É mais um exemplo de como a falta de cuidados na conservação de imóveis pode trazer prejuízos, não só para o proprietário como para boa parte da população, nem que seja na forma do complicado trânsito nessa região na manhã de hoje, devido à interdição de diversas ruas. Ou para os donos do restaurante vizinho, interditado até que sua estrutura seja avaliada. O bairro da Lapa, no Rio, tem diversas casas antigas, sendo muitas delas em excelente conservação, incluindo algumas em frente ao sobrado que desabou, na Rua da Relação. Na foto abaixo, tirada em 1 de dezembro, dá para vê-los ainda em reforma, mas, pelas fotos que vi hoje, já estão prontos — e muito bonitos.

A única boa notícia do desabamento é que, segundo a Agência Estado, o que restou do casarão não deverá ser demolido.

Não. Abri meu email pelo celular e mostrei a confirmação para a atendente. Foi o suficiente, e em instantes eu estava com a minha passagem física na mão. Junto com ela vieram grampeados o onipresente formulário para eu preencher com meu nome e o número de meu RG, além de um pequeno tíquete do Departamento de Estradas e Rodagem (DER) que servia como comprovante de pagamento da taxa de embarque (paga na própria rodoviária, em dinheiro, e não quando da compra pela internet) e foi mais tarde carimbado com “Embarcado” por uma funcionária da rodoviária quando adentrei a área das plataformas, cuja entrada era protegida por grades.

O veículo que peguei, o da foto lá em cima, é moderno e confortável, com apoio para as pernas e televisões. Estas, aliás, são o inconveniente da viagem, pois ficam ligadas o tempo todo, com o som saindo por alto-falantes, não por meio de fones de ouvido. A minha viagem, iniciada pouco depois das 19 horas de sexta-feira 20, começou com o desenho animado Happy Feet na televisão, seguiu com o drama Sempre ao seu Lado, com Richard Gere, e depois com Scooby-Doo! A Maldição do Monstro do Lago, este interrompido (para mim) quando desci do ônibus próximo ao Aeroporto dos Guararapes, no Recife, bem antes da rodoviária. Graças à maratona cinematográfica, foi impossível dormir ao longo das três horas e meia de viagem, feitas após um dia de trabalho em Maceió.

Isso não seria um problema para quem quer contemplar a paisagem, o que certamente era o meu caso durante um percurso que eu estava fazendo pela primeira e provavelmente última vez na minha vida. O problema é que, após sairmos do perímetro urbano de Maceió — o que demorou mais de meia hora, mesmo sem trânsito —, praticamente não se via mais nada, devido à escuridão. O ônibus passa por áreas despovoadas, com poucas cidades no caminho, ao menos visíveis da estrada, a BR-101. Como era uma noite de chuva e tempo fechado, não havia lua visível para iluminar a vista ou estrelas para contemplar. Havia outra rota disponível pela AL-101 e pela PE-060, que seguem margeando a costa dos dois estados, mas no horário das 19 horas, o último do dia, havia apenas a BR-101 como opção. Quando alguma cidade ou povoado surgia, geralmente dava para se ver alguma coisa, quase sempre a paisagem comum a qualquer rodovia de pista única quando passa ao largo de alguma localidade: postos de gasolina com dezenas de caminhões estacionados, borracharias, bares etc.

Fotos? Nenhuma decente, e apenas esta abaixo minimamente aceitável. Onde é? Não faço ideia. Só sei que ficava à direita do ônibus, porque era desse lado que eu estava sentado. Tudo bem que eu esqueci de levar minha câmera, e a do celular teve de resolver, mas acho difícil que os resultados ficassem muito melhores.

Com paisagens visíveis ou não, o movimento na estrada, ao menos naquela noite de sexta-feira, não era grande. O ônibus podia rodar a uma velocidade razoável, embora eu não saiba nem o limite da rodovia nem a quanto ele estava rodando. Quando a velocidade diminuía, era fácil perceber que havia um veículo mais lento à frente, geralmente um caminhão. Em seguida, o ônibus caía para a esquerda, na contramão, e fazia a ultrapassagem. Aparentemente, sempre segura: eu não conseguia ver a faixa central, pois estava num dos assentos à direita, mas dificilmente se via faróis de carros no sentido contrário iluminando os para-brisas do ônibus. Ainda assim, por não conseguir ver direito o que ocorria, você acaba ficando com o coração na mão até voltar à faixa correta. Isso sem falar na chuva intermitente ao longo de toda a rota.

