Como ocorria em outras passagens de nível paulistanas, o local era conhecido por muitos acidentes, normalmente causados por imprudência de pedestres e motoristas. Esses acidentes levaram a Estrada de Ferro Santos–Jundiaí (EFSJ, que tinha substituído a São Paulo Railway após a encampação pelo governo brasileiro, em 1946) a impor o fechamento da porteira em 3 de março de 1967, executado pelo Departamento de Engenharia de Tráfego (DET) da cidade. A decisão desagradou a moradores e comerciantes da região, mas principalmente aos motoristas que dependiam da transposição dos trilhos da EFSJ por ali para alcançar o centro da cidade.

Após protestos organizados por moradores e por entidades como a União dos Moradores da Mooca e Alto da Mooca, a porteira acabou reaberta em 24 de abril. A Companhia Antarctica Paulista, que tinha uma grande fábrica ao lado da Estação Mooca e da passagem de nível, era uma das maiores interessadas na reabertura e programou uma festa para a data de reabertura, com fogos de artifício, confetes e serpentinas. Um veículo de propaganda da empresa tinha percorrido o bairro naquela manhã anunciando a festa e convidando a população, mas a iniciativa não deu muito certo: menos de cem pessoas compareceram ao evento.

A porteira da Mooca, em 1967, em foto d'O Estado de S. Paulo

Nessa época já se falava que a passagem seria novamente fechada quando o viaduto da Radial Leste sobre a linha da EFSJ fosse inaugurado. Mas a inauguração deu-se três semanas depois, em 17 de maio, e a passagem seguiu aberta até 1976. No primeiro dia de junho daquele ano, a RFFSA (a EFSJ, que já era parte da RFFSA desde 1957, fora extinta em 1969) anunciou que fecharia definitivamente a passagem, que daria lugar ao prédio de seu Controle de Tráfego Centralizado (CTC). A versão oficial é de que a decisão já tinha sido tomada “havia alguns meses”, mas o comunicado só foi feito a quatro dias do fechamento. Assim, o Departamento de Operação do Sistema Viário (DSV) teve de elaborar, às pressas, um plano com “outras opções para se atingir a região central da cidade”, como informado na nota oficial emitida pelo órgão naquele dia.

O DSV estimava que cerca de 1,7 mil veículos se utilizassem da passagem por hora nos horários de pico. Esses veículos somar-se-iam aos seis mil por hora recebidos pela já saturada Radial Leste nos mesmos horários. O próprio órgão público tinha uma previsão pessimista, mas, sem alternativa, determinou a mudança de mão em diversas ruas do bairro. Três semáforos foram instalados: nos cruzamentos da Radial Leste com as ruas do Hipódromo e Piratininga, e no desta última com a Rua da Mooca. Foram distribuídos ainda folhetos orientando os motoristas. Funcionários das empresas de ônibus que prestavam serviço na região receberam circulares a respeito, assim como cartazes para ser afixados nos coletivos.

Ao menos a previsão pessimista acabou não se concretizando no primeiro dia útil sem a porteira. O trânsito piorou na Radial Leste, é verdade, mas ficou longe do caos que era previsto. Só na Rua dos Trilhos que a coisa complicou, e “a rua praticamente parou”, na descrição d’O Estado de S. Paulo. Prossegue o Estadão: “E o cruzamento da Avenida Paes de Barros transformou-se num desordenado amontoado de automóveis, que nem o esforço dos guardas, sempre apoiados em seus apitos estridentes, conseguiu desenlaçar.” Se os motoristas tiveram menos motivos para reclamar do que se imaginava, os comerciantes da Rua da Mooca reclamavam que o fechamento da passagem de nível diminuiu consideravelmente o movimento de pedestres no local, o que consideravam péssimo para os negócios.

Os motoristas começaram a ter motivos para reclamar na sexta-feira seguinte, dia 11, após um engavetamento de cinco veículos no viaduto que liga a Radial Leste à Ligação Leste–Oeste, às 7h15 da manhã. Ele não teve vítimas, mas causou um congestionamento de mais de quatro quilômetros que durou quase duas horas. Voltando a citar o Estadão: “Dezenas de bairros da zona leste constataram, da maneira mais concreta possível, a inconveniência de possuir apenas uma passagem para o centro da cidade.”

No dia 4, véspera da consumação do fato, o então prefeito, Olavo Setúbal, tinha proposto que se fizesse um projeto para a construção de um viaduto no local, ligando os dois lados da Rua da Mooca. Ele adiantou que a eventual construção dependeria “do aprofundamento dos estudos globais, mediante os quais a Prefeitura tenciona desafogar o trânsito da região”. Discurso bonito, mas vazio. Já o diretor do DSV, Roberto Scaringela, acreditava que seriam necessários pelo menos dois anos para que o viaduto saísse do papel.

A única ligação entre os dois lados da linha do trem passou a ser a passarela para pedestres, construída pela São Paulo Railway no início do século XX, além da passarela coberta da Estação Mooca. Com a maioria os carros abandonando as ruas próximas, a região passou a sofrer com a deterioração e o abandono. O muro erguido pela RFFSA ganhou entre a vizinhança o apelido de “Muro da Vergonha”. A construção do viaduto era reivindicada pelos moradores, mas era seguidamente protelada. Um exemplo é a carta publicada pela Folha de S. Paulo em 29 de setembro de 1987, em que o leitor Hélio Ruggiero solicita uma solução para o muro da vergonha: “O que se pleiteia não é um viaduto de porte exuberante, mas, sim, algo que elimine de vez a triste obstrução que lá permanece há tanto tempo, fazendo parte da abominável coleção de promessas concretas e realizações abstratas.”

Em 10 de março de 1993, pouco depois de assumir a Prefeitura pela segunda vez, Paulo Maluf esteve na Mooca e anunciou que a construção do viaduto seria iniciada ainda naquele ano. O projeto de lei pedindo suplementação de verbas para a construção foi encaminhado à Câmara dos Vereadores ainda naquele mês. O custo estimado era de cerca de doze milhões de dólares, com previsão de entrega no final de 1995. A ideia preliminar era um viaduto com três faixas, todas no sentido bairro–Centro, e uma calçada larga para os pedestres, que permitisse a retirada da antiga passarela de metal da SPR.

