Note que, em reportagem publicada pelo Jornal da Tarde, em 7 de outubro de 1974, um dos motivos para a degradação era citado, e só hoje em dia ele está sendo atacado. Nessa, matéria, o então coordenador da Coordenadoria de Gestão de Pessoas (Cogep), Evangelista Leão, disse: “A função ‘habitação’ está deteriorando-se no centro. Administradores de outras cidades já comprovaram que, na hora em que a área central fica 100% sem moradias, surgem problemas graves, como o alto índice de criminalidade, porque o centro fica vazio à noite.”

A Empresa Municipal de Urbanismo (Emurb) dizia ter “cinco projetos de obras em desenvolvimento do centro”, mas eles não foram citados e, de qualquer maneira, eram considerados “obras isoladas”. Não é muito diferente do que se tem hoje, embora o poder público pouco tenha a ver com isso: são as construtoras e imobiliárias que estão migrando vários de seus lançamentos para o centro. É um tendência consolidada, mas não deixam de ser ações isoladas, sem um planejamento central — e esse planejamento central faz falta, pois, na maioria dos casos, são novos empreendimentos, localizados nos mesmos terrenos onde, antes, existiam apenas casas ou pequenos estabelecimentos comerciais. Ou seja, a infraestrutura municipal não é ampliada, o que tende a causar problemas futuros, como tanto alerto por aqui.

O Vale do Anhangabaú e o Buraco do Adhemar, em 1974 (foto do JT)

Outro problema citado na reportagem de 1974 dizia respeito ao Vale do Anhangabaú, que ainda era uma grande avenida, com um pequeno túnel (o chamado Buraco do Adhemar), constantemente congestionada, como se comprova pela foto acima, tirada pelo JT do alto do Edifício Martinelli. A Prefeitura vinha tentando consolidar os projetos existentes para o local, que eram, pelo menos, dez. Apesar de a estática ser considerada um fator importante, o que se previa, naquela época, era uma série de “passarelas delgadas” passando sobre o vale, o que deixaria o nível do solo apenas para os veículos. “O vale vai transformar-se num lugar onde o público se sinta à vontade”, explicou o diretor de planejamento da Emurb, Pedro Paulo de Melo Saraiva.

Difícil imaginar, ao menos com esse projeto. Ele acabaria cancelado, em 1980, embora a ideia tenha sido mantida, propositalmente ou não, em uma das “pontas” do vale, a Praça da Bandeira. Esse cancelamento, feito pelo então prefeito Reynaldo de Barros, provavelmente deu origem ao concurso que geraria, no final da década de 1980, o visual atual do Anhangabaú, com seus dois túneis e o paisagismo na superfície, voltado para pedestres.

Logo ao lado, o Edifício Martinelli era apontado pelo JT como exemplo da deterioração da região: “Há outros prédios nas mesmas condições, acabando-se aos poucos, mas a melhor amostra é o Martinelli. Um edifício que foi orgulho de seu dono e da cidade, que hospedou gente rica, onde se pisava em tapetes ou em mármore, onde a aristocracia se reunia para tomar chá. O prédio mais alto da cidade, de onde, por 1,5 mil réis, se via quase toda a cidade. Hoje, ninguém sobe lá. Nem de graça.”

E ninguém subia porque o prédio estava tomado pelo descaso. Dos treze elevadores originais, apenas cinco estavam funcionando, e nenhum deles subia além do 22.º andar. O Sindicato dos Alfaiates ocupava, desde 1962, seis salas no 24.º andar, mas queria, desesperadamente, sair de lá. E nem cogitava a hipótese de vender as salas, pois seu vice-presidente garantia que não haveria compradores. Afinal, sem elevadores para atender o andar, o lixo acumulava-se, isso sem falar em constantes faltas de luz e de água. Marginais e prostitutas também eram facilmente encontrados por ali, especialmente à noite.

Com o prédio nessas condições, não era de se surpreender que o outrora luxuoso Hotel São Bento, que já ocupara sete andares do edifício, estivesse nas mesmas condições. Ele já tinha aberto mão de três dos andares e de quase todo o luxo. Seus hóspedes não dispunham mais de portaria ou mesmo água quente. “Hotel era há mais de trinta anos”, lamentou o gerente, em 1974. “Hoje é lugar mal falado.” [Nota: ainda pretendo escrever mais extensamente sobre o Martinelli, que seria recuperado pela Prefeitura ainda naquela década.]

Também eram citados na reportagem a vizinhança do Minhocão, o Beco do Paissandu (que, no ano seguinte, veria seu nome mudado para Rua Abelardo Pinto) e o Mappin da Praça Ramos de Azevedo. Havia, ainda (e como sempre), projetos que nunca sairiam do papel, como a transferência do comércio atacadista da Rua Vinte e Cinco de Março para um “terminal” na Marginal do Tietê e a arborização das ruas que tinham sido convertidas em calçadões naquele ano.