Eu tinha me “preparado” na rodoviária de Maceió, com um pacote de salgadinhos e outro de biscoitos, além de uma garrafinha de suco. Não teria sido necessário, pois no meio do caminho um dos funcionários da Real Alagoas passou vendendo salgados quentes em uma caixa de isopor, além de bebidas. Ele passava de poltrona em poltrona “tirando” os pedidos, praticamente da mesma maneira que os comissários de bordo fazem em voos da Azul Linhas Aéreas Brasileiras. O cheiro dos salgados estava até convidativo, mas àquela altura eu já estava saciado pelo conteúdo dos pacotes que eu tinha comprado horas antes.

Era só quando passávamos pelas maiores cidades que o sinal do celular voltava. Durante quase todo o trecho da BR-101, nada de o celular funcionar. Consequentemente, o GPS também não funcionava, dependente que é de torres para triangulação. Felizmente, nas proximidades de Recife o GPS voltou a funcionar, já que acabei dependendo dele para saber onde descer. Ainda em Maceió, eu tinha perguntado a um funcionário da Real Alagoas se seria possível descer próximo ao aeroporto, região muito próxima do meu hotel. Ele disse que sim e que o motorista avisaria a todos os passageiros (“Ele vai gritar ‘Aeroporto!’”, foi a expressão usada). Mas isso não ocorreu. Eu sabia que podia descer ali graças ao GPS. Claro, eu poderia ter perguntado a alguém, mas eu teria que ter feito isso também nas outras duas paradas já na capital pernambucana. Ir até a rodoviária tornaria a viagem muito mais cansativa e dispendiosa, pois ainda demoraria algum tempo e depois eu seria obrigado a pegar um táxi ali, já que o metrô não estaria mais funcionando.

Do táxi não me livrei, mas o hotel era bem próximo dali. A corrida, sem taxímetro ligado, deu dez reais, pouco mais de dois reais além do que provavelmente seria cobrado no taxímetro em bandeira 2. Mas às onze da noite eu não iria reclamar.

Estive em viagem ao Rio de Janeiro no início do mês e no dia 1.º, em vez de almoçar, aproveitei para dar uma rápida volta pela Supervia, a rede de trens metropolitanos da capital fluminense e arredores. Eu estava mais curioso para visitar a Estação Praça da Bandeira, a primeira após a Estação D. Pedro II, o nome oficial daquela que é conhecida popularmente como Central do Brasil. Só que acabei seguindo até a Estação Engenho de Dentro.

Apesar de a CPTM servir como parâmetro de comparação por muitos motivos, há inúmeras diferenças entre ambas as redes. No fim das contas, andar na Supervia hoje é uma experiência mais parecida com as linhas da CBTU paulista nos anos 1980 — as atuais linhas 7, 10, 11 e 12 da CPTM. Em primeiro lugar, boa parte dos trens que operam nas linhas da Supervia que usei são TUEs, creio que da série 700, aquela que em São Paulo foi modernizada pela CPTM na década de 1990 e virou série 1700. (Não sou especialista em trens; corrijam-me se eu estiver errado.) Por dentro, as séries 700 e 1700 são praticamente idênticas; o que as diferencia são as frentes das composições e as portas de cada carro. Na foto que abre o texto vê-se uma dessas composições um trem série 900, que estava chegando à Estação São Cristóvão, rumo à Central do Brasil. Abaixo, o interior de um dos carros, com a porta antiga, que não existe mais nos 1700 da CPTM.

Outro ponto em comum entre a Supervia e a CBTU paulista dos anos 1980 é que as linhas não são conhecidas por números ou letras, algo implantado apenas pela CPTM. No curto período que andei nos trens da Supervia, nada menos que quatro pessoas vieram me pedir informações: “Este trem vai até Bangu?”, por exemplo. Muita gente responderia que sim ou que não, mesmo sem saber, o que só prejudicaria quem fez a pergunta. Respondi sempre que não sabia, mas, como estava perto do mapa das linhas, procurei ali a informação e repassei. A bem da verdade, todos estavam no trem certo. Mas a mera dúvida já é um sinal de que algo não funciona. Números ou letras resolveriam a questão? Provavelmente não, especialmente em curto prazo, já que se supõe que os mapas nos trens e nas estações demorariam a ser substituídos, o que ocorre até na CPTM, que é muito mais organizada que a Supervia. Mas a coisa tenderia a ser mais simples de ser compreendida, creio eu.