Como é praxe até hoje, as datas foram postergadas várias vezes. Em setembro a previsão era de início de obras em 1994. Quando muitos moradores da região já começavam a duvidar da nova promessa, as obras finalmente tiveram início, apenas em setembro de 1994. O “muro da vergonha” foi demolido no mês de fevereiro seguinte. Apesar do atraso inicial, a entrega seguia prometida para até dezembro de 1995, mas, ao visitar a obra no fim do mês, Maluf antecipou esse prazo para junho. Em agosto de 1995, com o novo prazo já estourado, Maluf prometeu a entrega para outubro. Em dezembro, falava-se na inauguração em 18 de janeiro de 1996.

Finalmente, o viaduto foi inaugurado em 8 de fevereiro de 1996, já com o nome de Viaduto Professor Alberto Mesquita de Camargo. Comemorado inicialmente, menos de um ano depois ele passou a ser alvo de reclamações de comerciantes da vizinhança. “Eu era a favor, mas agora sou contra”, revelou Roberto Riccio, dono de uma lotérica na rua. Ele não era o único que tinha mudado de opinião. “A gente pensava que iria ser uma coisa, mas foi outra”, explicou Homero Fernandes da Silva, dono de um bar, ao Estadão. “A obra ficou boa, o trânsito ficou bom. Mas…” Mas o viaduto estava servindo como solução apenas para quem usava carro: ele afastava os pedestres da região.

Da mesma maneira que outras obras feitas na cidade.

Hoje não dá mais para perceber, mas aqui ficava a porteira da Mooca

Mas ainda faltava algo à estação. Com o Metrô, os trens de subúrbio da Fepasa e 62 linhas de ônibus em seu terminal urbano, faltavam a rodoviária, que tinha ficado para depois, pois o governo dera prioridade à construção do Memorial da América Latina, e os trens de subúrbio da CBTU. Quando estes fossem integrados ao novo terminal, a Estação Barra Funda da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, um prédio do outro lado do Viaduto Pacaembu, sito à Rua da Várzea, sem número, poderia ser desativada. O prédio nem era antigo, pois, construído em 1964, tinha menos de 25 anos de uso. A previsão era de que a operação da CBTU fosse transferida para a nova estação a partir de quarta-feira 21. Mas, como já se viu antes, promessas de prazo naquele época não eram mais confiáveis que as promessas de prazo atuais, e o prédio “antigo” ganhava uma curta sobrevida.

Na terça-feira 20 o prazo parecia confirmado em reportagem do jornal Folha de S. Paulo (“A partir de amanhã, a estação da Barra Funda fará interligação também com os trens da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).”), mas esse prazo também estava furado. O jornal seguiu sem tocar no assunto por dias, até o dia 7 de janeiro de 1989, quando comunicou, em uma notinha no pé da página C-5: “Desde quinta-feira [5 de janeiro], está em funcionamento na Estação Barra Funda a integração Metropolitano/CBTU. Aí, sim, a antiga estação foi desativada, embora não por muito tempo.

Antiga estação Barra Funda da EFSJ vista da linha

A partir de novembro de 1994, ela tornou-se o terminal em São Paulo do Trem de Prata, que passou a fazer a ligação ferroviária entre São Paulo e Rio de Janeiro. Não consegui ter certeza absoluta se era no prédio anteriormente usado pela CBTU que ocorria o embarque nesse trem, porém tudo indica que sim, tanto é que o endereço que costumava ser divulgado era Rua Capitão-Mor Gonçalo Monteiro, 6, que corresponde à entrada da antiga estação. (Se alguém que pegou o Trem de Prata tiver alguma informação, é só deixá-la na caixa de comentários.) Com esse novo público, a estação ganhou até uma sala VIP do cartão de crédito Diners Club e, mais tarde, o Espaço Cultural Trem de Prata, que não cobrava dos artistas para expor trabalhos.

O problema é que a operação não deu certo, principalmente devido à baixa confiabilidade do sistema, que ocasionava atrasos e afugentou passageiros. Em seus últimos meses de funcionamento, a taxa de ocupação dos trens era de 30%. A última viagem partiu da Estação Barra Funda em 29 de novembro de 1998, e o prédio mais uma vez perdeu seu uso. Desta vez, definitivamente, ao que tudo indica. Em 2001, a estação já estava toda pichada e parcialmente destruída, como mostram as fotos do site Estações Ferroviárias do Brasil. Algum tempo depois, a passarela elevada que um dia ligara as duas plataformas também veio ao chão.

Hoje, quem passa por ali, seja pelas linhas 7 ou 8 da CPTM ou pelas ruas da Várzea ou Capitão-Mor Gonçalo Monteiro, provavelmente nem imagina que aquele prédio abandonado um dia foi uma estação. Com um muro à frente, parte do terreno virou um estacionamento. Na estação, uma das salas laterais, voltada para a Rua da Várzea, contém vários objetos antigos. No dia em que lá estive fotografando, não encontrei ninguém ali, mas a porta estava aberta. Na foto do Google Street View, tirada em fevereiro de 2011, é possível ver uma placa, posteriormente retirada: “Bazar Beneficente. Aceitamos doações. Ajude a quem precisa.”

E a estação segue decadente, mas em pé, como se fosse um zumbi.

Lateral da antiga estação Barra Funda da EFSJ

Para realizar a integração, os passageiros usariam bilhetes do Metrô, tanto nas estações de trem (que não tinham bloqueios para o acesso) como nas de Metrô, onde o bilhete seria carimbado com a palavra “Integração” e depois devolvido. As estações de trem da EFSJ passaram a vender esses bilhetes, sempre pelo valor do Metrô (1,50 cruzeiros), mais que o dobro da passagem de trem da RFFSA (setenta centavos). A baldeação devia ser feita por fora das estações, pela Rua Mauá, pois a ligação subterrânea ainda demoraria mais de 25 anos para se tornar realidade, apesar de ter sido mencionada nas reportagens publicadas tanto n’O Estado como na Folha. Segundo as mesmas reportagens, a Rua Mauá estava sinalizada para indicar o caminho nos dois sentidos.