Não consegui encontrar os resultados do estudo. É possível que ele tenha servido como base para diversas das ações sofridas pelo centro nesses 39 anos. Por outro lado, também é possível que não tenha sido usado para nada ou, mesmo, que ele nunca tenha sido concluído. Não seria nenhuma novidade por estas bandas.

Como ocorria em outras passagens de nível paulistanas, o local era conhecido por muitos acidentes, normalmente causados por imprudência de pedestres e motoristas. Esses acidentes levaram a Estrada de Ferro Santos–Jundiaí (EFSJ, que tinha substituído a São Paulo Railway após a encampação pelo governo brasileiro, em 1946) a impor o fechamento da porteira em 3 de março de 1967, executado pelo Departamento de Engenharia de Tráfego (DET) da cidade. A decisão desagradou a moradores e comerciantes da região, mas principalmente aos motoristas que dependiam da transposição dos trilhos da EFSJ por ali para alcançar o centro da cidade.

Após protestos organizados por moradores e por entidades como a União dos Moradores da Mooca e Alto da Mooca, a porteira acabou reaberta em 24 de abril. A Companhia Antarctica Paulista, que tinha uma grande fábrica ao lado da Estação Mooca e da passagem de nível, era uma das maiores interessadas na reabertura e programou uma festa para a data de reabertura, com fogos de artifício, confetes e serpentinas. Um veículo de propaganda da empresa tinha percorrido o bairro naquela manhã anunciando a festa e convidando a população, mas a iniciativa não deu muito certo: menos de cem pessoas compareceram ao evento.

A porteira da Mooca, em 1967, em foto d'O Estado de S. Paulo

Nessa época já se falava que a passagem seria novamente fechada quando o viaduto da Radial Leste sobre a linha da EFSJ fosse inaugurado. Mas a inauguração deu-se três semanas depois, em 17 de maio, e a passagem seguiu aberta até 1976. No primeiro dia de junho daquele ano, a RFFSA (a EFSJ, que já era parte da RFFSA desde 1957, fora extinta em 1969) anunciou que fecharia definitivamente a passagem, que daria lugar ao prédio de seu Controle de Tráfego Centralizado (CTC). A versão oficial é de que a decisão já tinha sido tomada “havia alguns meses”, mas o comunicado só foi feito a quatro dias do fechamento. Assim, o Departamento de Operação do Sistema Viário (DSV) teve de elaborar, às pressas, um plano com “outras opções para se atingir a região central da cidade”, como informado na nota oficial emitida pelo órgão naquele dia.

O DSV estimava que cerca de 1,7 mil veículos se utilizassem da passagem por hora nos horários de pico. Esses veículos somar-se-iam aos seis mil por hora recebidos pela já saturada Radial Leste nos mesmos horários. O próprio órgão público tinha uma previsão pessimista, mas, sem alternativa, determinou a mudança de mão em diversas ruas do bairro. Três semáforos foram instalados: nos cruzamentos da Radial Leste com as ruas do Hipódromo e Piratininga, e no desta última com a Rua da Mooca. Foram distribuídos ainda folhetos orientando os motoristas. Funcionários das empresas de ônibus que prestavam serviço na região receberam circulares a respeito, assim como cartazes para ser afixados nos coletivos.

Ao menos a previsão pessimista acabou não se concretizando no primeiro dia útil sem a porteira. O trânsito piorou na Radial Leste, é verdade, mas ficou longe do caos que era previsto. Só na Rua dos Trilhos que a coisa complicou, e “a rua praticamente parou”, na descrição d’O Estado de S. Paulo. Prossegue o Estadão: “E o cruzamento da Avenida Paes de Barros transformou-se num desordenado amontoado de automóveis, que nem o esforço dos guardas, sempre apoiados em seus apitos estridentes, conseguiu desenlaçar.” Se os motoristas tiveram menos motivos para reclamar do que se imaginava, os comerciantes da Rua da Mooca reclamavam que o fechamento da passagem de nível diminuiu consideravelmente o movimento de pedestres no local, o que consideravam péssimo para os negócios.

Os motoristas começaram a ter motivos para reclamar na sexta-feira seguinte, dia 11, após um engavetamento de cinco veículos no viaduto que liga a Radial Leste à Ligação Leste–Oeste, às 7h15 da manhã. Ele não teve vítimas, mas causou um congestionamento de mais de quatro quilômetros que durou quase duas horas. Voltando a citar o Estadão: “Dezenas de bairros da zona leste constataram, da maneira mais concreta possível, a inconveniência de possuir apenas uma passagem para o centro da cidade.”

No dia 4, véspera da consumação do fato, o então prefeito, Olavo Setúbal, tinha proposto que se fizesse um projeto para a construção de um viaduto no local, ligando os dois lados da Rua da Mooca. Ele adiantou que a eventual construção dependeria “do aprofundamento dos estudos globais, mediante os quais a Prefeitura tenciona desafogar o trânsito da região”. Discurso bonito, mas vazio. Já o diretor do DSV, Roberto Scaringela, acreditava que seriam necessários pelo menos dois anos para que o viaduto saísse do papel.