Os trens da Supervia ainda saem com horários supostamente fixos, como costumavam sair os trens da CBTU paulista vinte e tantos anos atrás — ao menos na teoria, pois a prática era bem diferente. Na Estação Praça da Bandeira, por exemplo, há no painel uma folha com os horários dos trens. Se não me engano, não valia para dias úteis, mas não consegui fotografar e agora já me esqueci. Os intervalos entre os trens na Supervia de hoje são menores que os da CBTU paulista, mas ainda muito altos. No horário que peguei, por volta das 13 horas, com sol a pino, era informado um intervalo de dezesseis minutos, uma eternidade em estações como Praça da República e São Cristóvão (esta última de integração!), que, como a maior parte das estações, têm poucos trechos cobertos em suas plataformas. Esses intervalos podem chegar a mais de uma hora em fins de semana e feriados. Como se vê na foto abaixo, tirada em São Cristóvão, até as escadas para se trocar de plataforma são descobertas. Imagine isso em dia de chuva forte!

Em Engenho de Dentro agia apenas o calor, pois as plataformas são cobertas por uma gare, mostrada na primeira foto abaixo. Aliás, a estação agora é chamada pela Supervia de Olímpica de Engenho de Dentro, devido à proximidade com o Estádio João Havelange, mais conhecido como Engenhão, que fica do outro lado da Rua Arquias Cordeiro. Das plataformas, é possível contemplar o estádio (mas, claro, não o gramado). Com integração entre três linhas, a estação oferece, além de um mezanino com acesso por meio de escadas e escadas rolantes, uma passagem subterrânea ligando as plataformas.

Chamou-me a atenção ainda que muitas estações têm plataformas que são mais estreitas nas extremidades, como Mangueira e a própria Praça da Bandeira. Isso não seria um grande problema se os trens não parassem nesses trechos estreitos. Quando o trem parador (linha vermelha) parou em Mangueira, a plataforma ao lado do carro onde eu estava não tinha muito mais que um metro de largura. Imagine isso em horário de pico! Também a quantidade de vendedores e pedintes era impressionante. Na CPTM ainda vê-se deles, mas eu diria que não chega a um terço das minhas viagens. Nesse passeio pela Supervia, em que entrei em quatro trens diferentes, não deixei de ver vendedores em nenhum deles, sendo que em um, com passagem livre entre os carros, vi quase uma dezena.

Por outro lado, a imponência da Estação D. Pedro II (Central do Brasil) é de chamar a atenção. São Paulo não tem uma estação assim: a que mais se aproxima disso é Brás, ainda assim apenas pelo número de plataformas. A Central do Brasil tem um enorme saguão com diversas lojas e lanchonetes, como em grandes estações ferroviárias do exterior — um exemplo é a maior das estações Retiro, em Buenos Aires. A Luz e a Júlio Prestes não têm algo assim, e a Roosevelt (Brás) até teve, numa escala bem menor, mas o pouco comércio que existia em seu saguão foi retirado no primeiro semestre deste ano. Abaixo, o acesso à plataforma 2, onde peguei o trem parador com destino a Deodoro.

Se alguém que utiliza a Supervia, com pouca ou muita frequência, quiser comentar abaixo, seja para criticar o que escrevi, corroborar ou adicionar mais informações, sinta-se à vontade para abrir o debate.

Ah, sim, o título deste texto é “Na Supervia é proibido fotografar?”. A dúvida surgiu na Estação Praça da Bandeira, quando o segurança, um senhor bem mais velho e muito educado, avisou-me de maneira cordial que era proibido fotografar. Eu já passei por esse tipo de censura na CPTM, em ocasiões em que portava minha câmera que lembra (mas não é) uma câmera profissional. Mas na Supervia eu estava fotografando com o meu celular. Repito: com o celular! Será que isso é mesmo uma regra reforçada pela empresa, resquício da época da Ditadura, ou simplesmente uma regra anacrônica cuja revogação nunca foi passada a todos os funcionários? Fica ainda a dúvida: por que fui abordado logo naquela pequena estação, e não em Engenho de Dentro, muito maior e com muito mais seguranças? Lá pelo menos uns três me viram fotografar, de muito perto, e nem esboçaram reação. Um deles até saiu em uma foto. Repito a pergunta: na Supervia é proibido fotografar?

