio, nós vamos ampliar o funcionamento [das estações Vila Prudente e Tamanduateí] para todo o horário de pico, abrindo das 4h40 até as oito da noite. E aí no segundo semestre abre no período integral.” Para as outras estações da Linha 4, os mesmos prazos para inauguração vagos, como “até o fim do primeiro semestre” para as estações Pinheiros e Butantã e “até o fim do ano” para as estações Luz e República — as outras, nem isso. Como os prazos, especialmente da Linha 4, já foram adiados inúmeras vezes, os usuários do Metrô não fazem a menor ideia de quando poderão incorporar as novas estações às suas rotinas. No caso da Tamanduateí, a dúvida se alastra para os usuários da CPTM, principalmente os que vêm do ABC.

E aí? Até quando vai a operação assistida? No caso das estações Tamanduateí e Vila Prudente, vai mesmo até “final de abril, começo de maio”? Ou a operação assistida vai comemorar aniversário em 21 de agosto na Vila Prudente, depois de mais um adiamento?

Ao descer a escada rolante, não teria como imaginar a situação lá embaixo, até porque a escada rolante estava funcionando — na maioria das vezes, já está desligada por causa da lotação. Quase sempre quando chego lá os currais (eufemisticamente chamados de “direcionadores de embarque”) estão cheios. Vez por outra, estão “transbordando”, mas não chegavam assim tão perto das escadas. Não hoje. Eu sempre vou até o último vagão, onde é mais fácil de embarcar e na estação onde desço saio perto de uma escada. Desta vez, eu não consegui sequer sair do centro. Era impossível chegar ao corredor para alcançar o último vagão. Nos alto-falantes, era informado que havia uma falha em uma composição na Estação Luz. A previsão de normalização era de três minutos. Enquanto isso, as escadas rolantes eram desligadas, e não demorou muito para que ninguém conseguisse mais descê-las.

Em um horário em que vem um trem atrás do outro, com poucos segundos entre a saída de um e a chegada do seguinte, levou cerca de cinco minutos para passar o primeiro trem. E esse primeiro, lotado, nem parou na estação. Mas alguns minutos, e o primeiro trem parou. Foi o bastante para ao menos permitir que eu chegasse aos currais do último vagão, mas não para adentrar um deles. Àquela altura, os alto-falantes bradavam que o problema já havia sido normalizado. O problema, talvez. Mas ainda faltava segurar o efeito dominó que ele tinha causado. Cada trem que chegava à Sé já estava lotado, e poucos conseguiam embarcar. Um segurança informou que, apesar de trens no sentido Tucuruvi estarem sendo esvaziados na Estação São Bento, esta, logo em seguida à Sé, também estava lotada. Ou seja, nada de trens vazios chegando à Sé para aliviar a situação.

A situação pouco agradável era agravada pelo calor. Enquanto isso, o sexto trem chegava e ia embora, garantindo que eu teria um novo recorde para o período da manhã. Veio o sétimo, e novamente não consegui entrar, embora dessa vez tenha ficado sobre a faixa amarela, o que praticamente garantia o meu embarque na composição seguinte. E aí, no pelotão de frente, é bom entrar rápido. E, de preferência, seguir para o corredor, para dar espaço a mais passageiros, regrinha simples de bom senso que poucos seguem. Rumo a meu destino, aonde cheguei com cerca de meia hora de atraso, considerando-se que eu estava originalmente mais de dez minutos adiantado.

As cenas descritas e mostradas acima não são exclusividade de um único dia com uma “pequena” falha em um dos trens. Na própria Sé, no sentido Itaquera, mas no horário de pico da tarde, essas cenas são bem mais comuns, e não é necessário que haja problema em nenhum trem. Há muito que o sistema está saturado e faltam opções de linhas para que se possa ir de uma estação a outra no Metrô. Quando a Linha 4-Amarela for inaugurada — algo que já foi adiado tantas vezes —, será a primeira vez que o metrô de São Paulo terá um “anel”. Ainda será muito pouco, e qualquer um com uma câmera não precisará de muito esforço para captar imagens muito parecidas com as que ilustram esta página.

A foto abaixo mostra o início da plataforma na Retiro San Martín, final da Línea San Martín. É um prédio bem simples se comparado aos outros e muito menor. Segundo texto sem fontes na Wikipédia em espanhol, essa diferença deve-se ao fato de o edifício da San Martín ser provisório, embora a estação definitiva nunca tenha sido construída. As três estações Retiro que servem aos trens metropolitanos ficam uma ao lado da outra, mas, apesar de terem o mesmo nome, não têm sequer uma ligação entre si. No caso da San Martín, ela fica separada das demais por uma rua, a Calle Padre Carlos Mujica. Na segunda foto abaixo, o topo da Retiro Belgrano é visto a partir das plataformas da Retiro San Martín.