A única ligação entre os dois lados da linha do trem passou a ser a passarela para pedestres, construída pela São Paulo Railway no início do século XX, além da passarela coberta da Estação Mooca. Com a maioria os carros abandonando as ruas próximas, a região passou a sofrer com a deterioração e o abandono. O muro erguido pela RFFSA ganhou entre a vizinhança o apelido de “Muro da Vergonha”. A construção do viaduto era reivindicada pelos moradores, mas era seguidamente protelada. Um exemplo é a carta publicada pela Folha de S. Paulo em 29 de setembro de 1987, em que o leitor Hélio Ruggiero solicita uma solução para o muro da vergonha: “O que se pleiteia não é um viaduto de porte exuberante, mas, sim, algo que elimine de vez a triste obstrução que lá permanece há tanto tempo, fazendo parte da abominável coleção de promessas concretas e realizações abstratas.”

Em 10 de março de 1993, pouco depois de assumir a Prefeitura pela segunda vez, Paulo Maluf esteve na Mooca e anunciou que a construção do viaduto seria iniciada ainda naquele ano. O projeto de lei pedindo suplementação de verbas para a construção foi encaminhado à Câmara dos Vereadores ainda naquele mês. O custo estimado era de cerca de doze milhões de dólares, com previsão de entrega no final de 1995. A ideia preliminar era um viaduto com três faixas, todas no sentido bairro–Centro, e uma calçada larga para os pedestres, que permitisse a retirada da antiga passarela de metal da SPR.

Como é praxe até hoje, as datas foram postergadas várias vezes. Em setembro a previsão era de início de obras em 1994. Quando muitos moradores da região já começavam a duvidar da nova promessa, as obras finalmente tiveram início, apenas em setembro de 1994. O “muro da vergonha” foi demolido no mês de fevereiro seguinte. Apesar do atraso inicial, a entrega seguia prometida para até dezembro de 1995, mas, ao visitar a obra no fim do mês, Maluf antecipou esse prazo para junho. Em agosto de 1995, com o novo prazo já estourado, Maluf prometeu a entrega para outubro. Em dezembro, falava-se na inauguração em 18 de janeiro de 1996.

Finalmente, o viaduto foi inaugurado em 8 de fevereiro de 1996, já com o nome de Viaduto Professor Alberto Mesquita de Camargo. Comemorado inicialmente, menos de um ano depois ele passou a ser alvo de reclamações de comerciantes da vizinhança. “Eu era a favor, mas agora sou contra”, revelou Roberto Riccio, dono de uma lotérica na rua. Ele não era o único que tinha mudado de opinião. “A gente pensava que iria ser uma coisa, mas foi outra”, explicou Homero Fernandes da Silva, dono de um bar, ao Estadão. “A obra ficou boa, o trânsito ficou bom. Mas…” Mas o viaduto estava servindo como solução apenas para quem usava carro: ele afastava os pedestres da região.

Da mesma maneira que outras obras feitas na cidade.

Hoje não dá mais para perceber, mas aqui ficava a porteira da Mooca

Mas ainda faltava algo à estação. Com o Metrô, os trens de subúrbio da Fepasa e 62 linhas de ônibus em seu terminal urbano, faltavam a rodoviária, que tinha ficado para depois, pois o governo dera prioridade à construção do Memorial da América Latina, e os trens de subúrbio da CBTU. Quando estes fossem integrados ao novo terminal, a Estação Barra Funda da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, um prédio do outro lado do Viaduto Pacaembu, sito à Rua da Várzea, sem número, poderia ser desativada. O prédio nem era antigo, pois, construído em 1964, tinha menos de 25 anos de uso. A previsão era de que a operação da CBTU fosse transferida para a nova estação a partir de quarta-feira 21. Mas, como já se viu antes, promessas de prazo naquele época não eram mais confiáveis que as promessas de prazo atuais, e o prédio “antigo” ganhava uma curta sobrevida.

Na terça-feira 20 o prazo parecia confirmado em reportagem do jornal Folha de S. Paulo (“A partir de amanhã, a estação da Barra Funda fará interligação também com os trens da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).”), mas esse prazo também estava furado. O jornal seguiu sem tocar no assunto por dias, até o dia 7 de janeiro de 1989, quando comunicou, em uma notinha no pé da página C-5: “Desde quinta-feira [5 de janeiro], está em funcionamento na Estação Barra Funda a integração Metropolitano/CBTU. Aí, sim, a antiga estação foi desativada, embora não por muito tempo.

Antiga estação Barra Funda da EFSJ vista da linha

A partir de novembro de 1994, ela tornou-se o terminal em São Paulo do Trem de Prata, que passou a fazer a ligação ferroviária entre São Paulo e Rio de Janeiro. Não consegui ter certeza absoluta se era no prédio anteriormente usado pela CBTU que ocorria o embarque nesse trem, porém tudo indica que sim, tanto é que o endereço que costumava ser divulgado era Rua Capitão-Mor Gonçalo Monteiro, 6, que corresponde à entrada da antiga estação. (Se alguém que pegou o Trem de Prata tiver alguma informação, é só deixá-la na caixa de comentários.) Com esse novo público, a estação ganhou até uma sala VIP do cartão de crédito Diners Club e, mais tarde, o Espaço Cultural Trem de Prata, que não cobrava dos artistas para expor trabalhos.

