Se a integração era com outra linha de trens de subúrbio, onde entrava o Metrô nesta história? Na Estação da Luz. A baldeação no Brás para a outra linha, no sentido Francisco Morato, seria seguida de nova baldeação, na Luz, que já estava disponível aos usuários daquela linha desde o ano anterior. (Curiosamente, o trecho entre Brás e Luz era feito no leito da antiga Estrada de Ferro Santos–Jundiaí. Este leito não é mais usado desde o fim de 2011, quando a CPTM o desativou para encerrar as viagens da atual Linha 10 no Brás, em vez de na Luz. Hoje, se um passageiro quiser ir diretamente da Brás à Luz, ele obrigatoriamente tem de pegar a Linha 11, aquela mesma que em 1977 só chegava até o Brás.) Essa segunda baldeação não era tão simples como é hoje, pois a ligação subterrânea entre a Estação da Luz e a Estação Luz do Metrô só seria construída já no século XXI. Assim, era necessário sair pela Rua Mauá e seguir a pé até a estação do Metrô.

A RFFSA ainda não tinha bilhetes magnéticos como passagens, então os passageiros deviam comprar, nas próprias estações da RFFSA, bilhetes do Metrô. Eles serviriam para o ingresso na rede ferroviária, não seriam necessários na transferência no Brás e depois seriam efetivamente usados nas catracas do Metrô, na Luz. Na prática, a integração não era exatamente gratuita, pois as passagens dos trens de subúrbio eram muito mais baratas. Enquanto o passe do Metrô custava 2,70 cruzeiros, o passe da RFFSA custava apenas um cruzeiro. Mesmo assim, permitia fazer um percurso que antes obrigatoriamente teria de ser encerrado na Roosevelt, mas agora poderia se estender por toda a ainda nascente rede metroviária paulistana, embora com uma baldeação que ainda era necessária em outra linha de subúrbio.

Outro problema era o grande intervalo entre composições nas linhas da RFFSA, de no mínimo doze minutos. Isso mesmo: no mínimo, isso quando esse intervalo era respeitado, pois não raro era muito maior, mesmo nos horários de pico. Mas, no fim das contas, quem viajava pela linha Roosevelt–Mogi das Cruzes já estava acostumado com isso — e teria de seguir acostumado pelo menos até o século XXI, quando os intervalos finalmente seriam baixados, embora ainda maiores que os do Metrô. Como escreveu O Estado de S. Paulo em sua edição do dia 4: “Estimulado a usar o Metrô, o passageiro do subúrbio é levado a fazer comparações entre o serviço oferecido pelos dois sistemas, com desvantagens evidentes para as velhas composições da rede.”

Vale destacar ainda que, aparentemente, os usuários da Variante de Poá (a atual Linha 12 da CPTM) não estavam incluídos no benefício. Como destacado na imprensa na época, as estações que passariam a vender e aceitar bilhetes do Metrô seriam Clemente Falcão, Engenheiro Sebastião Gualberto, Carlos de Campos, Vila Matilde, Patriarca, Artur Alvim, Itaquera, Quinze de Novembro, Guaianazes, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Calmon Viana, Suzano, Jundiapeba, Brás Cubas e Mogi das Cruzes, todas do chamado Subúrbio Leste. Até passaria a ser possível baldear da atual Linha 12 para o Metrô, mas as estações daquela linha não estavam vendendo os bilhetes do Metrô, então seria necessário pagar duas passagens de qualquer jeito. Ao menos, não seriam mais três passagens, graças à baldeação gratuita no Brás.

Só não ficou claro como os passageiros fariam na volta, pois em teoria o bilhete seria engolido pela catraca já no Metrô, deixando-o sem comprovante para seguir pela RFFSA. Alguém sabe como isso era feito nesse caso?

As mesmas placas informam que a passarela foi inaugurada em 1 de agosto de 1996, na segunda e última gestão de Paulo Maluf, cujas obras dessa época ganharam placas indicando a data de inauguração, o que acho importante para a memória da cidade. É mais ou menos na altura da passarela que a Avenida Prestes Maia muda de nome para Avenida Tiradentes no sentido da zona norte. Apesar do nome, não existe nas imediações nenhuma Rua das Noivas — pelo que pesquisei, não existe sequer uma rua com esse nome no Brasil, e a única que encontrei fica em Paços de Ferreira, Portugal. O nome deriva do apelido dado à Rua São Caetano, uma travessa da Avenida Tiradentes famosa por concentrar diversas lojas de vestidos de noivas e similares. O que não está nas placas é que, só no trecho sobre as avenidas, a passarela tem 48 metros de extensão, com uma largura máxima de 3,7 metros.

