Mas ainda faltava algo à estação. Com o Metrô, os trens de subúrbio da Fepasa e 62 linhas de ônibus em seu terminal urbano, faltavam a rodoviária, que tinha ficado para depois, pois o governo dera prioridade à construção do Memorial da América Latina, e os trens de subúrbio da CBTU. Quando estes fossem integrados ao novo terminal, a Estação Barra Funda da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, um prédio do outro lado do Viaduto Pacaembu, sito à Rua da Várzea, sem número, poderia ser desativada. O prédio nem era antigo, pois, construído em 1964, tinha menos de 25 anos de uso. A previsão era de que a operação da CBTU fosse transferida para a nova estação a partir de quarta-feira 21. Mas, como já se viu antes, promessas de prazo naquele época não eram mais confiáveis que as promessas de prazo atuais, e o prédio “antigo” ganhava uma curta sobrevida.

Na terça-feira 20 o prazo parecia confirmado em reportagem do jornal Folha de S. Paulo (“A partir de amanhã, a estação da Barra Funda fará interligação também com os trens da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).”), mas esse prazo também estava furado. O jornal seguiu sem tocar no assunto por dias, até o dia 7 de janeiro de 1989, quando comunicou, em uma notinha no pé da página C-5: “Desde quinta-feira [5 de janeiro], está em funcionamento na Estação Barra Funda a integração Metropolitano/CBTU. Aí, sim, a antiga estação foi desativada, embora não por muito tempo.

Antiga estação Barra Funda da EFSJ vista da linha

A partir de novembro de 1994, ela tornou-se o terminal em São Paulo do Trem de Prata, que passou a fazer a ligação ferroviária entre São Paulo e Rio de Janeiro. Não consegui ter certeza absoluta se era no prédio anteriormente usado pela CBTU que ocorria o embarque nesse trem, porém tudo indica que sim, tanto é que o endereço que costumava ser divulgado era Rua Capitão-Mor Gonçalo Monteiro, 6, que corresponde à entrada da antiga estação. (Se alguém que pegou o Trem de Prata tiver alguma informação, é só deixá-la na caixa de comentários.) Com esse novo público, a estação ganhou até uma sala VIP do cartão de crédito Diners Club e, mais tarde, o Espaço Cultural Trem de Prata, que não cobrava dos artistas para expor trabalhos.

O problema é que a operação não deu certo, principalmente devido à baixa confiabilidade do sistema, que ocasionava atrasos e afugentou passageiros. Em seus últimos meses de funcionamento, a taxa de ocupação dos trens era de 30%. A última viagem partiu da Estação Barra Funda em 29 de novembro de 1998, e o prédio mais uma vez perdeu seu uso. Desta vez, definitivamente, ao que tudo indica. Em 2001, a estação já estava toda pichada e parcialmente destruída, como mostram as fotos do site Estações Ferroviárias do Brasil. Algum tempo depois, a passarela elevada que um dia ligara as duas plataformas também veio ao chão.

Hoje, quem passa por ali, seja pelas linhas 7 ou 8 da CPTM ou pelas ruas da Várzea ou Capitão-Mor Gonçalo Monteiro, provavelmente nem imagina que aquele prédio abandonado um dia foi uma estação. Com um muro à frente, parte do terreno virou um estacionamento. Na estação, uma das salas laterais, voltada para a Rua da Várzea, contém vários objetos antigos. No dia em que lá estive fotografando, não encontrei ninguém ali, mas a porta estava aberta. Na foto do Google Street View, tirada em fevereiro de 2011, é possível ver uma placa, posteriormente retirada: “Bazar Beneficente. Aceitamos doações. Ajude a quem precisa.”

E a estação segue decadente, mas em pé, como se fosse um zumbi.

Lateral da antiga estação Barra Funda da EFSJ

Se a integração era com outra linha de trens de subúrbio, onde entrava o Metrô nesta história? Na Estação da Luz. A baldeação no Brás para a outra linha, no sentido Francisco Morato, seria seguida de nova baldeação, na Luz, que já estava disponível aos usuários daquela linha desde o ano anterior. (Curiosamente, o trecho entre Brás e Luz era feito no leito da antiga Estrada de Ferro Santos–Jundiaí. Este leito não é mais usado desde o fim de 2011, quando a CPTM o desativou para encerrar as viagens da atual Linha 10 no Brás, em vez de na Luz. Hoje, se um passageiro quiser ir diretamente da Brás à Luz, ele obrigatoriamente tem de pegar a Linha 11, aquela mesma que em 1977 só chegava até o Brás.) Essa segunda baldeação não era tão simples como é hoje, pois a ligação subterrânea entre a Estação da Luz e a Estação Luz do Metrô só seria construída já no século XXI. Assim, era necessário sair pela Rua Mauá e seguir a pé até a estação do Metrô.