O problema é que a operação não deu certo, principalmente devido à baixa confiabilidade do sistema, que ocasionava atrasos e afugentou passageiros. Em seus últimos meses de funcionamento, a taxa de ocupação dos trens era de 30%. A última viagem partiu da Estação Barra Funda em 29 de novembro de 1998, e o prédio mais uma vez perdeu seu uso. Desta vez, definitivamente, ao que tudo indica. Em 2001, a estação já estava toda pichada e parcialmente destruída, como mostram as fotos do site Estações Ferroviárias do Brasil. Algum tempo depois, a passarela elevada que um dia ligara as duas plataformas também veio ao chão.

Hoje, quem passa por ali, seja pelas linhas 7 ou 8 da CPTM ou pelas ruas da Várzea ou Capitão-Mor Gonçalo Monteiro, provavelmente nem imagina que aquele prédio abandonado um dia foi uma estação. Com um muro à frente, parte do terreno virou um estacionamento. Na estação, uma das salas laterais, voltada para a Rua da Várzea, contém vários objetos antigos. No dia em que lá estive fotografando, não encontrei ninguém ali, mas a porta estava aberta. Na foto do Google Street View, tirada em fevereiro de 2011, é possível ver uma placa, posteriormente retirada: “Bazar Beneficente. Aceitamos doações. Ajude a quem precisa.”

E a estação segue decadente, mas em pé, como se fosse um zumbi.

Lateral da antiga estação Barra Funda da EFSJ

Para realizar a integração, os passageiros usariam bilhetes do Metrô, tanto nas estações de trem (que não tinham bloqueios para o acesso) como nas de Metrô, onde o bilhete seria carimbado com a palavra “Integração” e depois devolvido. As estações de trem da EFSJ passaram a vender esses bilhetes, sempre pelo valor do Metrô (1,50 cruzeiros), mais que o dobro da passagem de trem da RFFSA (setenta centavos). A baldeação devia ser feita por fora das estações, pela Rua Mauá, pois a ligação subterrânea ainda demoraria mais de 25 anos para se tornar realidade, apesar de ter sido mencionada nas reportagens publicadas tanto n’O Estado como na Folha. Segundo as mesmas reportagens, a Rua Mauá estava sinalizada para indicar o caminho nos dois sentidos.

A integração foi tratada com a devida importância pela RFFSA e pelo Metrô. Houve distribuição de folhetos nas estações de maior movimento, especialmente no trecho de maior movimento, entre as estações de Mauá e Pirituba, e veículos com alto-falantes circularam em todas as estações anunciando as vantagens do novo sistema. Do lado do Metrô, uma nova estratégia operacional seria implantada, com dois trens a mais e intervalos menores entre as composições nos horários de pico, além de um trem vazio posicionado entre as estações Tiradentes e Luz, pronto para ser acionado para aliviar o movimento nessa última estação se necessário — e foi. O Metrô também reforçou seu efetivo na estação para orientar os novos usuários, ainda pouco acostumados ao serviço.

Essas medidas garantiram que o movimento naquele 8 de janeiro fosse considerado “normal”, já que o dia escolhido, uma quinta-feira, costumava ser de movimento menor (“Fizemos questão de abrir a nova integração numa quinta-feira, justamente porque sabíamos que o movimento seria pequeno”, explicou Assmann à Folha de S. Paulo. “As estatísticas mostram que o fluxo de passageiros sempre foi baixo nesse dia da semana. É um fenômeno que não sabemos explicar.”), algo acentuado pelo início do ano. Além dos já costumeiros atrasos na ferrovia, os únicos incidentes registrados tiveram relação com a falta de costume dos usuários das ferrovias com os bloqueios no Metrô, já que na rede da RFFSA não há bloqueios. Como a catraca só ficava desbloqueada por vinte segundos após a inserção do bilhete, muitos perderam a passagem. Cenário muito diferente do primeiro dia de integração entre Metrô e ônibus, quatro meses antes.

Mas a “normalidade” também quis dizer que, ao menos no primeiro dia, a integração não foi muito usada. O jornal O Estado de S. Paulo constatou que até as 14 horas tinham sido vendidos apenas 421 bilhetes de Metrô na Estação Santo André da RFFSA, valor ínfimo se comparado ao movimento médio diário na estação, de vinte mil pessoas, mesmo se desconsiderarmos o horário (a maior parte do movimento de entrada na estação era mesmo pela manhã) e a época do ano. Em todas as estações dos subúrbios, foram vendidos 1.071 bilhetes de integração, sendo que apenas 764 foram usados na Luz. Não se sabe o número de bilhetes perdidos devido à confusão citada no parágrafo anterior.