A integração foi tratada com a devida importância pela RFFSA e pelo Metrô. Houve distribuição de folhetos nas estações de maior movimento, especialmente no trecho de maior movimento, entre as estações de Mauá e Pirituba, e veículos com alto-falantes circularam em todas as estações anunciando as vantagens do novo sistema. Do lado do Metrô, uma nova estratégia operacional seria implantada, com dois trens a mais e intervalos menores entre as composições nos horários de pico, além de um trem vazio posicionado entre as estações Tiradentes e Luz, pronto para ser acionado para aliviar o movimento nessa última estação se necessário — e foi. O Metrô também reforçou seu efetivo na estação para orientar os novos usuários, ainda pouco acostumados ao serviço.

Essas medidas garantiram que o movimento naquele 8 de janeiro fosse considerado “normal”, já que o dia escolhido, uma quinta-feira, costumava ser de movimento menor (“Fizemos questão de abrir a nova integração numa quinta-feira, justamente porque sabíamos que o movimento seria pequeno”, explicou Assmann à Folha de S. Paulo. “As estatísticas mostram que o fluxo de passageiros sempre foi baixo nesse dia da semana. É um fenômeno que não sabemos explicar.”), algo acentuado pelo início do ano. Além dos já costumeiros atrasos na ferrovia, os únicos incidentes registrados tiveram relação com a falta de costume dos usuários das ferrovias com os bloqueios no Metrô, já que na rede da RFFSA não há bloqueios. Como a catraca só ficava desbloqueada por vinte segundos após a inserção do bilhete, muitos perderam a passagem. Cenário muito diferente do primeiro dia de integração entre Metrô e ônibus, quatro meses antes.

Mas a “normalidade” também quis dizer que, ao menos no primeiro dia, a integração não foi muito usada. O jornal O Estado de S. Paulo constatou que até as 14 horas tinham sido vendidos apenas 421 bilhetes de Metrô na Estação Santo André da RFFSA, valor ínfimo se comparado ao movimento médio diário na estação, de vinte mil pessoas, mesmo se desconsiderarmos o horário (a maior parte do movimento de entrada na estação era mesmo pela manhã) e a época do ano. Em todas as estações dos subúrbios, foram vendidos 1.071 bilhetes de integração, sendo que apenas 764 foram usados na Luz. Não se sabe o número de bilhetes perdidos devido à confusão citada no parágrafo anterior.

Resta apenas descobrir até quando existiu a integração “gratuita” (as aspas devem-se ao fato de ser o preço da tarifa do Metrô, o que gerava gratuidade para os usuários desse sistema, mas era mais cara para quem vinha da RFFSA), pois na década de 1990 havia bilhetes de integração entre o Metrô e a CPTM. Por exemplo, em 1994 a tabela de preços logo após a implantação do real trazia valores para a integração com a CBTU e a CPTM (ainda apenas a antoga rede da Fepasa), com valores mais altos que o do bilhete do Metrô.

Se a integração era com outra linha de trens de subúrbio, onde entrava o Metrô nesta história? Na Estação da Luz. A baldeação no Brás para a outra linha, no sentido Francisco Morato, seria seguida de nova baldeação, na Luz, que já estava disponível aos usuários daquela linha desde o ano anterior. (Curiosamente, o trecho entre Brás e Luz era feito no leito da antiga Estrada de Ferro Santos–Jundiaí. Este leito não é mais usado desde o fim de 2011, quando a CPTM o desativou para encerrar as viagens da atual Linha 10 no Brás, em vez de na Luz. Hoje, se um passageiro quiser ir diretamente da Brás à Luz, ele obrigatoriamente tem de pegar a Linha 11, aquela mesma que em 1977 só chegava até o Brás.) Essa segunda baldeação não era tão simples como é hoje, pois a ligação subterrânea entre a Estação da Luz e a Estação Luz do Metrô só seria construída já no século XXI. Assim, era necessário sair pela Rua Mauá e seguir a pé até a estação do Metrô.

A RFFSA ainda não tinha bilhetes magnéticos como passagens, então os passageiros deviam comprar, nas próprias estações da RFFSA, bilhetes do Metrô. Eles serviriam para o ingresso na rede ferroviária, não seriam necessários na transferência no Brás e depois seriam efetivamente usados nas catracas do Metrô, na Luz. Na prática, a integração não era exatamente gratuita, pois as passagens dos trens de subúrbio eram muito mais baratas. Enquanto o passe do Metrô custava 2,70 cruzeiros, o passe da RFFSA custava apenas um cruzeiro. Mesmo assim, permitia fazer um percurso que antes obrigatoriamente teria de ser encerrado na Roosevelt, mas agora poderia se estender por toda a ainda nascente rede metroviária paulistana, embora com uma baldeação que ainda era necessária em outra linha de subúrbio.

Outro problema era o grande intervalo entre composições nas linhas da RFFSA, de no mínimo doze minutos. Isso mesmo: no mínimo, isso quando esse intervalo era respeitado, pois não raro era muito maior, mesmo nos horários de pico. Mas, no fim das contas, quem viajava pela linha Roosevelt–Mogi das Cruzes já estava acostumado com isso — e teria de seguir acostumado pelo menos até o século XXI, quando os intervalos finalmente seriam baixados, embora ainda maiores que os do Metrô. Como escreveu O Estado de S. Paulo em sua edição do dia 4: “Estimulado a usar o Metrô, o passageiro do subúrbio é levado a fazer comparações entre o serviço oferecido pelos dois sistemas, com desvantagens evidentes para as velhas composições da rede.”

Vale destacar ainda que, aparentemente, os usuários da Variante de Poá (a atual Linha 12 da CPTM) não estavam incluídos no benefício. Como destacado na imprensa na época, as estações que passariam a vender e aceitar bilhetes do Metrô seriam Clemente Falcão, Engenheiro Sebastião Gualberto, Carlos de Campos, Vila Matilde, Patriarca, Artur Alvim, Itaquera, Quinze de Novembro, Guaianazes, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Calmon Viana, Suzano, Jundiapeba, Brás Cubas e Mogi das Cruzes, todas do chamado Subúrbio Leste. Até passaria a ser possível baldear da atual Linha 12 para o Metrô, mas as estações daquela linha não estavam vendendo os bilhetes do Metrô, então seria necessário pagar duas passagens de qualquer jeito. Ao menos, não seriam mais três passagens, graças à baldeação gratuita no Brás.