A RFFSA ainda não tinha bilhetes magnéticos como passagens, então os passageiros deviam comprar, nas próprias estações da RFFSA, bilhetes do Metrô. Eles serviriam para o ingresso na rede ferroviária, não seriam necessários na transferência no Brás e depois seriam efetivamente usados nas catracas do Metrô, na Luz. Na prática, a integração não era exatamente gratuita, pois as passagens dos trens de subúrbio eram muito mais baratas. Enquanto o passe do Metrô custava 2,70 cruzeiros, o passe da RFFSA custava apenas um cruzeiro. Mesmo assim, permitia fazer um percurso que antes obrigatoriamente teria de ser encerrado na Roosevelt, mas agora poderia se estender por toda a ainda nascente rede metroviária paulistana, embora com uma baldeação que ainda era necessária em outra linha de subúrbio.

Outro problema era o grande intervalo entre composições nas linhas da RFFSA, de no mínimo doze minutos. Isso mesmo: no mínimo, isso quando esse intervalo era respeitado, pois não raro era muito maior, mesmo nos horários de pico. Mas, no fim das contas, quem viajava pela linha Roosevelt–Mogi das Cruzes já estava acostumado com isso — e teria de seguir acostumado pelo menos até o século XXI, quando os intervalos finalmente seriam baixados, embora ainda maiores que os do Metrô. Como escreveu O Estado de S. Paulo em sua edição do dia 4: “Estimulado a usar o Metrô, o passageiro do subúrbio é levado a fazer comparações entre o serviço oferecido pelos dois sistemas, com desvantagens evidentes para as velhas composições da rede.”

Vale destacar ainda que, aparentemente, os usuários da Variante de Poá (a atual Linha 12 da CPTM) não estavam incluídos no benefício. Como destacado na imprensa na época, as estações que passariam a vender e aceitar bilhetes do Metrô seriam Clemente Falcão, Engenheiro Sebastião Gualberto, Carlos de Campos, Vila Matilde, Patriarca, Artur Alvim, Itaquera, Quinze de Novembro, Guaianazes, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Calmon Viana, Suzano, Jundiapeba, Brás Cubas e Mogi das Cruzes, todas do chamado Subúrbio Leste. Até passaria a ser possível baldear da atual Linha 12 para o Metrô, mas as estações daquela linha não estavam vendendo os bilhetes do Metrô, então seria necessário pagar duas passagens de qualquer jeito. Ao menos, não seriam mais três passagens, graças à baldeação gratuita no Brás.

Só não ficou claro como os passageiros fariam na volta, pois em teoria o bilhete seria engolido pela catraca já no Metrô, deixando-o sem comprovante para seguir pela RFFSA. Alguém sabe como isso era feito nesse caso?

Pois bem, eu também tenho de deixar meu carro na garagem uma vez por semana. O que eu costumava fazer até o fim do ano passado era levá-lo antes do horário do rodízio, e à tarde minha esposa dava um jeito de sair no meio da tarde de seu escritório para buscá-lo e chegar em casa antes de o rodízio acabar. Imprevistos eram analisados de última hora, mas, mesmo assim, só chegamos a desrespeitar o rodízio uma vez, quando minha mãe foi buscar meu filho com nosso carro. Com manda Murphy, isso gerou uma multa em novembro passado. Desde o início do ano letivo de 2012, passei a levar meu filho para a escola às sextas-feiras de metrô e trem. Ele ainda dá um pouco de trabalho no trajeto, pois anda devagar e distrai-se muito facilmente, mas ele de fato encara com alegria a tarefa e, não raro, quando vou buscá-lo em outros dias tenta “insistir” para irmos de trem para casa. Fazer dessa maneira demora um pouco mais, claro. De manhã, quando vou de carro levo entre uma hora e uma hora e vinte minutos para chegar ao trabalho; quando o levo de trem, esse tempo aumenta para entre 1h20 e 1h40. À tarde, de carro levo entre 1h10 e 1h30; de trem, entre 1h20 e 1h40. (Vale ressaltar que, quando falo “de carro”, quero dizer em apenas uma das pernas, pois a outra é feita de trem independentemente.)