Resta apenas descobrir até quando existiu a integração “gratuita” (as aspas devem-se ao fato de ser o preço da tarifa do Metrô, o que gerava gratuidade para os usuários desse sistema, mas era mais cara para quem vinha da RFFSA), pois na década de 1990 havia bilhetes de integração entre o Metrô e a CPTM. Por exemplo, em 1994 a tabela de preços logo após a implantação do real trazia valores para a integração com a CBTU e a CPTM (ainda apenas a antoga rede da Fepasa), com valores mais altos que o do bilhete do Metrô.

Se a integração era com outra linha de trens de subúrbio, onde entrava o Metrô nesta história? Na Estação da Luz. A baldeação no Brás para a outra linha, no sentido Francisco Morato, seria seguida de nova baldeação, na Luz, que já estava disponível aos usuários daquela linha desde o ano anterior. (Curiosamente, o trecho entre Brás e Luz era feito no leito da antiga Estrada de Ferro Santos–Jundiaí. Este leito não é mais usado desde o fim de 2011, quando a CPTM o desativou para encerrar as viagens da atual Linha 10 no Brás, em vez de na Luz. Hoje, se um passageiro quiser ir diretamente da Brás à Luz, ele obrigatoriamente tem de pegar a Linha 11, aquela mesma que em 1977 só chegava até o Brás.) Essa segunda baldeação não era tão simples como é hoje, pois a ligação subterrânea entre a Estação da Luz e a Estação Luz do Metrô só seria construída já no século XXI. Assim, era necessário sair pela Rua Mauá e seguir a pé até a estação do Metrô.

A RFFSA ainda não tinha bilhetes magnéticos como passagens, então os passageiros deviam comprar, nas próprias estações da RFFSA, bilhetes do Metrô. Eles serviriam para o ingresso na rede ferroviária, não seriam necessários na transferência no Brás e depois seriam efetivamente usados nas catracas do Metrô, na Luz. Na prática, a integração não era exatamente gratuita, pois as passagens dos trens de subúrbio eram muito mais baratas. Enquanto o passe do Metrô custava 2,70 cruzeiros, o passe da RFFSA custava apenas um cruzeiro. Mesmo assim, permitia fazer um percurso que antes obrigatoriamente teria de ser encerrado na Roosevelt, mas agora poderia se estender por toda a ainda nascente rede metroviária paulistana, embora com uma baldeação que ainda era necessária em outra linha de subúrbio.

Outro problema era o grande intervalo entre composições nas linhas da RFFSA, de no mínimo doze minutos. Isso mesmo: no mínimo, isso quando esse intervalo era respeitado, pois não raro era muito maior, mesmo nos horários de pico. Mas, no fim das contas, quem viajava pela linha Roosevelt–Mogi das Cruzes já estava acostumado com isso — e teria de seguir acostumado pelo menos até o século XXI, quando os intervalos finalmente seriam baixados, embora ainda maiores que os do Metrô. Como escreveu O Estado de S. Paulo em sua edição do dia 4: “Estimulado a usar o Metrô, o passageiro do subúrbio é levado a fazer comparações entre o serviço oferecido pelos dois sistemas, com desvantagens evidentes para as velhas composições da rede.”

Vale destacar ainda que, aparentemente, os usuários da Variante de Poá (a atual Linha 12 da CPTM) não estavam incluídos no benefício. Como destacado na imprensa na época, as estações que passariam a vender e aceitar bilhetes do Metrô seriam Clemente Falcão, Engenheiro Sebastião Gualberto, Carlos de Campos, Vila Matilde, Patriarca, Artur Alvim, Itaquera, Quinze de Novembro, Guaianazes, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Calmon Viana, Suzano, Jundiapeba, Brás Cubas e Mogi das Cruzes, todas do chamado Subúrbio Leste. Até passaria a ser possível baldear da atual Linha 12 para o Metrô, mas as estações daquela linha não estavam vendendo os bilhetes do Metrô, então seria necessário pagar duas passagens de qualquer jeito. Ao menos, não seriam mais três passagens, graças à baldeação gratuita no Brás.

Só não ficou claro como os passageiros fariam na volta, pois em teoria o bilhete seria engolido pela catraca já no Metrô, deixando-o sem comprovante para seguir pela RFFSA. Alguém sabe como isso era feito nesse caso?

A foto que se segue foi tirada na manhã de hoje. Em seguida, o texto original, seguido de outras fotos de hoje.

A Rua Martins Fontes corresponde ao que deveria ser o primeiro — ou último — pedaço da Rua Augusta entre as ruas da Consolação e Martinho Prado. Estando no chamado “Centro Novo”, ela foi um dos primeiros alvos da especulação imobiliária verticalizante em São Paulo, já nos anos 1940, como comprova o anúncio ao lado, publicado na Folha da Manhã em 2 de março de 1947. (O prédio do anúncio, aliás, está de pé até hoje, embora não seja mais residencial e não se chame mais Edifício São Carlos. Hoje ele é um prédio comercial, com predominância de empresas da área de turismo, mas nas áreas comuns mantém o belo estilo antigo, que pode ser visto na escadaria que leva do mezanino ao térreo.)