Termino este texto com algumas fotos da Estação Praça da Bandeira, tiradas antes da abordagem do funcionário da Supervia. Será que a Supervia realmente não quer que essas “perigosas” imagens sejam registradas pelas pessoas? Ela teria medo de quê? De que as pessoas descubram que seu serviço é precário e não corresponde aos 2,80 reais que a população paga? Não pode ser isso: basta uma viagem para que qualquer um perceba.

Não tenho informações sobre os locais retratados, mas, se algum suíço quiser contribuir — o recado é para você mesmo, Sandro! —, adicionarei as legendas, já que suponho que muito poucos destes prédios tenham sumido, ao contrário do que teria acontecido em São Paulo se meu avô tivesse saído por aqui com uma câmera na mão em 1954. As fotos não seguem nenhuma ordem particular. Normalmente as fotos que publico aqui são liberadas em Creative Commons. Não é o caso da fotos desta página.

A Trensurb, na verdade, tem mais a ver com a CPTM do que com o Metrô nas comparações com São Paulo, não só pelo intervalo entre os trens, especialmente fora do horário de pico e nos fins de semana e feriados — como mostra a primeira foto abaixo —, como pelo fato de se estender por outros municípios da região metropolitana. No caso da Trensurb, aliás, apenas seis estações (cerca de um terço) estão localizadas em Porto Alegre. Outras seis ficam em Canoas. Duas outras ficam em Sapucaia do Sul, outras duas em São Leopoldo e uma em Esteio. Os trens em geral estão em bom estado, mas muitos dos mapas que ficam em cima das portas estão desbotados no meio. Em alguns deles é difícil ver a lista de municípios, que ficam embaixo, mas não tive dificuldade para ler o nome das estações em nenhum.

O bilhete da Trensurb é consideravelmente mais barato que a passagem de ônibus em Porto Alegre: custa 1,70 real, contra 2,70 do ônibus. Há anúncios nas estações de integração do “sistema TRI” (ônibus) com o “sistema SIM” (trens), mas por enquanto restrita apenas aos passes de idosos.

Por ser feriado, o intervalo entre os trens era longo, de quinze minutos. Na Estação Mercado, o trem deixa os passageiros em uma plataforma, solicita o desembarque de todos e segue para uma área de manobras, para pegar os passageiros que seguirão com destino a São Leopoldo. Talvez por causa do maior intervalo durante o feriado, o trem em que eu embarcaria ficou longos minutos na área de manobra depois de deixar a plataforma oposta. A linha tem mão inglesa. Apesar de a estação ser visível desde o Mercado Público Municipal, do outro lado da praça em frente, e a plataforma estar praticamente ao mesmo nível da rua (a Avenida Mauá passa ao lado), só é possível entrar na estação por uma passagem subterrânea cujas entradas ficam na praça e ao lado do mercado.

Este é o interior de um carro da Trensurb. Mesmo num feriado, o vagão foi razoavelmente cheio, com muita gente em pé. Esta foto só foi possível porque tirada pouco após o trem deixar a Estação São Leopoldo, a primeira da linha naquele sentido. Esta é uma das extremidades do trem. Atrás do painel publicitário da operadora de celulares estava o maquinista.

A grande maioria do trecho coberto pela Trensurb é urbana. Apenas após a Estação Sapucaia começa-se a ver mais áreas verdes. Mesmo assim, um dos trechos mais bonitos é justamente o mais urbano deles: o início, quando a linha corre ao lado do Rio Guaíba, da Estação Mercado até pouco além da Estação São Pedro, quando faz um curva à direita e começa a se afastar do rio.

À exceção das duas pontas, Mercado e São Leopoldo, as únicas que têm plataformas laterais, quase todas as estações da linha da Trensurb são muito parecidas. Dentre elas, a mais diferente é talvez a Estação Rodoviária, cuja cobertura é o viaduto que liga a Avenida Castelo Branco à Via Elevada Conceição. Um viaduto sempre está longe de ser a coisa mais bonita do mundo, mas, neste caso, conseguiram transformar seus baixos em uma coisa útil, pelo menos. Especialmente por integrar o metrô à rodoviária, algo que falta em muitas cidades, como Belo Horizonte e Rio de Janeiro.