Na última sexta-feira 24, entretanto, levei 2h35 à tarde. De manhã eu já havia levado um pouco mais de tempo, porque a plataforma 1 da Estação Luz, usada para embarque rumo à Lapa pela Linha 7, estava lotada de maneira pouco característica. Como os dois primeiros trens foram da série 1100 (trens de seis carros, os mais curtos — e antigos — em operação na linha), a lotação não diminuía. Embarcamos no terceiro, e ainda percebi que o quarto também seria um 1100. Mas isso não acrescentou mais do que uns dez minutos ao percurso. O problema realmente foi na volta.

Saí para buscá-lo às 17h30 em ponto. Peguei o Metrô na Estação São Joaquim e cheguei à Luz sem problemas coisa de vinte minutos depois, incluído aí o tempo a pé até a estação. A enorme fila para baldear à CPTM não era novidade, pois ocorre diariamente naquele horário. Novidade era o que o alto-falantes anunciavam a cada minuto: “Por motivo de falha de energia, os trens da Linha 7-Rubi no sentido Francisco Morato estão circulando em apenas uma via entre as estações Piqueri e Água Branca.” Sinal de que, no mínimo, haveria um maior intervalo entre as saídas. No mínimo. Quando cheguei ao saguão 1 da Estação da Luz, comecei a perceber que aquela viagem não teria nada de normal. As escadas de acesso à plataforma 1 estavam entupidas de pessoas, todas elas paradas. As escadas rolantes tinham sido desligadas, medida que costuma ser tomada apenas nas escadas de acesso à plataforma 4, que atende à Linha 11-Coral, rumo a Guaianazes. A foto abaixo foi tirada enquanto eu tentava acessar a plataform 1 por uma das escadas rolantes desligadas.

A foto, claro, não dá uma boa ideia de que todas essas pessoas estão paradas, mas o fato de haver quatro pessoas olhando para trás é um bom indicador. Isso sem falar que muitas vezes as pessoas que estava subindo tinham de se espremer à direita para dar espaço a quem pretendia descer. A subida levou mais de cinco minutos. Quando finalmente cheguei à plataforma, a cena que vi era parecida com a da foto que abre este texto. A diferença é que, quando bati a foto, eu já estava mais próximo do trem, pois o primeiro, um 1100, já tinha chegado e partido. O trem que está chegando na foto é um da série 1700, com oito carros. O que está à esquerda, na plataforma 2, usada para desembarque da Linha 7, é um 1100.

Até meados do ano passado, a plataforma 1 era usada para embarque e desembarque da Linha 10, que agora só vai até o Brás. A Linha 7 tinha seu embarque e desembarque feitos na plataforma 2, um dos lados da plataforma central. O outro lado, a plataforma 3, era e ainda é usado para desembarque da Linha 11, com os passageiros das duas linhas se misturando. Se os acontecimentos de sexta-feira fossem um ano atrás, é possível que a situação fosse ainda pior, pois mesmo com a plataforma 2 pouco lotada havia muita confusão na hora do embarque, com o pessoal que tentava desembarcar sendo empurrado de volta para dentro. Quando o primeiro trem 1100 chegou na sexta, é fécil imaginar a confusão que foi o embarque, com todos se acotovelando o mais próximo possível às portas para tentar entrar. Mas não é preciso imaginar, pois aqui está o vídeo:

Eu consegui embarcar no 1700 da primeira foto. Um senhor logo atrás de mim, que estava carregando um carrinho de compras cheio e pesado, caiu bem na porta. Ainda não tinham entrado muitas pessoas no trem, mas as que tinham estavam mais preocupadas em garantir um lugar sentadas do que em ajudar o homem. Dentro do trem, eu era o único que o fazia. Felizmente, as pessoas atrás dele não só pararam de empurrar como também estavam ajudando. Eu tentava levantar o carrinho e colocá-lo de lado; os demais ajudavam o homem a se levantar. No instante em que ele saiu do caminho, a horda avançou preenchendo todos os espaços, como água invadindo um compartimento. A foto abaixo não faz jus ao momento em que foi tirada. Ela não consegue nem chegar perto de passar a sensação que qualquer um dos passageiros ali tinham, espremidos e em pé, sabendo que a viagem que teriam pela frente seria mais longa do que o normal.