Assim como em praticamente toda a região central, as casinhas, casas e casarões foram dando lugar a prédios cada vez mais altos. Estes, por sua vez, foram sendo abandonados, trocados por exemplares mais modernos em outras áreas da cidade, o que foi um dos fatores determinantes na degradação que o centro experimentou na segunda metade do século XX. Neste início do século XXI, entretanto, o centro volta a atrair negócios, e em São Paulo isso significa especulação imobiliária. A poucos metros da Rua Martins Fontes, na afluente Rua Álvaro de Carvalho, dois empreendimentos estão sendo levantados em uma área que dez anos atrás só atraía quem estava atrás de aluguéis baixíssimos. Como as vendas parecem ter sido boas, já que classes mais abastadas estão novamente interessadas em morar no centro, todos os imóveis da região parecem estar no alvo das incorporadoras e construtoras. O antigo Hotel Cad’Oro já foi abaixo, na Augusta com a Rua Caio Prado. A Praça Roosevelt de concreto deu ontem lugar a uma área mais aberta, o que fez com que os aluguéis nas proximidades disparassem. A metade da Rua Avanhandava próxima à Martins Fontes foi repaginada, também subindo os valores de imóveis próximos.

Tudo isso contribuiu para o interesse em imóveis da Rua Martins Fontes aumentar, mas não há muita coisa disponível por ali, pois sobraram apenas duas casas na rua, uma (belíssima) na esquina com a Rua Avanhandava e outra um pouco mais adiante, quase na esquina com a Álvaro de Carvalho, que é a foto que abre este texto, um pouco desfigurada por anos usada comercialmente. As duas estão fechadas, embora não abandonadas. A segunda parece mais ameaçada de demolição que a primeira, por dois motivos: (1) uma enorme placa de “Vende-se” em sua fachada; e (2) o prédio vizinho, o antigo Thamisa Hotel, parece estar sendo demolido, como se vê na foto abaixo.

O Thamisa Hotel está fechado há mais de uma década, e curiosamente ainda é possível encontrar na internet sites oferecendo “reservas” no hotel, incluindo seu endereço, Rua Martins Fontes, 277. Em julho de 2003 ele foi lacrado com paredes de concreto, para evitar invasões de sem-teto, que naquele mês haviam invadido três prédios de hotéis abandonados na região. Como não é um prédio bonito ou histórico, não fará falta. O problema é o que virá em seu lugar: provavelmente um espigão de classe média-alta, com dezenas de apartamentos, aumentando ainda mais o adensamento do bairro, que já ganhará os emprendimentos citados anteriormente. Fórmula certeira para a piora do já caótico trânsito, isso sem falar na infaestrutura de serviços como água, esgoto e luz, especialmente os dois primeiros. E, na ânsia por mais espaço, o substituto do Thamisa Hotel possivelmente “fagocitará” a casa vizinha, deixando a Martins Fontes ainda mais triste.

Ingresso para Nacional × Internacional de Bebedouro, em 5 de abril de 1997

Neste sábado, ignorei totalmente as Olimpíadas e fiz meu retorno ao único estádio brasileiro que leva o nome de um estrangeiro, para assistir à partida do Nacional pela quarta rodada da segunda fase da Série B do Campeonato Paulista, eufemismo para a quarta divisão estadual. O Nacional cumpre boa campanha, tendo liderado seu grupo na primeira fase, posição que mantinha na segunda fase após o primeiro turno encerrado, isso sem falar na sequência invicta de dez jogos. O adversário da tarde de sábado seria o lanterna do grupo, o Desportivo Brasil, time artificial de Porto Feliz pertencente à Traffic. Tirei minha camisa do armário e rumei ao estádio.

Como o Nacional originalmente chamava-se São Paulo Railway, por ser o clube dos funcionários da ferrovia homônima, fui pela mesma ferrovia, atualmente a Linha 7-Rubi da CPTM, e desci na Estação Água Branca, a apenas três quarteirões do estádio. Não há na cidade de São Paulo nenhum estádio com uma estação tão próxima. Acesso facilitado e fila mínima para comprar o ingresso de dez reais — ok, aqui o pequeno público ajudou. Com a ajuda do Fernando Martinez, do site Jogos Perdidos, consegui acesso ao gramado para fotografar as equipes, tanto no momento da execução do hino nacional como nas tradicionais fotos posadas.

Equipe do Nacional no jogo contra o Desportivo Brasil (28 de julho de 2012)

Equipe do Desportivo Brasil que enfretou o Nacional (28 de julho de 2012)

Bola rolando, e o Nacional mostrou ser um time superior, mas não conseguia furar a defesa portofelicense. Ao longo de todo o jogo, foram poucas chances para os dois lados. No primeiro tempo, a primeira grande oportunidade foi do Desportivo Brasil, que perdeu um gol quase embaixo das traves. A resposta ferroviária veio com um forte chute defendido pelo goleiro aos 27 minutos, a primeira foto abaixo. O Nacional abriria o placar um minuto depois, com Alemão aproveitando-se da confusão após cobrança de escanteio da direita. Acabei não conseguindo fotografar o gol, mais preocupado que eu estava naquele momento com uma foto bonita a partir do escanteio, a segunda foto abaixo. Deveria ter seguido fotografando.