A antiga estação de São Leopoldo, desativada nos anos 1980, não foi demolida graças ao esforço da comunidade. Ela resiste até hoje, ao lado da Estação São Leopoldo da Trensurb, com seus trilhos elevados praticamente desde a estação anterior, Unisinos. Não é o prédio que aparece na primeira foto acima. Não consegui descobrir o que ele é/foi. A seu lado, antigos trilhos mantêm algumas composições ainda da época da Viação Férrea do Rio Grande do Sul (VFRGS). É possível vê-las das escadas que descem da plataforma de chegada, embora seja difícil fotografar, por causa dos vidros sujos. Na segunda foto, o leito da linha na saída da Estação São Leopoldo, rumo à Estação Unisinos.

Assim como em São Leopoldo, em Canoas a antiga estação ferroviária sobrevive como sede da Fundação Cultural de Canoas, muito próxima à estação atual da Trensurb. Cerca de cem metros separam a estação antiga da Estação Canoas/La Salle, que leva também o nome de uma escola que, curiosamente, fica mais próxima da estação desativada do que da que leva seu nome. De dentro da Estação Canoas/La Salle não é possível avistar a antiga estação, embora da passarela localizada ao lado da atual Fundação Cultural seja possível contemplar ambas, como se vê na terceira foto acima, com a antiga estação em primeiro plano, com algumas pichações. A cerca branca à esquerda na foto é do Colégio La Salle. Um pouco à direita, perto de onde a rua faz a curva, está a Estação Canoas/La Salle.

Palermo, com seus dezesseis quilômetros quadrados, é o maior bairro de Buenos Aires. Palermo Viejo é a parte que fica a sudeste da linha do trem (Línea San Martín). Essa região começou a ser ocupada por casas contíguas com grandes jardins compartilhados no início do século XX. Muitas dessas primeiras casas continuam de pé e foram restauradas a partir da década de 1980, passando a ser ocupadas especialmente por artistas, o que dá a fama boêmia a Palermo Viejo, similar à que a Vila Madalena tem em São Paulo. Algumas dessas casas podem ser vistas na foto acima e nas três fotos imediatamente abaixo, todas na rua Gorriti. Difícil imaginar que aqui em São Paulo as mesmas casas já teriam sido derrubadas, provavelmente para dar lugar a um espigão com nome estrangeiro. Hoje em dia essa região também é conhecida como Palermo SoHo, por ficar ao sul (na verdade, a sudeste) de Palermo Hollywood, a parte que fica do outro lado da linha do trem, que ganhou esse nome por ser onde se instalaram várias produtoras e um canal de televisão. SoHo é uma abreviação de “South of Hollywood”, ou “ao sul de Hollywood” em português.

Apesar de boa parte das casas em Palermo Viejo estar em bom ou ótimo estado, ainda se veem casas abandonadas ou em mau estado. Não são muitas, mas não é tão difícil assim encontrar. A primeira foto abaixo é de uma casa na Gorriti; a segunda é de uma casa na esquina das ruas Gorriti e Thames. À medida em que se vai aproximando da linha de trem, é mais fácil encontrar casas em pior estado. Segundo a Wikipédia, Palermo Hollywood, do outro lado da linha, é um bairro “urbanisticamente deprimido”.

Essa característica passou a ser bastante visível quando viramos à direita na Godoy Cruz, rua que segue paralela à linha do trem, que pode ser vista abaixo no ponto onde esta cruza a Gorriti — no fundo à direita, a passagem de nível na rua Honduras.

Com árvores frondosas, a Godoy Cruz tem muita sombra e permite uma caminhada agradável, apesar de boa parte de seu lado esquerdo, o lado da linha, estar bastante degradado, das (poucas) edificações industriais e comerciais às calçadas. Foi ali que encontramos também alguns carros abandonados e depredados. Mas nem isso serve para dar à rua uma sensação de insegurança. Várias das ruas perpendiculares à Godoy Cruz são interrompidas pela linha do trem e continuam do outro lado, já em Palermo Hollywood. As únicas ruas que cruzam são a Gorriti e a Honduras, em passagem de nível, e a Paraguay, por sob um viaduto. A El Salvador e a Costa Rica são interrompidas após um beco, como se pode ver na foto abaixo, tirada na esquina da Costa Rica com a Godoy Cruz. Na segunda foto abaixo, a Paraguay passa sob o viaduto da Línea San Martín.