Mais longa, pois os trens estavam circulando em velocidade reduzida e com maior tempo de parada nas estações. Na Estação Palmeiras-Barra Funda, cuja plataforma também estava lotada (primeira foto abaixo), muita gente tentou entrar e conseguiu, apesar do aperto que já havia desde a Luz. A plataforma da Estação Lapa, onde desci, também estava lotada, não apenas por quem queria embarcar no sentido Francisco Morato, como também pelos que tinham como destino Luz, Palmeiras-Barra Funda e Água Branca. Como apenas uma via estava sendo usada naquele trecho, os trens de ambos os sentidos estavam parando na plataforma 1. Quando atravessei a estação pela passarela superior, ao descer do outro lado encontrei bloqueios onde uma funcionária da CPTM perguntava a todos que passavam se estavam saindo da estação ou se queriam embarcar no sentido Luz (segunda foto abaixo). Quem queria sair podia passar, rumo às saídas; quem queria embarcar era direcionado à plataforma oposta.

Cheguei à escola às 18h35, quase meia hora além do que seria esperado. Não era um absurdo de atraso, mas naquele horário a grande maioria dos alunos já tinha ido embora. Eu teria problemas, mesmo, se tivesse chegado mais perto das 19 horas. De qualquer maneira, para voltar decidi não arriscar a Linha 7, especialmente por ter contemplado lotação na única plataforma disponível para embarques em ambos os sentidos. Seguimos, pois para a Estação Lapa da Linha 8, que fica uns seiscentos metros adiante, mas do outro lado da linha. Sim, há duas estações homônimas na CPTM, a poucos metros uma da outra, mas que ficam em linhas diferentes. Assim, eu iria até a Barra Funda, onde tomaria o Metrô, faria nova baldeação na Sé e chegaria em casa supostamente sem maiores atropelos. Ledo engano.

O primeiro obstáculo foi o próprio percurso entre as duas estações. Eu cruzei a linha pela própria estação da Linha 7, usando a passarela superior pelo lado de fora das catracas — a passarela é dividida em duas, uma para quem está do lado de dentro das catracas e outra para quem está fora. Para complicar, em uma das mãos eu carregava a mochila do meu filho, acompanhada de uma sacola com lençóis e a lancheira, ambas acopladas à mochila, facilitando um pouco. Na outra mão, o guarda-chuva, pois havia uma chuva fraca, porém insistente. Ao meu filho pedi que fosse segurando no meu bolso, o que ele cumpriu à risca. O problema é que a calçada da Rua John Harrison, que acompanha a Linha 8 no trajeto entre as duas estações, está bastante esburacada, com poças d’água se acumulando em vários pontos. Além disso, o movimento de pedestres ali é grande, especialmente próximo ao ponto de ônibus que fica próximo à passagem subterrânea da Santos–Jundiaí (ou seja, a passarela mais próxima à estação da Linha 7). As saídas dessa passarela subterrânea também causam um estrangulamento da calçada da John Harrison, que fica estreita a ponto de só dar para passar uma pessoa por vez, e olhe lá. A outra alternativa seria descer a escadaria até a passagem e subir a escadaria seguinte. Optamos pela calçada estreita. Também tínhamos de tomar cuidado com as poças d’água no meio-fio, pois um carro ou ônibus que passasse nelas um pouco mais rápido deixar-nos-ia encharcados. E sujos.

Chegamos à estação depois de dez ou quinze minutos. Murphy estava lá: passamos pela catraca na hora em que um trem estava saindo. Hora de esperar. Enquanto isso, os alto-falantes informavam que também havia um problema de energia na Linha 8, só que próximo à Estação Jardim Silveira, em Barueri, bem longe dali. Não sei se era por isso que os trens pareciam estar demorando mais que o normal. Acomodamo-nos em duas cadeiras para esperar o próximo, mas os percalços não esperaram. Meu filho começou a dizer que precisava urgentemente ir ao banheiro “fazer cocô”: a pior das situações quando se depende de um banheiro público. Pior: eu achava que não havia banheiros naquela estação. Felizmente, um homem que estava ao lado disse que havia, sim, e corremos para lá.