Goleiro do Desportivo Brasil faz defesa contra o Nacional

Escanteio que originou o gol do Nacional contra o Desportivo Brasil

Disputa de bola no jogo Nacional × Desportivo Brasil, em 28 de julho de 2012

No segundo tempo, o panorama não mudou muito. O Desportivo Brasil teve uma boa chance, defendia pelo goleiro Carlão, mas não incomodou muito. O problema é que o Nacional também quase não ameaçou. O que valeu para a torcida — estimo o público em torno de trezentas pessoas, a ser confirmado quando o boletim financeiro do jogo for publicado no site da Federação Paulista — acabou sendo mesmo a vitória por 1 a 0, que praticamente selou a classificação nacionalista à terceira fase. Após os resultados dos outros grupos, no domingo, a fatura foi fechada, e o NAC tornou-se um dos dois clubes classificados com duas rodadas de antecipação.

Tribunas do Estádio Nicolau Alayon no jogo do Nacional contra o Desportivo Brasil

Visão do campo do Estádio Nicolau Alayon a partir da arquibancada norte

Placar final de Nacional × Desportivo Brasil em 28 de julho de 2012

Ao final do jogo, uma cena impensável em jogos do, digamos, “circuito comercial”: pelo menos dez crianças brincando com uma bola no gol que o Nacional tinha atacado no segundo tempo. Enquanto isso, o sol se punha calmamente por trás das tribunas, ao mesmo tempo em que as nuvens praticamente sumiam, deixando o céu num gradiente com praticamente todos os tons entre o azul e o amarelo. Se eu tivesse esperado mais um pouco para bater a foto abaixo, provavelmente eu pegaria todo o espectro entre azul e vermelho, podendo homenagear as cores do Nacional, as mesmas da bandeira britânica, em homenagem ao seu passado como São Paulo Railway Athletic Club.

Tribunas do Estádio Nicolau Alayon durante o pôr-do-sol

O que estragou a paisagem foram os espigões que hoje se erguem do outro lado da Avenida Marquês de São Vicente, ao lado do Centro de Treinamento do São Paulo Futebol Clube, prédios esses que não existiam quinze anos atrás. A sanha imobiliária chegou já há algum tempo à Água Branca, e o vizinho do Nacional, conhecido como “Terreno da Telefônica”, será em breve trasnformado em um empreendimento tão grande que até criará novas ruas por ali. Já ouvi dizer que o clube estaria ameaçado por essa sanha, embora eu nem imagine como isso possa acontecer. De qualquer maneira, enquanto eu fotografava pelo estádio no intervalo do jogo, um trator passava simbolicamente ao lado de um portão que dáo para o terreno vizinho e nunca é usado. É uma foto emblemática. E, espero, não premonitória.

Acesso fechado do Estádio Nicolau Alayon na direção do antigo "Terreno da Telefônica"

Antes mesmo da inauguração um vereador que morava na Lapa, Ephaim de Campos, questionava a obra, afirmando que o viaduto deveria ter sido construído inclusive sobre a Avenida Francisco Matarazzo e a Rua Turiaçu. “Isso para evitar que, em futuro próximo, com o alargamento das avenidas Pompeia e Heitor Penteado, viessem a ocorrer graves congestionamentos”, declarou Campos a’O Estado de S. Paulo em 2 de junho de 1970. Ele não poupou críticas a Maluf e chamou o novo viaduto de “monumento à burrice”. O vereador não deixava de ter razão em sua sugestão, especialmente se considerarmos dois fatos: (1) na confluência do viaduto com a Matarazzo foi criado um cruzamento que não existia; e (2) no primeiro ano de funcionamento, quem pegava o viaduto na Pompeia obrigatoriamente vinha da Avenida Francisco Matarazzo, pois a Avenida Pompeia tinha mão única “subindo” no trecho entre a Matarazzo e a Rua Turiaçu, ao lado de onde hoje há o Shopping Bourbon.

Levou mais de trinta anos, mas o viaduto não escapou da sanha dos vereadores paulistanos em dar novos nomes a logradouros já consagrados. Em 2006 projeto do vereador Carlos Bezerra Júnior (PSDB) resolveu homenagear o fundador de uma igreja evangélica usando, para isso, o nome do viaduto. Ao menos nesse caso o estrago foi menor, pois o nome passou a ser Viaduto Pompeia Missionário Manoel de Mello. “Segundo a legislação, é proibido retirar as denominações que se tornaram consagradas pela população”, escreveu O Estado em 27 de agosto daquele ano. Diga isso à Ponte Cidade Jardim. Ou melhor, à Ponte Engenheiro Roberto Zuccolo.

