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Até janeiro de 1979 a linha da Soro­ca­bana, ope­rada pela Fepasa e hoje conhe­cida como Linha 8-Diamante da CPTM, era aten­dida por trinta com­po­si­ções japo­nesas com mais de vinte anos de uso, já sem portas e sem vidros nas janelas, que deve­riam ter um inter­valo de quinze minutos entre cada trem, mas que difi­cil­mente demo­ravam menos de meia hora para apa­recer. Isso sem falar nos assaltos durante as via­gens e nos cha­mados “pin­gentes”, os pas­sa­geiros que via­javam pen­du­rados nos trens — só em 1978 mais de cem deles tinham mor­rido devido a quedas. A ideia divul­gada pela Fepasa era mudar essa situ­ação com o cha­mado Plano de Moder­ni­zação, cuja pri­meira fase, envol­vendo a aqui­sição de novos trens e a reforma de diversas esta­ções, seria con­cluída ofi­ci­al­mente em 25 de janeiro de 1979, ani­ver­sário de 425 da cidade de São Paulo.

A cerimônia começou com quinze minutos de atraso, às 10h30 da manhã, no saguão prin­cipal da Estação Júlio Prestes, com a pre­sença de auto­ri­dades esta­duais e fede­rais, e só deveria ter­minar algumas horas depois, no pátio de mano­bras da Fepasa, em Pre­si­dente Altino, no muni­cípio de Osasco, onde haveria um chur­rasco com mais de uma tone­lada de carne, entre contra-filé e lin­guiça, oito mil pães, quatro mil refri­ge­rantes e sete­centos litros de chope, para ali­mentar cerca de duas mil pes­soas, do povão e fun­ci­o­ná­rios da Fepasa às auto­ri­dades. Quer dizer, o povão estava sepa­rado das auto­ri­dades desde a Júlio Prestes, onde um cordão de iso­la­mento já estava pre­pa­rado desde as pri­meiras horas da manhã, e o quarto carro do pri­meiro dos novos trens a operar ofi­ci­al­mente. Na área do chur­rasco uma faixa sau­dava o ministro dos Trans­portes do governo Geisel, Dirceu Nogueira, que deu o cano, man­dando apenas um representante.

Auto­ri­dade, claro, adora um dis­curso, e ao longo da sole­ni­dade foram seis deles e não pôde faltar nem a outorga do título de “cidadão osas­quense” a Egydio. Nos dis­cursos, o enal­te­ci­mento do inves­ti­mento de 750 milhões de dólares numa obra de “valor social” e as oni­pre­sentes pro­messas que dei­xa­riam de ser cum­pridas, como a de extensão dos ser­viços de subúrbio, como eram cha­mados os trens metro­po­li­tanos, até Soro­caba no máximo até 1990 — o que se veria, ainda nos anos 1980, seria a dimi­nuição da linha. Nos dis­cursos também falou-se de, no futuro, “aumentar as res­tri­ções ao trá­fego de veí­culos par­ti­cu­lares na área do centro expan­dido”, defen­dida pelo então gover­nador Paulo Egydio. Para ele, isso deveria acon­tecer “quando tivermos uma rede de trans­portes cole­tivos acei­tável”. O rodízio de veí­culos seria implan­tado em São Paulo apenas dezoito anos depois, mas sem a tal rede de trans­portes cole­tivos aceitável.

Ao longo dos 25 pri­meiros quilô­me­tros da linha, da Júlio Prestes à Estação Santa Tere­zinha (as esta­ções seguintes e as da atual Linha 9-Esmeralda da CPTM seriam entre­gues mais tarde), a linha seria total­mente remo­de­lada, dos tri­lhos e sina­li­zação a uma nova con­cepção arqui­tetô­nica para as esta­ções, recons­truídas com mate­rial pré-fabricado. Houve até um pro­jeto pai­sa­gís­tico, para melhorar a vista que se tinha a partir dos trens no pri­meiro trecho, que se resumia a muros escuros e encar­didos, fundos de fábricas e casas, faces opostas de out­doors e até telhas de galinheiros.

Esse pro­jeto pai­sa­gís­tico previa a pin­tura de pai­néis nos muros com formas sim­bo­li­zando igrejas, fábricas, lojas, escolas e arma­zéns, mas acabou limi­tada à pin­tura em tons de ocre do trecho de 6,5 quilô­me­tros entre as esta­ções Júlio Prestes e Lapa, feita em caráter de urgência para a inau­gu­ração do dia 25. A intenção da Fepasa era “ate­nuar impressão ofen­siva” do trecho, cha­mado de “túnel” devido à pro­xi­mi­dade dos muros. Curi­o­sa­mente, o trecho inau­gu­rado naquele dia tinha eli­mi­nado todas as doze pas­sa­gens de nível para pedes­tres e dezes­seis para carros, subs­ti­tuídas por pas­sa­relas e viadutos.

Os novos carros eram con­si­de­rados seme­lhantes aos trens japo­neses que foram apo­sen­tados, embora pas­sassem a ter bitola de 1,6 metro, sus­pensão pneu­má­tica, bancos de fiber­glass, janelas de plás­tico “inque­brável”, portas auto­má­ticas, sis­temas de som e ven­ti­lação, iso­la­mento acús­tico e aca­ba­mento em aço ino­xi­dável. A velo­ci­dade de ope­ração pas­saria a ser de 90 quilô­me­tros por hora, velo­ci­dade esta que poderia ser atin­gida em cin­quenta segundos, com parada total em 31 segundos. Os trens japo­neses deve­riam ser desa­ti­vados até outubro, pas­sando por reformas para atender a cidades médias do inte­rior, o que não sei se ocorreu. Considerando-se a his­tória fer­ro­viária recente do Brasil, duvido.

Nas esta­ções, a grande novi­dade seriam as escadas rolantes nas esta­ções Osasco e Coman­dante Sam­paio. Todas as esta­ções novas estavam pro­gra­madas para ter, em curto prazo, blo­queio ele­trô­nico para bilhetes mag­ne­ti­zados. Sem eles, a evasão de renda era cons­tante ao longo de toda a via. “Somente o chão não é novo neste [pro­jeto]”, vangloriou-se Egydio.

O custo total da obra foi maior que o das cons­tru­ções das con­tem­po­râ­neas rodo­vias dos Imi­grantes e dos Ban­dei­rantes juntas e maior também que o da Linha 1-Azul do Metrô, inau­gu­rada cinco anos antes. O já citado “valor social” foi enfa­ti­zado pelo governo, que insistia não esperar retorno do investimento.

Dema­go­gias à parte, não deixa de ser impres­si­o­nante o fato de toda a obra (incluindo a reforma das esta­ções, a troca de bitola e a implan­tação da via aérea ele­tri­fi­cada) ter sido feita sem a inter­rupção do ser­viço, por mais que esse ser­viço fosse deca­dente, atra­sado e peri­goso para os usuá­rios. Mas as melho­rias pre­vistas, se che­garam a dar algum resul­tado, não foi por muito tempo. Previa-se que o inter­valo entre as com­po­si­ções pas­saria a ser de três minutos, mas esse obje­tivo não foi alcan­çado até hoje, mais de trinta anos depois. Também falava-se no fim dos “pin­gentes”, mas isso só seria con­se­guido mais de uma década depois, quando foi criada a CPTM.

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