O banheiro era bastante apertado para o volume de usuários que recebe. E há lá apenas um vaso sanitário, que estava ocupado. Ao menos não tivemos de esperar muito, mas, quando entramos, vi que não havia papel higiênico, que teria a segunda função de higienizar o assento da melhor maneira que fosse possível. Tive de chamar o funcionário que fica do lado de fora do banheiro, que vasculhou numa sacolinha e me deu um pacote de papel de folha dupla (!) da marca Neve. Necessidades fisiológicas satisfeitas, saímos do banheiro e novamente demos de cara com Murphy, que fez um trem sair no instante em que deixávamos o banheiro. E o trem seguinte demorou bastante para chegar. Ao menos o bom humor do meu filho ainda não tinha ido embora, como comprova a foto abaixo, tirada depois da incursão ao banheiro.

Enquanto esperávamos, ouvi os alto-falantes solicitar cuidados no uso das escadas rolantes, que inexistem em ambas as estações Lapa. O trem finalmente chegou, depois de quase dez minutos. Seguimos em pé no trecho de uma estação até Palmeiras-Barra Funda, e o bom humor do meu filho começava a dar sinais de estar no fim, com insistentes pedidos de colo que não podiam ser atendidos. O desembarque na Barra Funda é quase total, e o trem estava bem cheio, apesar do contrafluxo para o horário — provavelmente reflexo do maior intervalo entre as composições. Como na plataforma 1 há apenas duas escadas e duas escadas rolantes para o desembarque, é formado um verdadeiro funil em torno dos dois conjuntos. Veja na foto abaixo como estava o cenário ali.

Esperamos mais de cinco minutos até as escadas esvaziarem. Finalmente subimos e fizemos a transferência para o Metrô. Eu tinha-me esquecido que naquele horário (19h25) ainda não havia-se encerrado o pico da Linha 3 no sentido da zona leste, e as plataformas estavam bem cheias. Pela terceira vez seguida, Murphy riu bem na nossa cara, com um trem saindo no instante em que começávamos a descer a escada de acesso à plataforma. Poucos segundos depois, um novo trem adentrou a linha, mas nem parou ali: deve ter ido direto à Estação República, que também é um gargalo de gente naquele horário. Esperamos mais um pouco, e chegou um novo trem. Foi a única vez durante todo o percurso que fomos sentados, com meu filho no meu colo.

Como o trem estava cheio, o desembarque na Sé não foi tão simples, e resolvi manter meu filho no colo para sair de lá, dando um jeito de acomodar os pertences que eu carregava na outra mão. Descemos à plataforma da Linha 1 no sentido Jabaquara, e desta vez não havia nenhum trem saindo que não pudéssemos pegar. Pelo contrário; chegou um assim que nos postamos para esperar. Desta vez nem plataforma nem trem estavam lotados. Faltava apenas andar da Estação São Joaquim até nossa casa, já sem chuva. Chegamos às 20h05, ou 2h35 minutos após eu ter saído para buscá-lo. Talvez se eu tivesse feito o percurso habitual de volta, pela Linha 7, eu tivesse chegado antes. Ou talvez depois. Impossível saber.

Culpa da CPTM? Difícil dizer. Não sei qual foi a gravidade do problema elétrico nem se era algo complicado de ser resolvido. Mas a empresa poderia ter facilitado as coisas, para mim na sexta-feira e para milhares de usuários todos os dias, se a saída da plataforma 1 da Estação Palmeiras-Barra Funda tivesse mais opções e se os banheiros das estações fossem mais organizados (posso falar que os banheiros das estações Luz, Palmeiras-Barra Funda, Lapa 7 e Cidade Jardim são semelhantes, embora maiores). Os constantes avisos de que há problemas ajudam, mas não dão ao usuário uma ideia do que fazer. Vale mais a pena esperar ou procurar outra opção? Ninguém diz. “Intervalos maiores” podem ser de cinco, dez ou vinte minutos. Já calhou de em um dia de chuva, dois anos e pouco atrás, eu ficar cinquenta minutos parado na Estação Água Branca, com as portas do trem abertas.