Só não ficou claro como os passageiros fariam na volta, pois em teoria o bilhete seria engolido pela catraca já no Metrô, deixando-o sem comprovante para seguir pela RFFSA. Alguém sabe como isso era feito nesse caso?

Esclarecimento inicial: a foto acima foi usada apenas pelo seu sentido metafórico. Quando ela foi batida, em 30 de novembro de 2010, ainda estava longe de ocorrer a supressão dos trens da Linha 10 com destino à Luz. Ela, na verdade, mostra que o embarque de passageiros rumo à Luz na Estação Tamanduateí tinha sido redirecionado para a plataforma 2, em vez da plataforma normal, a 3. Curiosamente, foi após bater essa foto que eu fui abordado pela primeira vez por um segurança terceirizado da CPTM ao fotografar uma estação.

Até junho passado, a plataforma 1 da Estação da Luz era reservada para o embarque e desembarque da Linha 10-Turquesa, que vem de Rio Grande da Serra e da região do ABC para o centro de São Paulo, com a plataforma 2 atendendo ao embarque e ao desembarque da Linha 7-Rubi — a plataforma 3, por sua vez, atendia ao desembarque da Linha 11-Coral, com a plataforma 4 atendendo ao embarque da mesma linha. Dessa maneira, a linha mais movimentada que passava pela Luz tinha plataformas distintas para embarque e desembarque. No final daquele mês foram anunciadas obras nas vias férreas das proximidades da Luz, e a configuração das plataformas mudou provisoriamente. O embarque e o desembarque da Linha 11 passou a ser feito na plataforma central (2 e 3), com a Linha 7 passando a ser atendida na plataforma 4 e nada mudando para a Linha 10-Turquesa. Felizmente, essa configuração era provisória, pois causava intermináveis filas para os passageiros da Linha 7, tanto para os que embarcavam como para os que desembarcavam, já que há menos escadas atendendo a plataforma 4 do que a plataforma central. A foto abaixo é um bom retrato do que ocorria durante esse período: enormes e desorganizadas filas para acessar uma única escada rolante de acesso à plataforma, com outra escada rolante (aparecendo à esquerda na foto) reservada para o desembarque, assim como uma escada fixa um pouco mais atrás.

Em 6 de agosto, as plataformas voltaram à configuração normal, exceto pela Linha 10, que passou a ter como ponto final a Estação Brás, porque as obras na via agora estavam do outro lado da Estação da Luz. Os acessos à plataforma 1 passaram a ficar fechados. A CPTM distribuiu panfletos onde se lia: “A partir de 6 de agosto, a CPTM vai executar a troca dos aparelhos de mudança de via na Estação Luz [sic]. Portanto, os trens da Linha 10-Turquesa partirão da Estação Brás. Com o novo sistema, mais moderno e eficiente, vai ser possível reduzir o tempo de viagem.” Note que no cartaz não é mencionado que a linha voltará a operar na Luz. Entretanto, segundo diversos usuários havia aviso no site da CPTM informando que a mudança seria por apenas sessenta dias — não é possível encontrar mais no site da CPTM qualquer aviso a respeito, pois a seção de notícias traz apenas os últimos dois meses, indo atualmente até meados de novembro. Ao longo das obras, quem vinha pela Linha 10 e tinha como destino a Luz era obrigado a pegar o trem da Linha 11 no Brás para seguir viagem ou baldear duas vezes no Metrô. Os sessenta dias teriam terminado no início de outubro, mas as obras só foram concluídas em dezembro.

No dia 19 de dezembro constatei que os trens da Linha 7 estavam chegando à plataforma 1 na Luz e seguiam partindo da plataforma 2. Tuitei a informação, seguida de um questionamento ao Twitter oficial da CPTM: “Será que isso significa que a Linha 10 não voltará mais à Luz?” No dia seguinte, a resposta: “Obras de vias na Luz estão prontas; CPTM avalia estratégia na Linha 10 com terminal na Estação Brás para melhorar a segurança do fluxo de usuários.” Confirmação, mesmo, nada, mas a mensagem já dava uma ideia do que estava por vir. No dia 27, uma notícia dava conta de que a CPTM tinha alterado “o modelo operacional nas linhas 7 e 10″, mas o conteúdo em nenhum momento fala com todas as palavras que a Linha 10 não mais alcançaria a Estação da Luz. O tom é de uma mudança mínima, quase sem impacto.

Quase sem impacto? Bem, no último dia 11 um grupo de usuários, reunido por mobilização no Facebook, reuniu-se na Estação Brás com o gerente de Relacionamento da CPTM, Sérgio Carvalho, para discutir a situação. A posição de Carvalho não era das mais confortáveis: defender, diante de pouco mais de vinte pessoas, uma decisão impopular da empresa, sendo que boa parte de sua audiência chegara ali “com pedras nas mãos”. Ele explicou que a decisão foi técnica, não política, e culpou a abertura em tempo integral da Linha 4-Amarela do Metrô. De fato, foi a Linha 4 que injetou milhares de novos usuários na Luz, especialmente depois de ela passar a funcionar no mesmo horário que o restante do sistema. O que eu questiono é o planejamento para isso, já que a nova linha não brotou de esporos do dia para a noite. Segundo Carvalho, a média de usuários da nova linha esperada era bem inferior ao número que acabou se mostrando real quando ela passou de fato a operar.

O problema é que ou isso demonstra um furo de planejamento ou os números estão incorretos. Ele falou em previsão de quatrocentos mil usuários por dia na Linha 4, mas em maio passado, cinco meses antes da operação em horário integral, o governo paulista já trabalhava com um cálculo entre 700 mil e 750 mil passageiros diários. Quando da abertura em tempo integral, inclusive aos domingos (em 16 de outubro), o volume diário de passageiros transportados pela Linha 4 estava em “apenas” 425 mil, abaixo da projeção divulgada pela concessionária ViaQuatro, que opera a linha. Não encontrei registros de a Linha 4 ter transportado mais de setecentos mil usuários por dia até agora.