Comerciantes da Rua São Caetano, aparentemente felizes com a passarela, deram no dia da solenidade de inauguração buquês de flores a Maluf, entregues por modelos vestidas de noivas. Mas nem tudo era festa: os conselhos municipal e estadual de preservação ao patrimônio histórico reclamaram, em reportagem da Folha de S. Paulo, que só foram consultados na fase inicial do projeto e que não chegaram a dar o aval para a obra. O problema é que a área onde foi erguida a passarela é protegida pelos tombamentos da Estação da Luz, do Parque da Luz e da Igreja de São Cristóvão. Maluf deu de ombros — “Entre a estação tombada e atropelar três pessoas por dia, prefiro que ninguém seja atropelado”, afirmou o então prefeito —, mas seu secretário de Vias Públicas, Reynaldo de Barros (prefeito à época do Buraco do Sobrinho), avisou: “Se o Conpresp [órgão municipal de preservação do patrimônio] entender que [a passarela é irregular], a gente manda derrubá-la.” Excesso de zelo, felizmente: quinze anos depois, acho que já está provado que a passarela em nada influiu em nenhum dos três patrimônios tombados.

A Passarela das Noivas, entretanto, está bem longe de ser considerada um local seguro, apesar das promessas na época da inauguração. “A obra conta com iluminação externa e interna, para facilitar a circulação de pedestres à noite”, escreveu a Folha de S. Paulo no dia da inauguração, quinze anos atrás. “A passarela deve proporcionar segurança aos usuários da estação de trem e do metrô Luz.” Reportagem do Jornal da Tarde em março falou sobre a (falta de) segurança por ali, destacando que o número de casos registrados pela polícia só era baixo porque a grande maioria das pessoas não registrava ocorrência devido ao baixo valor normalmente roubado. “Tem sempre uns desocupados”, disse ao JT um estudante que caminhava pela passarela. “Parece que escolhem as pessoas para roubar. Conheço três pessoas que foram assaltadas aqui neste mês.” Mais recentemente, em setembro, o Diário do Comércio publicou reportagem que chegou às mesmas conclusões. Em agosto o Destak também falou brevemente sobre a segurança por ali em reportagem sobre problemas parecidos na passarela ao lado do Aeroporto de Congonhas. Ou seja, é notório que há um problema, mas ele é ignorado.

Daí minha insegurança quando resolvi passar por lá. A Avenida Prestes Maia, como um todo, parece quase abandonada. Por ser uma via expressa, sem semáforos, os carros que ali passam só não estão próximos do limite de velocidade (ridículos 60 km/h) nas muitas vezes em que a via está congestionada. A paisagem em volta não é nada convidativa aos olhares. Prédios abandonados e muito lixo são o que mais se vê. Ainda assim, quem sobe na passarela tem uma vista que, justamente por causa do abandono e consequente insegurança do local, poucos têm. Mesmo quem passa lá com frequência muitas vezes está com pressa e medo de fazer parte da lista de vítimas de assalto. Não que seja uma maravilha, porque não é. Mas é uma vista que oferece um panorama mais completo da região. E ela é um dos poucos lugares de onde se pode contemplar a beleza da arquitetura da Estação da Luz de longe e do alto ao mesmo tempo, como se vê acima — com a torre da Estação Júlio Prestes, à esquerda, de brinde.

Para quem olhar na direção da zona norte, a Avenida Tiradentes domina a vista, como na foto abaixo, mas há poucos prédios altos e é possível enxergar-se até o outro lado do Rio Tietê. As grades verdes nas bordas da foto delimitam as áreas pertencentes à CPTM. A Linha 11 passa ali embaixo; a Linha 10 passava, até julho (e talvez nunca mais passe, o que ainda vai gerar um texto aqui). À esquerda, a Pinacoteca. À direita, a Mitra Arquidiocesana de São Paulo e a Igreja de São Cristóvão., que ficam no quarteirão entre as ruas Vinte e Cinco de Janeiro e São Caetano — a Rua das Noivas. Esta começa onde se vê uma placa verde à esquerda da Mitra.