É óbvio que eu sei que há pessoas que enfrentam situações piores com uma frequência até maior. Isso sem falar em outras cidades, como Rio de Janeiro e Buenos Aires, que têm serviços de trens metropolitanos piores. O caso que contei acima mostra que, se em um percurso razoavelmente curto as coisas podem ficar desse jeito, imagine para quem tem um trajeto ainda maior pela frente. A CPTM ainda tem muito o que fazer.

Diante desse cenário, reproduzido no mapa acima, e da falta de perspectiva de novas conexões no sistema, surgiu a ideia de criar um serviço de micro-ônibus ligando estações razoavelmente próximas, batizado de Ponte Orca. Orca é Operador Regional Coletivo Autônomo. Assim, em 28 de agosto de 2000 surgiu a primeira Ponte Orca, servindo as estações Vila Madalena, na Linha 2-Verde, e Cidade Universitária, na então Linha C-Celeste (atual Linha 9-Esmeralda). Um folheto distribuído à época apregoava as vantagens do serviço, como a gratuidade. E avisava: “Quem não usava trem metropolitano ou Metrô agora tem o benefício de viajar nos dois, pagando apenas um bilhete.” Na Estação Vila Madalena, o embarque era feito das 5 horas às 23h40; na Estação Cidade Universitária, das 4h45 às 23h40. Três meses depois, em 27 de novembro, o serviço seria estendido à Estação Barra Funda, na Linha 3-Vermelha, que também ganharia ligação com Vila Madalena.

O funcionamento era bem simples: antes de sair pelos bloqueios da estação (e isso era algo bastante enfatizado na comunicação do serviço), era necessário pegar um bilhete gerado numa máquina próxima às catracas. Ele continha um código de barras que valia por uma hora e era lido nas catracas da estação de destino, liberando a passagem. Eventualmente o leitor do código de barras tinha algum problema, e funcionários do Metrô trocavam os bilhetes com códigos de barras por bilhetes comuns. Como muitos não chegavam a utilizar a segunda parte do trajeto ferroviário, quando as vans estacionavam no destino várias pessoas se aglomeravam em volta pedindo bilhetes que não seriam utilizados. Não era nada raro que conseguissem, apesar do aviso nos bilhetes: “Senha de uso pessoa e intransferível.”

A primeira vez que utilizei a Ponte Orca foi no segundo semestre de 2003, quando comecei a jogar futebol em Santo Amaro. Eu saía do escritório onde trabalhava, próximo à Estação Trianon-Masp, seguia até Vila Madalena, onde pegava a Ponte Orca até Cidade Universitária, e de lá até a Estação Morumbi. Voltei a usar periodicamente o serviço a partir de setembro de 2005 por quase um ano, entrando nos finais de tarde na Estação Cidade Universitária para pegar o bilhete da Ponte Orca e seguindo para a Linha 2-Verde. Na época, a fila se iniciava no ponto ao lado da saída das escadas, do outro lado da Marginal Pinheiros, serpenteava um pouco pela calçada e subia as escadas. Não raro, peguei a fila próximo às catracas. Uma ou outra vez a fila tinha de serpentear bastante pelo saguão ali, para abrigar tanta gente. Apesar de quase sempre comprida nos horários de pico, a fila costumava andar razoavelmente rápido. O bilhete expirava uma hora após sua emissão, mas nunca cheguei a ver um expirar por causa da fila.

Já a Ponte Orca que ligava a antiga Estação Tamanduateí à Estação Alto do Ipiranga, a partir de fevereiro de 2008, e depois à Estação Sacomã a partir de fevereiro de 2010, essa eu nunca usei. No último dia de funcionamento da antiga Estação Tamanduateí, passei ao lado da fila que se formava pela última vez ao lado da estação, como mostra a foto acima. Aliás, não só ao lado: ela adentrava a estação e tomava conta da plataforma no sentido Luz. A inauguração da nova Estação Tamanduateí, integrando Metrô e CPTM, decretou que a Ponte Orca só funcionaria ali enquanto a nova estação não funcionasse em horário integral. Quando ela passou a funcionar das 4h40 às 21 horas, em março último, o serviço de micro-ônibus ficou limitado ao horário entre as 21 horas e as 22h30. Em junho passado a Estação Pinheiros da Linha 4-Amarela, que tem integração com a Linha 9-Esmeralda, passou a funcionar no mesmo horário, e a Ponte Orca também se espremeu naquela hora e meia noturna para o trajeto Cidade Universitária–Vila Madalena.