A CPTM tinha aventado outra possibilidade, a de mudar o terminal da Linha 7 da Luz para a Barra Funda, estendendo até esta estação a Linha 10. Essa opção, claro, agradaria aos usuários da Linha 10, embora certamente fosse causar um mal estar semelhante entre os da Linha 7. Dois motivos foram alegados pela empresa para mutilar a Linha 10, em vez da Linha 7: (1) há um número maior de passageiros rumo à Luz na Linha 7 do que na Linha 10; e (2) haveria necessidade de mais composições na Linha 10 para atender a um trajeto maior, o que seria necessário se o terminal da Linha 10 passasse a ser a Estação Palmeiras-Barra Funda. Eu ainda adicionaria um fator: se a Linha 7 acabasse na Barra Funda, essa linha teria apenas uma integração com outras linhas, de trem ou de Metrô, na própria Barra Funda, contra quatro da Linha 10 (as atuais Tamanduateí e Brás, além de Luz e da Barra Funda). Quem conhece as plataformas que atendem a Linha 7 na Barra Funda consegue imaginar o caos que seria se ali fosse o terminal da linha.

Vale lembrar que na primeira metade da década passada, quando a Estação da Luz passou pelas obras que criaram os átrios subterrâneos que fazem a ligação com as atuais estações de metrô homônimas, o ponto final das linhas 7 e 10 foi mudado para a Barra Funda por alguns meses. Os resquícios dessa mudança provisória parecem cada vez mais permanentes: em alguns trens circulando na Linha 7 ainda é possível encontrar um mapa da linha indicando a Barra Funda como baldeação entre as duas linhas e, na Estação Moóca, ao menos até o início de 2011 ainda era possível ver nas placas indicando o embarque rumo à Luz o adesivo cobrindo o antigo “Barra Funda”, que ainda era bem visível, como se vê na foto abaixo.

Carvalho citou como os dois principais motivos para a supressão de uma das linhas na Luz o grande movimento no corredor de baldeação, causado principalmente pela integração com a Linha 4, e a possibilidade de passar a usar uma plataforma para embarque e outra para desembarque na linha remanescente. Nesse ponto eu questionei a possibilidade de fusão entre as duas linhas, como era nos anos 1980, por exemplo: a linha amalgamada iria de Rio Grande da Serra a Francisco Morato. Sem titubear, ele explicou que isso não é possível no momento, porque a maioria das composições que operam na Linha 10 (que, claro, seriam destinadas à eventual nova linha junto com as da Linha 7) não têm como vencer as subidas existentes no trajeto até Francisco Morato, o que geraria um déficit de trens na linha. Ele deu a entender que a mudança não será revista, ao menos enquanto novas linhas de integração não forem inauguradas, o que poderia desafogar a Luz.

Os usuários presentes à reunião saíram insatisfeitos com o resultado, pois tinham esperança de conseguir reverter a decisão, quem sabe até ali mesmo. Tiveram de se conformar com o repasse das reivindicações à diretoria da CPTM, mas já começaram a se organizar para fazer protestos e distribuir panfletos contra a medida. Eu acredito que a medida tenha sido tomada com base em critérios técnicos, mas, de fato, duas coisas incomodam em tudo isso: a provável falta de planejamento e o fato de a mudança ter sido feita “sorrateiramente”: sem aviso prévio e em período de férias. Até a reunião, ainda não havia nenhum comunicado oficial da CPTM sobre a mudança ser definitiva.

No dia seguinte à reunião o jornal Diário do Grande ABC estampou a seguinte manchete: “Decidido: trens só vão mesmo até o Brás“. A notícia teve 134 comentários de leitores, praticamente todos criticando a decisão. (Parêntese: eu deixei um comentário ali, o que automática e involuntariamente me inseriu na lista de envio de emails do jornal, configurando spam. Lamentável, pois o DGABC não é nenhum jornal de esquina.) Ontem O Estado de S. Paulo também publicou matéria sobre o assunto — com versão online apenas da nota que acompanha, falando sobre os benefícios aos passageiros da Linha 7.

Como se pode ver nas fotos acima, as placas de destino já foram trocadas em várias estações — e foram em mais, só que passei apenas por estas. Note que em três estações sequenciais há três padrões diferentes de placas. Na Moóca, fizeram uma gambiarra parecida com a que mostrei pouco mais acima, só que mais benfeita. O que não fizeram foi atualizar a cor da linha, que já foi trocada duas vezes: de marrom para bege e mais recentemente para turquesa. Na Ipiranga, as cores já foram trocadas, e o “Brás” não parece ser um mero adesivo. No Brás, quem desembarca da Linha 10 vê na plataforma 1 placas brancas indicando “Plataforma 3: Luz”. Elas têm uma seta mostrando que, para seguir à Luz é necessário trocar de plataforma, mas parecem mais confundir do que esclarecer. Se as placas de destino foram alteradas, os mapas da rede nas estações e nos trens permanecem os mesmos de sempre, todos agora desatualizados; alguns mais, outros menos. Em Tamanduateí, por exemplo, o mapa já traz a configuração atual da Linha Amarela, mas ainda a Linha 10 seguindo até a Luz, isso logo embaixo de uma placa indicando Brás como destino da plataforma 1. Ainda há muito o que fazer para padronizar a comunicação visual em todas as estações e, principalmente, deixar à disposição dos usuários informações corretas e confiáveis.

Diante desse cenário, reproduzido no mapa acima, e da falta de perspectiva de novas conexões no sistema, surgiu a ideia de criar um serviço de micro-ônibus ligando estações razoavelmente próximas, batizado de Ponte Orca. Orca é Operador Regional Coletivo Autônomo. Assim, em 28 de agosto de 2000 surgiu a primeira Ponte Orca, servindo as estações Vila Madalena, na Linha 2-Verde, e Cidade Universitária, na então Linha C-Celeste (atual Linha 9-Esmeralda). Um folheto distribuído à época apregoava as vantagens do serviço, como a gratuidade. E avisava: “Quem não usava trem metropolitano ou Metrô agora tem o benefício de viajar nos dois, pagando apenas um bilhete.” Na Estação Vila Madalena, o embarque era feito das 5 horas às 23h40; na Estação Cidade Universitária, das 4h45 às 23h40. Três meses depois, em 27 de novembro, o serviço seria estendido à Estação Barra Funda, na Linha 3-Vermelha, que também ganharia ligação com Vila Madalena.