A estação seguinte é a Retiro Belgrano, bem maior e mais bonita, mas ainda modesta diante da Retiro Mitre, a maior e mais bonita de todas. A Retiro Belgrano foi inaugurada em 1914, um ano antes de sua homônima maior.

Quando um não-argentino fala da Estação Retiro, pode ter certeza de que ele está falando, na verdade, da Retiro Mitre, a mais imponente das três estações homônimas que se vê da rua. Projetada em 1908 por quatro arquitetos e um engenheiro ingleses, sua construção começou em junho de 1909. A estrutura de aço foi feita pela Francis P. Morton & Co. em Liverpool, na Inglaterra, e depois montada no local, somando um peso de oito mil toneladas. A estação ficou pronta em 1914, na mesma época que sua vizinha Retiro Belgrano, mas só seria inaugurada em 2 de agosto de 1915, pelo presidente Victorino de la Plaza. Majestosa, à época era uma das maiores estações ferroviárias do mundo e um dos principais exemplos de engenharia estrutural na América do Sul. Em 1997 Retiro Mitre foi considerada um monumento histórico nacional e três anos depois passou por uma rigorosa reforma.

Na primeira foto abaixo, vê-se a entrada. Quem passa por essas portas tem como primeira vista a imponente bilheteria, mostrada na foto seguinte. Atrás dela, o amplo hall, onde hoje encontram-se diversas lojas em quiosques que destoam bastante da arquitetura original. Algus detalhes deles estão nas três fotos seguintes. Em uma delas é possível ver a entrada para o metrô. A passagem para a gare tem as onipresentes bandeiras argentinas e batentes que provavelmente são originais.

A próxima parada foi a quarta Estação Retiro, a única atualmente que serve o metrô de Buenos Aires, em uma das pontas da Linha C — na outra ponta está a Estação Constituición, outra estação central de trens metropolitanos. Atravessamos a Avenida Dr. José María Ramos Mejía e pegamos a entrada do outro lado, que pode ser vista na primeira foto abaixo. As pichações não são exclusividade dessa entrada ou mesmo dessa estação no metrô de Buenos Aires, mas aqui, talvez devido ao fato de ela não ser tão usada, havia ainda um cheiro forte e desagradável, que destoou bastante do que vimos no resto da capital argentina. Por ser uma estação terminal, lá é possível ver os fins de linha (segunda foto abaixo), algo que não ocorre, por exemplo, no metrô de São Paulo.

Atualmente são as quatro estações citadas acima que “compõem” a Estação Retiro, mas a tendência é que no futuro três outras se juntem a elas, as três do metrô. Explico: em Buenos Aires, estações com baldeação não são como a maioria das que temos no Metrô de São Paulo, que são uma única estação com mais de uma plataforma, normalmente apenas em andares diferentes (Sé, Paraíso e Ana Rosa, embora nessa última as plataformas estejam no mesmo andar, mas separadas por uma escada subindo e outra descendo); o modelo de Buenos Aires é o que foi usado na ligação entre as linhas 2 e 4, em que há duas estações com nomes diferentes (no caso, respectivamente Consolação e Paulista) separadas por um corredor. Isso ocorre em todas as integrações portenhas, a não ser pela integração entre as linhas C e E, onde as duas estações têm o mesmo nome, Independencia, mas também não ficam no mesmo bloco, tendo a segunda sido construída 32 anos após a primeira.

Seguindo esse modelo, as novas estações Retiro do metrô, que poderão ou não ter esse nome, atenderão as linhas E (em uma extensão, já em construção), H (em outra extensão, ainda em projeto) e G (linha ainda em projeto, com previsão de início da construção para 2011).

A região já mudou bastante nas duas últimas décadas e meia, com a construção do Terminal Intermodal Barra Funda, do Memorial da América Latina e de um conjunto de prédios comerciais em frente ao Shopping West Plaza, a criação do corredor de ônibus São João–Lapa–Pirituba, a extensão da Rua Auro Soares de Moura Andrade e a demolição de algumas casas próximas ao Estádio Palestra Itália para a polêmica ampliação do local. O trânsito nas avenidas Pompeia e Francisco Matarazzo e nas ruas Turiaçú, Clélia e Guaicurus segue um inferno nos horários de pico (na foto abaixo, respectivamente a Avenida Pompeia, a Rua Clélia e a Rua Carlos Vicari, que pouco à frente muda de nome para Guaicurus). Nenhuma das contrapartidas que a prefeitura promete parece sequer resolver o problema do tamanho que está; imagine quando a população da região quintuplicar.