Antes de se chegar à Paraguay, na esquina com a Nicarágua, pode-se ver um prédio abandonado que já foi ou ainda estava sendo usado como moradia improvisada. Não faço ideia do que esse prédio um dia tenha sido. Ele até lembrava um pouco uma estação de trem, mas, além de ficar afastado da linha, estava próximo demais à Estación Palermo (apenas seis quarteirões). Um pedaço do prédio pode ser visto na foto abaixo.

Para encerrar, uma bela casa que encontramos na rua Emilio Zola, que começa na Godoy Cruz, entre a Soler e a Guatemala, e tem apenas um quarteirão. Pouco depois chegamos à Estación Palermo.

Nas ruas Quinze de Novembro e Treze de Maio, diversas casas com mais de sessenta anos se destacavam, mais especificamente um na esquina da Treze de Maio com a Avenida Dom Pedro, ao lado da Câmara Municipal, que parece ter passado por uma reforma bastante recente, como mostra a foto abaixo. O prédio da Câmara, aliás, é bem mais novo e perfeitamente esquecível, só ganhando uma menção por estar espremido entre o belo casarão citado e outro, mais ou menos da mesma época, também bem conservado. Ao meu pai chamou bastante a atenção um vitral mantido em uma casa na Quinze de Novembro, em frente à praça principal da cidade.

Ao contrário da grande maioria das casas que contemplamos, a estação ferroviária de Dois Córregos está em um estado lastimável, como se comprova ao observar a imagem que abre este texto. Por ser um antigo entroncamento de linhas, é uma estação grande e foi considerada pela Fepasa uma das mais bonitas da antiga Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Mas um incêndio há quase uma década destruiu quase todas as salas e boa parte do telhado do prédio. Entrar no prédio não é problema. O portão lateral permanece aberto, e, enquanto eu fotografava a estação e sua gare, algumas crianças soltavam pipa no leito da linha.

A cena é desoladora. O relógio no topo da fachada frontal da estação só existe como carcaça, assim como outro pendurado na parede da plataforma. Muitas das salas já não têm mais sequer o piso, e já há vegetação surgindo nos espaços. A estação é um retrato do descaso com que as ferrovias têm sido tratadas no Brasil nos últimos cinquenta anos. Ainda assim, ela consta no site da prefeitura de Dois Córregos como um “ponto turístico” da cidade. Sim, a estação continua bonita, mesmo no estado atual, mas é estranho ver um imóvel que em teoria oferece risco a seus visitantes ser classificado como “ponto turístico”. O incêndio não ocorreu ontem, e o site sem dúvida é bem mais recente. Segundo o que apuramos, ainda que o prédio da estação não pertencesse à União, a prefeitura não teria verba para transformá-lo em um verdadeiro ponto turístico.

Termino a postagem com as fotos de mais algumas casas que me chamaram a atenção na cidade — inclusive a que abriga a Sorveteria Sundae Sukus Self-Service, possivelmente a melhor aliteração da região —, seguidas de outros flagrantes da estação de Dois Córregos.

A foto abaixo mostra o início da plataforma na Retiro San Martín, final da Línea San Martín. É um prédio bem simples se comparado aos outros e muito menor. Segundo texto sem fontes na Wikipédia em espanhol, essa diferença deve-se ao fato de o edifício da San Martín ser provisório, embora a estação definitiva nunca tenha sido construída. As três estações Retiro que servem aos trens metropolitanos ficam uma ao lado da outra, mas, apesar de terem o mesmo nome, não têm sequer uma ligação entre si. No caso da San Martín, ela fica separada das demais por uma rua, a Calle Padre Carlos Mujica. Na segunda foto abaixo, o topo da Retiro Belgrano é visto a partir das plataformas da Retiro San Martín.

A estação seguinte é a Retiro Belgrano, bem maior e mais bonita, mas ainda modesta diante da Retiro Mitre, a maior e mais bonita de todas. A Retiro Belgrano foi inaugurada em 1914, um ano antes de sua homônima maior.