O funcionamento era bem simples: antes de sair pelos bloqueios da estação (e isso era algo bastante enfatizado na comunicação do serviço), era necessário pegar um bilhete gerado numa máquina próxima às catracas. Ele continha um código de barras que valia por uma hora e era lido nas catracas da estação de destino, liberando a passagem. Eventualmente o leitor do código de barras tinha algum problema, e funcionários do Metrô trocavam os bilhetes com códigos de barras por bilhetes comuns. Como muitos não chegavam a utilizar a segunda parte do trajeto ferroviário, quando as vans estacionavam no destino várias pessoas se aglomeravam em volta pedindo bilhetes que não seriam utilizados. Não era nada raro que conseguissem, apesar do aviso nos bilhetes: “Senha de uso pessoa e intransferível.”

A primeira vez que utilizei a Ponte Orca foi no segundo semestre de 2003, quando comecei a jogar futebol em Santo Amaro. Eu saía do escritório onde trabalhava, próximo à Estação Trianon-Masp, seguia até Vila Madalena, onde pegava a Ponte Orca até Cidade Universitária, e de lá até a Estação Morumbi. Voltei a usar periodicamente o serviço a partir de setembro de 2005 por quase um ano, entrando nos finais de tarde na Estação Cidade Universitária para pegar o bilhete da Ponte Orca e seguindo para a Linha 2-Verde. Na época, a fila se iniciava no ponto ao lado da saída das escadas, do outro lado da Marginal Pinheiros, serpenteava um pouco pela calçada e subia as escadas. Não raro, peguei a fila próximo às catracas. Uma ou outra vez a fila tinha de serpentear bastante pelo saguão ali, para abrigar tanta gente. Apesar de quase sempre comprida nos horários de pico, a fila costumava andar razoavelmente rápido. O bilhete expirava uma hora após sua emissão, mas nunca cheguei a ver um expirar por causa da fila.

Já a Ponte Orca que ligava a antiga Estação Tamanduateí à Estação Alto do Ipiranga, a partir de fevereiro de 2008, e depois à Estação Sacomã a partir de fevereiro de 2010, essa eu nunca usei. No último dia de funcionamento da antiga Estação Tamanduateí, passei ao lado da fila que se formava pela última vez ao lado da estação, como mostra a foto acima. Aliás, não só ao lado: ela adentrava a estação e tomava conta da plataforma no sentido Luz. A inauguração da nova Estação Tamanduateí, integrando Metrô e CPTM, decretou que a Ponte Orca só funcionaria ali enquanto a nova estação não funcionasse em horário integral. Quando ela passou a funcionar das 4h40 às 21 horas, em março último, o serviço de micro-ônibus ficou limitado ao horário entre as 21 horas e as 22h30. Em junho passado a Estação Pinheiros da Linha 4-Amarela, que tem integração com a Linha 9-Esmeralda, passou a funcionar no mesmo horário, e a Ponte Orca também se espremeu naquela hora e meia noturna para o trajeto Cidade Universitária–Vila Madalena.

O último dia de funcionamento foi 9 de setembro, uma sexta-feira. Como já vinha sendo a norma, o serviço operou apenas das 21 horas às 22h30. A partir da segunda-feira 12 a Estação Pinheiros passaria a funcionar em horário integral de segunda a sábado, tornando a ligação por micro-ônibus desnecessária. Não houve comemoração, não sei que tipo de despedida houve. Na própria sexta-feira, a notícia não mereceu mais do que uma nota de quinze linhas no pé da página 6A do Jornal da Tarde. A Ponte Orca só não foi extinta porque ainda serve de ligação entre a Estação Jabaquara e o Zoológico, embora essa viagem seja tarifada.

No dia 15, uma quinta-feira, resolvi fazer minha baldeação da CPTM para o Metrô pela Estação da Luz de manhã, para conferir como estavam as coisas, embora a baldeação ali não seja experiência das mais agradáveis. As duas passagens internas para a estação da Linha 4 ficaram os últimos meses cobertas por um tapume com um anúncio da nova linha, como se vê na foto abaixo. Nas últimas semanas esses painéis foram retirados, e as portas metálicas pintadas de amarelo ficaram à mostra, sempre fechadas ou, no máximo, entreabertas.

Na manhã de quinta passada as portas amarelas seguiam fechadas, mas já havia algumas placas novas informando sobre a iminente inauguração e o fluxo de passageiros que faziam a baldeação nos dois sentidos já tinha sido rearranjado para algo próximo do que passaria a vigorar quando a nova estação fosse aberta. Na foto abaixo, os passageiros à direita estão caminhando no sentido do Metrô, com os da esquerda no sentido da CPTM. Até o início da semana, os fluxos seguiam nos lados opostos. A lotação pode ser considerada normal. Enquanto eu caminhava, alto-falantes da estação solicitavam a compreensão dos usuários, pois a transferência estava levando cerca de cinco minutos. Isso não deixava de ser uma melhoria: na semana passada, mesmo, filmei a minha baldeação da CPTM para a Luz, que levou seis minutos só da primeira (e inútil) fileira de catracas até a segunda, ainda no sentido antigo. Também foram distribuídos ao longo da semana folhetos explicando como funcionaria a transferência após a abertura da nova estação.