O último dia de funcionamento foi 9 de setembro, uma sexta-feira. Como já vinha sendo a norma, o serviço operou apenas das 21 horas às 22h30. A partir da segunda-feira 12 a Estação Pinheiros passaria a funcionar em horário integral de segunda a sábado, tornando a ligação por micro-ônibus desnecessária. Não houve comemoração, não sei que tipo de despedida houve. Na própria sexta-feira, a notícia não mereceu mais do que uma nota de quinze linhas no pé da página 6A do Jornal da Tarde. A Ponte Orca só não foi extinta porque ainda serve de ligação entre a Estação Jabaquara e o Zoológico, embora essa viagem seja tarifada.

No dia 15, uma quinta-feira, resolvi fazer minha baldeação da CPTM para o Metrô pela Estação da Luz de manhã, para conferir como estavam as coisas, embora a baldeação ali não seja experiência das mais agradáveis. As duas passagens internas para a estação da Linha 4 ficaram os últimos meses cobertas por um tapume com um anúncio da nova linha, como se vê na foto abaixo. Nas últimas semanas esses painéis foram retirados, e as portas metálicas pintadas de amarelo ficaram à mostra, sempre fechadas ou, no máximo, entreabertas.

Na manhã de quinta passada as portas amarelas seguiam fechadas, mas já havia algumas placas novas informando sobre a iminente inauguração e o fluxo de passageiros que faziam a baldeação nos dois sentidos já tinha sido rearranjado para algo próximo do que passaria a vigorar quando a nova estação fosse aberta. Na foto abaixo, os passageiros à direita estão caminhando no sentido do Metrô, com os da esquerda no sentido da CPTM. Até o início da semana, os fluxos seguiam nos lados opostos. A lotação pode ser considerada normal. Enquanto eu caminhava, alto-falantes da estação solicitavam a compreensão dos usuários, pois a transferência estava levando cerca de cinco minutos. Isso não deixava de ser uma melhoria: na semana passada, mesmo, filmei a minha baldeação da CPTM para a Luz, que levou seis minutos só da primeira (e inútil) fileira de catracas até a segunda, ainda no sentido antigo. Também foram distribuídos ao longo da semana folhetos explicando como funcionaria a transferência após a abertura da nova estação.

À tarde, por volta das 14 horas, voltei à Estação Luz, desta vez para fotografar a nova estação, àquela altura já — e finalmente — aberta. Peguei a Linha 2 na Estação Brigadeiro, fiz a baldeação nas estações Consolação e Paulista, parei na Estação República e segui até a Luz. Talvez por causa da inauguração da estação, o movimento no corredor de transferência era grande para o horário. Havia filas para passar pelas inúteis catracas próximas ao acesso à CPTM, nos dois sentidos, como se confere na primeira foto abaixo. A segunda foto, que mostra o acesso à Linha 4, prova que o problema era mesmo causado pelas inúteis catracas. Mas não faltavam placas orientando para onde se deveria ir. O folheto distribuído mostra que agora existe um tipo de “rotatória” onde as pessoas circulam em sentido anti-horário. Fica uma caminhada um pouco mais longa para quem quer ir da Linha 4 para a CPTM ou da Linha 1 para a Linha 4, mas parece ser a melhor solução.

A estação tem exatamente o mesmo estilo das demais da Linha 4, sendo, entretanto, menos profunda (apesar de estar um nível abaixo das plataformas da Linha 1 na mesma estação). Assim como nas estações Pinheiros e Butantã, uma grande estrutura de vidro no teto permite e entrada de luz solar no interior da estação, embora, pela profundidade, esta não chegue às plataformas. E, também como é comum nas outras estações da Linha 4, há muitas escadas rolantes, especialmente a partir do nível logo acima das plataformas. Mesmo assim, sair das plataformas da Estação Luz da Linha 4-Amarela em horários de pico será provavelmente muito mais fácil do que sair das plataformas da Estação Palmeiras-Barra Funda da CPTM.