Quando um não-argentino fala da Estação Retiro, pode ter certeza de que ele está falando, na verdade, da Retiro Mitre, a mais imponente das três estações homônimas que se vê da rua. Projetada em 1908 por quatro arquitetos e um engenheiro ingleses, sua construção começou em junho de 1909. A estrutura de aço foi feita pela Francis P. Morton & Co. em Liverpool, na Inglaterra, e depois montada no local, somando um peso de oito mil toneladas. A estação ficou pronta em 1914, na mesma época que sua vizinha Retiro Belgrano, mas só seria inaugurada em 2 de agosto de 1915, pelo presidente Victorino de la Plaza. Majestosa, à época era uma das maiores estações ferroviárias do mundo e um dos principais exemplos de engenharia estrutural na América do Sul. Em 1997 Retiro Mitre foi considerada um monumento histórico nacional e três anos depois passou por uma rigorosa reforma.

Na primeira foto abaixo, vê-se a entrada. Quem passa por essas portas tem como primeira vista a imponente bilheteria, mostrada na foto seguinte. Atrás dela, o amplo hall, onde hoje encontram-se diversas lojas em quiosques que destoam bastante da arquitetura original. Algus detalhes deles estão nas três fotos seguintes. Em uma delas é possível ver a entrada para o metrô. A passagem para a gare tem as onipresentes bandeiras argentinas e batentes que provavelmente são originais.

A próxima parada foi a quarta Estação Retiro, a única atualmente que serve o metrô de Buenos Aires, em uma das pontas da Linha C — na outra ponta está a Estação Constituición, outra estação central de trens metropolitanos. Atravessamos a Avenida Dr. José María Ramos Mejía e pegamos a entrada do outro lado, que pode ser vista na primeira foto abaixo. As pichações não são exclusividade dessa entrada ou mesmo dessa estação no metrô de Buenos Aires, mas aqui, talvez devido ao fato de ela não ser tão usada, havia ainda um cheiro forte e desagradável, que destoou bastante do que vimos no resto da capital argentina. Por ser uma estação terminal, lá é possível ver os fins de linha (segunda foto abaixo), algo que não ocorre, por exemplo, no metrô de São Paulo.

Atualmente são as quatro estações citadas acima que “compõem” a Estação Retiro, mas a tendência é que no futuro três outras se juntem a elas, as três do metrô. Explico: em Buenos Aires, estações com baldeação não são como a maioria das que temos no Metrô de São Paulo, que são uma única estação com mais de uma plataforma, normalmente apenas em andares diferentes (Sé, Paraíso e Ana Rosa, embora nessa última as plataformas estejam no mesmo andar, mas separadas por uma escada subindo e outra descendo); o modelo de Buenos Aires é o que foi usado na ligação entre as linhas 2 e 4, em que há duas estações com nomes diferentes (no caso, respectivamente Consolação e Paulista) separadas por um corredor. Isso ocorre em todas as integrações portenhas, a não ser pela integração entre as linhas C e E, onde as duas estações têm o mesmo nome, Independencia, mas também não ficam no mesmo bloco, tendo a segunda sido construída 32 anos após a primeira.

Seguindo esse modelo, as novas estações Retiro do metrô, que poderão ou não ter esse nome, atenderão as linhas E (em uma extensão, já em construção), H (em outra extensão, ainda em projeto) e G (linha ainda em projeto, com previsão de início da construção para 2011).

Subimos pela Gorriti até a Godoy Cruz e seguimos por esta até a Avenida Santa Fe, onde se localiza a estação, elevada, na esquina com a Avenida Juan Bautista Justo. A Godoy Cruz é uma rua bastante arborizada que segue paralela à linha do trem. A foto acima mostra o trem chegando à passagem de nível na Gorriti, meio quarteirão após a Godoy Cruz, quando ainda não tínhamos chegado sequer à metade de nossa caminhada de 25 minutos.

A Estación Palermo foi construída em 1909, junto com o viaduto contíguo, chamado Puente Pacífico (foto abaixo), que passa sobre a Avenida Santa Fe. A Línea San Martín, operada pela UGOFE (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), originalmente foi concebida em 1882, como Compañía Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (BAP), empresa de capital britânico, daí os trilhos com mão inglesa. A ferrovia foi estatizada em 1947. A linha metropolitana atual serve de Retiro a Pilar, e há ainda a linha interurbana, que liga Retiro ao interior, incluindo Mendoza e San Juan.