À tarde, por volta das 14 horas, voltei à Estação Luz, desta vez para fotografar a nova estação, àquela altura já — e finalmente — aberta. Peguei a Linha 2 na Estação Brigadeiro, fiz a baldeação nas estações Consolação e Paulista, parei na Estação República e segui até a Luz. Talvez por causa da inauguração da estação, o movimento no corredor de transferência era grande para o horário. Havia filas para passar pelas inúteis catracas próximas ao acesso à CPTM, nos dois sentidos, como se confere na primeira foto abaixo. A segunda foto, que mostra o acesso à Linha 4, prova que o problema era mesmo causado pelas inúteis catracas. Mas não faltavam placas orientando para onde se deveria ir. O folheto distribuído mostra que agora existe um tipo de “rotatória” onde as pessoas circulam em sentido anti-horário. Fica uma caminhada um pouco mais longa para quem quer ir da Linha 4 para a CPTM ou da Linha 1 para a Linha 4, mas parece ser a melhor solução.

A estação tem exatamente o mesmo estilo das demais da Linha 4, sendo, entretanto, menos profunda (apesar de estar um nível abaixo das plataformas da Linha 1 na mesma estação). Assim como nas estações Pinheiros e Butantã, uma grande estrutura de vidro no teto permite e entrada de luz solar no interior da estação, embora, pela profundidade, esta não chegue às plataformas. E, também como é comum nas outras estações da Linha 4, há muitas escadas rolantes, especialmente a partir do nível logo acima das plataformas. Mesmo assim, sair das plataformas da Estação Luz da Linha 4-Amarela em horários de pico será provavelmente muito mais fácil do que sair das plataformas da Estação Palmeiras-Barra Funda da CPTM.

Enquanto na cidade São Paulo as passagens de nível foram praticamente extintas — a única exceção é a passagem de nível ao lado da Estação Água Branca, cuja foto está reproduzida abaixo —, na cidade de Buenos Aires ainda há cerca de cem, além de outras mais de trezentas na região metropolitana. Segundo agências de notícias, só no ano passado 165 veículos foram atingidos por composições naquela cidade, provocando 269 mortes. Esse tipo de acidente tem sido muito mais raro no estado de São Paulo. Não tenho números a respeito, mas lembro-me de poucos acidentes similares sendo noticiados por aqui nos últimos tempos. Entretanto, nos anos 1970 e 1980 acidentes nas linhas do que hoje é a CPTM não eram incomuns.

Passei por algumas das passagens de nível na minha viagem a Buenos Aires em outubro do ano passado. Nenhuma delas na linha onde o acidente de terça-feira ocorreu, mas em Palermo, em uma das linhas que levam a Retiro. A passagem do cruzamento da Línea San Martín com a rua Gorriti, mostrada na foto que abre este texto, era bem sinalizada e as cancelas pareciam estar funcionando bem, ao contrário da cancela do acidente de anteontem, que não se tinha fechado totalmente. Um quarteirão a noroeste, outra passagem de nível, na rua Honduras, tinha as mesmas condições, aparentemente normais. Eu poderia citar as outras por onde passei, a pé, de carro ou de trem, mas nada me chamou a atenção em nenhuma delas, e acho que nem poderia ser de outra maneira, a não ser que fosse algo muito gritante, afinal não sou nenhum especialista.

A história das ferrovias argentinas começa praticamente ao mesmo tempo que a das ferrovias brasileiras. Ou seja, há cerca de um século e meio. Assim como em São Paulo, boa parte dos trechos que hoje estão praticamente no centro da cidade ainda não estava urbanizado. Com o crescimento da cidade, várias obras de grande porte se fizeram necessárias, e elas foram feitas, com rebaixamento ou elevação de nível. O problema é que em Buenos Aires esse tipo de obra praticamente cessou ainda nos anos 1920. Só na década de 1980 voltaram a abordar o problema, mas com obras menores e localizadas, como a construção de túneis e pontes em cruzamentos de maior movimento. Se o custo era muito menor, ainda assim não era viável abordar a situação em todos os cruzamentos da cidade, daí ainda haver uma centena de passagens de nível por ali (essa solução “ponto-a-ponto” é a que tem sido utilizada pela CPTM, como o viaduto na Estação Jaraguá). Isso sem falar em obras paralisadas por decisão judicial, como as onze citadas pela prefeitura local em um comunicado emitido pouco depois da tragédia de ontem.

Outra coincidência entre os sistemas portenho e paulistano é que em Buenos Aires também se fala em aterramento das vias férreas. Aqui é coisa recente, e ainda falta muito para que saia do papel, se é que vai sair. Lá é assunto que começou a ser estudado há mais de quarenta anos. O projeto atual para a Línea Sarmiento (onde ocorreu o acidente), embora de dez anos atrás, só foi licitado em 2006. No consórcio vencedor está a brasileira Odebrecht. O custo total está estimado em onze bilhões de pesos, ou 4,5 bilhões de reais pelo câmbio de hoje. A crise econômica mundial de 2008 e brigas políticas impediram que a obra fosse iniciada. O “tatuzão” a ser usado na escavação só chegou à Argentina na semana passada e prevê-se que, se tudo correr bem, até o fim do ano ele será estreado. O aterramento das linhas 7, 8, 10 e 11 da CPTM, entre o Brás e a Lapa? Nenhuma certeza, nenhum prazo. Não muito diferente dos hermanos.

Na semana passada fui do Terminal Sacomã até o Terminal Mercado, onde tirei a foto acima. O acesso ao Terminal Sacomã é mal sinalizado. Algumas placas no nível intermediário indicam o Expresso Tiradentes para um lado, quando na verdade ele fica do outro. Já as linhas comuns, que ficam no nível inferior, não têm praticamente nenhuma indicação no intermediário, e não é permitido trocar de plataformas sem ter de subir e descer novamente. O Expresso Tiradentes fica no nível superior, em uma grande rotatória. No horário em que fui não havia um grande movimento, então muitas pessoas aguardavam o ônibus seguinte para poder ir sentadas. As filas são organizadas em locais demarcados no chão em frente às três portas de cada ônibus.

Não fotografei o trajeto inteiro, mas destaco abaixo algumas das principais paisagens que podem ser vistas do Expresso Tiradentes, já que boa parte de seu trajeto é feita por meio de vias elevadas.

Nesta foto vê-se, no alto à esquerda, o grande complexo da Estação Tamanduateí do Metrô e da CPTM. A linha segue para a direita da foto até encontrar-se com o Expresso Tiradentes na Estação Sacomã.