Meu pai escreveu ontem em seu blog um longo texto sobre esse assunto. Embora o exemplo que abra suas considerações seja o da Avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini, ele obviamente se aplica na Água Branca e em inúmeras outras localidade de São Paulo — e de outras cidades também. Não sou tão radicalemente contra novos empreendimentos como ele, mas acho que tem havido um abuso incomensurável nos últimos quarenta anos, pelo menos. Acho que mesmo hoje em dia certos empreendimentos têm potencial para recuperar áreas degradadas ou impedir que outras se degradem. Não é o caso da Água Branca, um bairro que já se valorizou há um bom tempo e que não corre nenhum risco de ver tal valorização evaporar. Pelo contrário: neste instante parece estar correndo o risco de a qualidade de vida dos moradores da região evaporar.

Até a segunda metade da década de 1980 a região da Água Branca próxima às linhas 7 e 8 da CPTM quase não tinha prédios, embora também não tivesse muito o que oferecer em termos de habitação, a não ser pela Vila dos Ferroviários, próxima a onde hoje está o Terminal Barra Funda. O bairro tinha características industriais, que começaram a mudar quando uma das partes mais importantes de sua história foi demolida, em agosto de 1986: os 25 prédios da fábrica Matarazzo, cuja derrubada foi justamente quando se discutia o tombamento das instalações, construídas na primeira metade do século XX. Funcionando até poucos dias antes para a fabricação de produtos anacrônicos como velas e sabão em pedra, as Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo decidiram acabar com tudo em apenas algumas horas e ignoraram a sua própria memória, de quando eram conhecidas como “o segundo maior estado do Brasil”, com faturamento inferior apenas ao de São Paulo. A própria vizinhança comemorou o fato, pois não teria de se preocupar mais com o barulho e a fumaça produzidos pela fábrica.

Dela sobraram apenas alguns pequenos prédios e três chaminés, surpreendentemente ainda de pé, como mostra a foto abaixo. Como o que sobrou está tombado pelo Condephaat desde aquela época, espera-se que os novos prédios integrem essa memória a seu projeto e mantenham-na aberta ao público, algo que não será fácil, dados os inúmeros problemas de segurança que isso implica: é mais fácil simplesmente murar em volta. Vale lembrar que o projeto para o terreno dos Matarazzo originalmente era construir, além das torres de escritórios, “um shopping gigante”, segundo reportagem da revista Veja em São Paulo de 25 de novembro de 1987.

Parêntese: Talvez não por coincidência, outra reportagem da revista naquele ano, em maio, tratava do terreno em Cerqueira César onde hoje está o Renaissance São Paulo Hotel e avisava que a Encol pretendia erguer ali “o maior shopping center da cidade”. Foi nos anos 1980 que foi construído o Center Norte, então (ainda?) o maior da cidade, por isso não é estranho que todas. Fim do parêntese.

Já naquela época o pensamento era parecido com o atual: levantar prédios, prédios e mais prédios. A verticalização do bairro, que começara graças à chegada do metrô — a Fepasa e a CBTU, hoje unidas na CPTM, já tinham estações de trem na região —, era aplaudida. A reportagem da Vejinha fala em “expulsar as indústrias e colocar, em seu lugar, grandes prédios de apartamento”, o que, segundo ela, “tiraria também a poluição do bairro, e ele se transformaria numa boa opção para a classe média”. Tiraria mesmo a poluição, com tantos polos geradores de tráfego por ali? Hoje em dia não se pensa mais assim. Mas segue-se pensando assim em termos de quantidade de empreendimentos. Quantos seriam suficientes para revitalizar uma região como a Água Branca 23 anos atrás? Meia dúzia? Uma dezena? Talvez um pouco mais? Só na área de dois quarteirões entre a Avenida Santa Marina e o Viaduto Pompeia foram cerca de dez lançamentos nos últimos anos.

Os vizinhos que em 1987 saudavam a demolição hoje não devem estar muito felizes, já que o barulho e fumaça agora vêm das ruas e avenidas, lotadas em grande parte por carros que lá não estariam se não fosse o boom imobiliário que assolou a Água Branca desde aquela época. E isso porque boa parte do terreno da IRFM ainda está vazia; daqui a uns dois anos a situação será ainda pior. E há potencial para maiores estragos. O terreno da Telefónica, localizado diametralmente do outro lado do Viaduto Pompeia, ainda está lá, esperando algum projeto mirabolante, como se vê no alto à esquerda da foto abaixo.

Atualização (19/6/2011, 19h50): A foto abaixo foi tirada ontem, com um celular, e mostra as obras iniciadas. A vista não tem mais muitas semanas de vida, não.