O Viaduto Pompeia andou pelo noticiário no início do ano, embora apenas seu mais popular tenha cido normalmente citado. Tudo devido a um incêndio em 9 de janeiro, quando o barracão da escola de samba Mocidade Alegre, localizado embaixo da estrutura, pegou fogo e comprometeu-a. A partir daquele dia o viaduto ficou totalmente interditado para automóveis, sendo parcialmente liberado algumas semanas depois, no dia 30. Com isso, o trânsito passou a fluir em apenas um sentido, usando para isso a pista menos comprometida pelo incidente. A Mocidade Alegre não teve grandes prejuízos com o incêndio, tanto é que seria campeã do Carnaval no mês seguinte; já a população de São Paulo que transita pela Zona Oeste sofreu com o trânsito por exatos seis meses. Ele deverá ser totalmente liberado ao tráfego amanhã, dia 10, após o fim das obras de recuperação da estrutura.

Já nos primeiros dias após o incêndio, quando o movimento na capital ainda era muito mais baixo que o normal, por causa da morosidade de todo começo de ano, os dois viadutos mais próximos que cruzam as linhas 7 e 8 da CPTM, Antártica e Nagib Brein (mais conhecido como Viaduto da Lapa; ô mania de ficar dando nomes de desconhecidos a tudo quanto é logradouro!), ficaram sobrecarregados. Isso piorou à medida que o movimento foi crescendo, com a volta das férias escolares. Transitar nesses dois viadutos durante os horários de pico da manhã e da tarde, em qualquer um dos sentidos, foi um teste de paciência. Sem a reabertura parcial do Pompeia, a situação nos outros dois viadutos teria sido ainda pior.

Dois dias depois da interdição a Prefeitura informou que precisaria de pelo menos duas semanas para definir quanto tempo seria necessário para o viaduto ser reaberto. Enquanto isso, comerciantes da região reclamavam de queda no movimento. “Com esse trânsito todo, [os clientes] acabam não se animando para vir”, explicou o sócio de uma padaria na Rua Guaicurus ao Jornal da Tarde no dia 16. Quando o viaduto foi parcialmente liberado, no final de janeiro, ainda não havia prazo para a reabertura total. Apenas as duas faixas da esquerda na pista que normalmente é usada no sentido da Avenida Pompeia foram liberadas, por ter sido esta a parte menos afetada do viaduto. Ainda assim, o limite de velocidade foi diminuído de 60 para 40 km/h.

Acesso ao Viaduto Pompeia congestionado já na Avenida Nicolas Boer

O trânsito foi liberado no sentido bairro–centro das 6 às 17 horas e no sentido oposto das 17 às 22 horas, permanecendo totalmente fechado a partir das 22 horas até a manhã seguinte. Cinco dias depois, a prefeitura decidiu liberar o trânsito nos dois sentidos naquelas duas faixas (uma para cada sentido) entre as 10 e as 17 horas. Como esse horário estava fora dos picos, o impacto foi mínimo, positivo ou negativo. Tome-se como exemplo a foto acima, tirada pouco após as 10 horas de sexta-feira 27 de abril, com a Avenida Nicolas Boer totalmente parada no acesso ao viaduto. Ou a foto abaixo, com o congestionamento no viaduto, sentido Nicolas Boer, às 14h50 de sexta-feira 1 de junho. Nesse caso, as três faixas do acesso ao viaduto eram espremidas para apenas uma.

Viaduto Pompeia congestionado no sentido Barra Funda às 14h50 de uma sexta-feira

A Prefeitura começou a trabalhar com um prazo de reabertura do viaduto entre final de agosto e início de setembro, dado pelo prefeito Gilberto Kassab durante uma vistoria em março. O prazo foi questionado, pois o contrato de emergência da obra previa conclusão em até 180 dias após o início da obra (13 de janeiro). A desculpa veio do secretário-adjunto de Infraestrutura Urbana e Obras, Luiz Ricardo Santoro, em trecho retirado do Jornal da Tarde: “O prazo mais alongado foi uma previsão mais ‘conservadora’ da Prefeitura, para não ‘frustrar expectativas’.” Dois meses depois, o prazo divulgado já era “meados de julho”. Finalmente, no início de julho foi estabelecida uma data definitiva, 10 de julho, dnetro, portanto do prazo previsto no contrato. A Prefeitura creditou a “antecipação” ao material usado para substituir a estrutura danificada, uma fita de fibra de carbono — algum especialista quer opinar nos comentários? Àquela altura, as duas pistas do viaduto já estavam parcialmente liberadas em horário integral, desde 29 de junho. A liberação total iminente animou alguns motoristas ouvidos pelo JT, mas uma pedestre não deixou de observar: “Ficou fechado esse tempo todo e não taparam os buracos da calçada?”

O custo divulgado da reforma foi de 10,8 milhões de reais. Até onde consta, nenhuma parte desse custo foi repassada à Mocidade Alegre, que, inclusive, provavelmente seguirá estocando material ali. O “privilégio” não é só dessa escola de samba. Os baixos de outros viadutos são usados para o mesmo fim, como o Viaduto Engenheiro Orlando Murgel, mostrado na foto abaixo. Espera-se que não tenha o mesmo destino.

Baixos do Viaduto Engenheiro Orlando Murgel, com material de escola de samba armazenado

Qual será o destino do casarão da Rua Artur Prado?