Na altura do Viaduto Grande São Paulo, onde a Avenida Juntas Provisórias (que corre junto do Expresso Tiradentes praticamente desde o Terminal Sacomã) se encontra com o Rio Tamanduateí, a linha que vem do Terminal Vila Prudente junta-se à que vem do Sacomã. A partir daí, elas seguem o mesmo trajeto. Na foto, vê-se a Praça Ari da Rocha, onde a Juntas Provisórias se encontra com o sentido Bairro do Viaduto Grande São Paulo. Um pequeno pedaço do outro sentido do viaduto aparece à esquerda, pouco abaixo da via Elevada do Expresso Tiradentes. Já o viaduto à direita, que passa por sobre o Grande São Paulo, mas abaixo do Expresso Tiradentes, é o José Colasuono, que dá aos carros vindos das avenidas Professor Luís Inácio de Anhaia Melo ou Doutor Francisco Mesquita acesso à Avenida Juntas Provisórias. Graças à mania dos brasileiros de dar nome a tudo quanto é praça e viaduto, fica uma confusão de nomes por ali. Vê-se ainda um pedaço do Rio Tamanduateí.

Este é o ponto em que a Avenida Presidente Wilson encosta na Avenida do Estado. Ambas dão acesso à região do ABC, A principal característica da Avenida Presidente Wilson é ter diversos galpões e fábricas, muitos deles abandonados. Não por acaso, a avenida foi alvo de uma matéria do Jornal da Tarde em 2006, quando foi chamada de “avenida fantasma”. A causa, segundo o especialista em urbanismo Cândido Malta, ouvido pelo JT foi o fato de as fábricas terem ao longo dos anos deixado de ser atendidas pelos trens — a Linha 10 da CPTM, antiga Santos–Jundiaí, corre paralela à avenida. Com isso, as fábricas teriam se mudado para regiões próximas às estradas, abandonando avenidas como a Presidente Wilson. O mesmo teria ocorrido na Barra Funda. “Sem os estabelecimentos, as ruas deixam de receber investimento, ficam escuras e o resultado final é a degradação”, explicou. Na foto acima é possível ver alguns dos galpões antigos. Atrás dos galpões em primeiro plano, o leito da ferrovia.

Em primeiro plano, empresas localizadas entre a Avenida do Estado e a Avenida Presidente Wilson,a na altura da Praça Alberto Lion. Ao fundo, prédios da Moóca. Entre os dois planos, a linha do trem, que não é visível na foto. Neste ponto as duas avenidas estão separadas por alguns quarteirões.

O Parque Dom Pedro II já foi uma das principais áreas de lazer da cidade, isso no começo do século XX. Quem olha para ele hoje dificilmente consegue imaginar que ele já foi bonito e arborizado, mas acabou descaracterizado por diversos viadutos que passam sobre ele e pelo horrível terminal de ônibus lá instalado em 1996. O resultado dessa mistura é um local quase abandonado, cheio de concreto por todos os lados, configurando uma das áreas mais feias da cidade. Cem anos atrás, quem estivesse no mesmo ponto de onde tirei a foto estaria nos limiares do parque e poderia contemplar boa parte dele. Hoje, entretanto, vê-se um rio poluído, horrorosos viadutos e quase nenhum verde. Escrevi acima sobre a mania de dar nomes em profusão a logradouros, mas, curiosamente, o nome do viaduto que aparece em primeiro plano, que é o início da chamada Ligação Leste–Oeste, é apenas Viaduto sobre o Rio Tamanduateí.

Não por acaso, o Tamanduateí costuma transbordar em diversos pontos durante a época das chuvas. Pouco mais adiante, um close do Rio Tamanduateí mostra lixo e assoreamento. Mas esse não é o único motivo: a região do Parque Dom Pedro, conhecida até o século XIX como Várzea do Carmo, costumava ser alagadiça antes da retificação do rio. Quando essa obra foi feita, em meados do século XIX, foi construída uma ilha artificial, a Ilha dos Amores, que existiu até 1910. Hoje as únicas “ilhas” que aparecem no rio são feitas de lixo e nada têm a ver com o amor.

No começo do mês passado eu estava em busca de imagens dos mapas antigos que a Fepasa e a CBTU usavam nas linhas de subúrbio de São Paulo antes de serem encampadas pela CPTM. Nessa busca, na comunidade “CPTM — você também anda” do Orkut, o Caio César disse ver todas as semanas na Linha 7-Rubi um mapa que ainda apresentava a Estação Roosevelt. Achei estranho, pois ando quase que diariamente nessa linha e nunca tinha visto tal mapa. Meu palpite foi de que talvez ele fosse o mesmo mapa que certa vez encontrei, por baixo de outro mais recente (embora também desatualizado), foto esta que foi publicada em meu texto sobre os mapas desatualizados da CPTM.

Passei um mês prestando ainda mais atenção aos mapas nos trens, em busca do mapa onde se veria a Estação Roosevelt. E acabei por encontrá-lo, inteiro, na manhã de hoje, em um TUE série 1100. Não surpreendentemente, era o único mapa desse tipo no vagão. Os outros já estavam menos desatualizados. De fato, parece ser o mesmo mapa cuja pequena parte eu já tinha visto e fotografado. E ele mostra o perigo que é confiar nos mapas que a própria CPTM disponibiliza para seus usuários. Além do nome errado da estação, ele mostra integrações inexistentes nas estações Lapa e Água Branca, mostra as linhas 10-Turquesa e 11-Coral chegando até a Estação Barra Funda, mostra a Linha 7 parando na mesma Barra Funda, sem seguir até a Luz. Essas integrações até existiram por um tempo, no início da década passada, quando a Estação da Luz estava em reforma, mas já há anos não existem mais.

Além disso, não dá para ver na foto, mas a Linha 7-Rubi não só é mostrada como seguindo até Jundiaí, sem a baldeação hoje obrigatória em quase todos os horários em Francisco Morato, como a Linha 10 é mostrada seguindo, sem baldeação alguma, até Paranapiacaba. Aquela linha hoje vai apenas até Rio Grande da Serra. O trecho até Paranapiacaba foi extinto até como extensão operacional no início da década passada e hoje só é operado quinzenalmente, como expresso turístico.