Em Palermo só é possível pegar o trem metropolitano. As tarifas são baratíssimas, variando de 75 centavos de peso (para quem anda entre uma e cinco estações, dependendo do trecho) a dois pesos e vinte centavos (para quem vai de uma ponta à outra da linha). Para se ter uma ideia, os valores em reais corresponde a 33 e 96 centavos. Só para efeito de comparação, a tarifa da CPTM aqui em São Paulo é de R$ 2,70, ou mais de seis pesos argentinos. Compramos os bilhetes no andar intermediário e subimos à plataforma, que fica colada ao viaduto. O bilhete não é magnético: ao chegar à plataforma um funcionário destaca-o, e você fica com o canhoto, que deve apresentar no destino.

Na plataforma onde embarcamos, que tinha como destino Retiro, não havia uma única loja, ao contrário da plataforma oposta, que concentra a esmagadora maioria do movimento de embarque. Entre os anúncios da estação, destacavam-se os que solicitavam aos passageiros que não viajassem nas portas dos vagões, que ficam abertas durante o percurso. Segundo trecho sem fontes da Wikipédia em espanhol, essa linha chegou a ser conhecida como “Trem da Morte” depois da crise que afetou a Argentina em 2001. Alguns dos anúncios que vimos tinham uma temática bastante mórbida, algo como “o garotinho ainda está esperando seu pai, que viajava na porta”. Uma pena que eu não tenha fotografado nenhum deles.

Não sei qual era a frequência de trens naquela manhã de sábado, mas a composição que nos levaria a Retiro não demoraria a chegar. Já tínhamos andado nos trens metropolitanos de Buenos Aires em 2006, mas em uma linha da Ferrocarril General Bartolomé Mitre (FCGBM) — o sistema é uma verdadeira confusão de nomes de linhas e ferrovias —, entre as estações Bartolomé Mitre e Retiro. O trem que pegamos desta vez era mais moderno e confortável, e havia seguranças em todos os vagões.

Ruas, avenidas e outras paisagens urbanas são exclusividade apenas das primeiras centenas de metros do percurso rumo a Retiro. Na foto abaixo, vê-se a Avenida Santa Fe (na direção oeste, ou seja, afastando-se do centro) a partir da Puente Pacífico. A linha, que nesse trecho segue de sodoeste a nordeste, passa por uma área bem arborizada enquanto corre paralela à Avenida Intendente Bullrich, que é a continuação da Juan Bautista Justo. Logo em seguida, encontra-se com as linhas da FCGBM que vêm do oeste e do noroeste e começa a correr lado a lado, com as três fazendo a curva para a direita e tomando a direção leste. De início, as linhas da FCGBM correm à esquerda de quem está na San Martín rumo ao Retiro, mas mais adiante passam por baixo da San martín e começam a correr à direita.

Um trecho curioso é o que tem um clube com várias quadras de tênis, que ficam entre a linha da San Martín e as linhas da FCGBM, como se pode ver abaixo, em foto que não consegui evitar o reflexo no vidro da janela.

A partir daí, a paisagem vira industrial. Lembro-me que, antes de chegar a esse pedaço, quando peguei a linha da FCBGM em 2006, havia muitas áreas residenciais, algumas delas bastante simpáticas, mas no fim da linha era quase um deserto industrial, com um espaço aberto bem grande entre os trilhos onde estávamos e os muros que separavam a linha do que quer que havia ali. Tanto é que, quando o José Maria de Aquino mencionou a favela à esquerda de quem chega, pouco antes de Retiro, eu não me lembrava de tê-la visto. Desta vez vi. Após o trecho industrial, o trem corre bem próximo à favela e depois vai-se afastando.

Em 2006 cheguei à gare atrás do prédio principal da Estación Retiro, conhecido como Retiro Mitre. Na época, sequer percebi que a estação estendia-se por mais dois prédios, Retiro Belgrano e Retiro San Martín, um ao lado do outro. Desta vez, cheguei à Retiro San Martín, a mais simples das três e a única que não tem uma gare. Na hora até estranhei, porque a estação não se parecia em nada com o que eu me lembrava. Só ao sair dela é que comecei a perceber que, na verdade, existiam três estações e a partir daquele momento eu ja tinha chegado por duas delas.

Fim da linha para nós nos trens metropolitanos de Buenos Aires. Era hora de começar a andar de metrô…