O planejamento do inicial do ramo leste da Linha Leste–Oeste do Metrô (atual Linha 3-Vermelha) previa a utilização a linha-tronco da Central do Brasil, atual Linha 11-Coral da CPTM, que pertenciam à Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Era uma decisão que abreviava o tempo de construção e, especialmente, os custos. Metrô e RFFSA não chegaram a um acordo, e a Linha Leste–Oeste começou a ser construída em março de 1975 apenas acompanhando, ao sul, os trilhos da Central do Brasil. O primeiro trecho, entre as estações Sé e Brás, foi inaugurado quatro anos depois, mas treze anos se passariam desde o início das obras até que o ramo oeste ficasse completo, com a inauguração da Estação Corinthians-Itaquera.

Em junho de 1977, entretanto, o Metrô ainda não tinha decidido como seria o ramo oeste, que deveria ir até a Lapa, completando o eixo Lapa–Itaquera na linha. A primeira parte do ramo, entre as estações Sé e Barra Funda, parecia decidida, e era parecida com o que acabou sendo construído, mas com uma diferença importante: entre as estações Santa Cecília e Barra Funda haveria duas estações, não apenas uma. Hoje temos a Estação Marechal Deodoro, na praça de mesmo nome, esquina com a Rua Albuquerque Lins, em Santa Cecília. Nos planos de 1977 constavam duas estações, Angélica e Pacaembu. A primeira provavelmente na esquina da Avenida Angélica com a Praça Marechal Deodoro (a cerca de um quarteirão do já demolido palacete de Dona Angélica); a segunda na altura do Largo Padre Péricles. Os planos foram mudados em algum ponto ao longo dos treze meses seguintes, pois em 1 de agosto de 1978 o então prefeito Olavo Setúbal apresentou o projeto de construção do Terminal Intermodal da Barra Funda, e nesse projeto já constava uma estação na confluência das ruas Albuquerque Lins e das Palmeiras, em vez das estações Pacaembu.

Ou seja, o primeiro projeto de uma Estação Angélica teve vida ainda mais efêmera que o segundo, eliminado na última semana. Esta nova estação faria parte da Linha 6-Laranja, ainda em projeto, e ficaria na esquina da Avenida Angélica com a Rua Sergipe, cerca de 1,4 quilômetro longe do local da estação cancelada 33 anos antes. O motivo alegado em 2011 foi a proximidade da estação com a parada seguinte, Higienópolis-Mackenzie, que ficaria a 650 metros — embora alguns tenham afirmado que o cancelamento deveu-se a um abaixo-assinado de 3,5 mil moradores do bairro de Higienópolis, apresentado um ano antes. Curiosamente, a primeira Estação Angélica ficaria a seiscentos metros da Estação Santa Cecília, o que torna possível que o critério usado em 1978 tenha sido o mesmo usado em 2011. Já a Estação Marechal Deodoro fica a cerca de oitocentos metros da Estação Santa Cecília e a cerca de 1,5 quilômetro da estação atualmente conhecida como Palmeiras-Barra Funda. A estação cancelada também ficaria a cerca de 1,1 quilômetro da também cancelada Estação Pacaembu, que, por sua vez, ficaria a cerca de oitocentos metros da Estação Barra Funda. (Parêntese: sim, eu sei que as somas dos dois percursos não batem como deveriam. É que elas foram estimadas usando o Google Maps em locais aproximados. Para prejudicar ainda mais, a soma que o Google Maps faz é por trechos percorridos a pé pela superfície, não em linha reta.)

Já para a segunda parte do ramo oeste, assim como em 1974, cogitava-se usar a partir da Estação Barra Funda o leito da ferrovia, desta feita o da linha da Sorocabana, operada pela Fepasa, a atual Linha 8-Diamante da CPTM. Sem o aval da Fepasa, sobrariam duas opções para chegar à Lapa via Rua Guaicurus: pelas ruas Turiaçú, Clélia e Aurélia ou Avenida Francisco Matarazzo. O grande problema de fazer o caminho pela Rua Turiaçú tinha alguma semelhança com o problema que o segundo projeto de um Estação Angélica enfretaria mais de três décadas mais tarde, pois passava por uma área residencial valorizada. Talvez esse não tenha sido o motivo para descartarem esse caminho, mas certamente pesou no fator, e não foi necessário nenhum protesto de moradores: a desapropriação dos imóveis exigiria um alto valor. De qualquer maneira, a segunda parte do ramo oeste nunca saiu do papel. A Linha 3 do Metrô viu suas últimas estações, Marechal Deodoro e Barra Funda, ser inauguradas em 1988 e nunca mais teve sua malha estendida.