Do outro lado da passarela, a vista na direção do centro, mostrada na foto abaixo, é completamente diferente. Vê-se exatamente três árvores nada frondosas, contra as várias que se enfileiram na direção da zona norte. Prédios altos dominam a paisagem, encimados pelo Edifício Altino Arantes, mais conhecido como Edifício do Banespa, atrás do segundo poste de luz. À direita, o Edifício Prestes Maia, arranha-céu da Companhia Nacional de Tecidos, cujo letreiro ainda existe na entrada pela Rua Brigadeiro Tobias, é um retrato da cidade. Abandonado há anos, foi invadido em 3 de novembro de 2002. Reportagem publicada na edição número 9 da revista Rolling Stone, em junho de 2007 (sem versão online), mostrou o cotidiano das mais de 1,6 mil pessoas que lá viviam (ainda vivem?), de maneira precária, mas “gratuita” — o empresário Jorge Hamuche, um dos donos do edifício, disse à RS: “Se eles nos pagassem ao menos o valor do imposto predial, nós os deixaríamos lá ad æternum.” Na minha foto, vê-se o estado atual do edifício, com montes de lixo na calçada à sua frente. Apesar do pessoal no ponto de ônibus ali próximo, a afirmação de que a Prestes Maia é uma avenida exclusivamente de veículos automotores é exata.

Sendo a Prestes Maia uma avenida tão inóspita a pedestres e moradores, não é de se admirar que a maioria dos transeuntes prefira atravessá-la por baixo da terra, pelo Metrô, deixando a Passarela das Noivas para os poucos aventureiros que se atrevem a encará-la.

Isso não tem mais ocorrido, desde a abertura em tempo integral da Estação Luz da Linha 4-Amarela. A transferência no sentido CPTM nunca foi totalmente trabalha à tarde, mas ao menos costumava fluir. Agora as inúteis catracas na parte da CPTM servem apenas para represar o fluxo que agora vem de não mais uma, mas duas estações. O Metrô e a CPTM distribuíram folhetos mostrando o novo sentido do fluxo, que funcionaria como uma “rotatória”, mas os bloqueios reduzem bastante a eficiência do sistema. E vale ressaltar novamente que os bloqueios da parte da CPTM giram quase que a esmo e, por isso, não servem para controlar grande coisa, apesar de terem sido substituídos nos últimos meses.

Já os bloqueios da parte da ViaQuatro não têm catracas: controlam a passagem dos usuários eletronicamente. Ninguém precisa parar para passar por eles. Ou seja, a fluidez é muito maior. Mas isso de nada adianta para quem vem das outras linhas do complexo e precisa passar por aquele mar de gente de qualquer jeito. Também de pouco adianta se algumas das portas de metal do acesso à Linha 4 ficarem fechadas, como estiveram no fim da tarde da última segunda-feira, o que pode ser (mal) explicado pela pane que deixara aquela linha fechada nas primeiras horas da manhã.

Cabe ressaltar que, se o complexo da Luz ganhou uma nova linha no mês passado, ele também perdeu outra, ainda que provisoriamente, em agosto, quando a ponta da Linha 10 foi transferida da Estação da Luz para o Brás devido às obras na via nas imediações da primeira. Não é difícil imaginar que a fluidez piorará ainda mais quando os trens com destino a Rio Grande da Serra voltarem a parar na Luz. A CPTM e o Metrô têm tomado medidas para melhorar a situação, ainda sem efeito visível — no máximo, serviram para que a coisa não piorasse mais. Também é razoável supor que aos poucos as pessoas distribuirão melhor seus trajetos pelas linhas, já que agora têm novas opções para ir de um ponto ao outro. Mas por ora não é nada agradável baldear na Luz em horário de pico, seja de manhã ou à tarde.

Quero dizer que agora vale mais a pena fazer duas baldeações para ir da Linha 1 para a Linha 7 à tarde? Não. Uma grande variável nessa comparação é a dificuldade para embarcar em Palmeiras-Barra Funda, já que no pico da tarde os trens oriundos da Luz já chegam lotados a uma plataforma também lotada. A foto abaixo foi tirada na plataforma 8 às 17h45 de uma terça-feira, e ela ainda não estava tão cheia como ficaria cerca de meia hora mais tarde. O que quero dizer é que a baldeação na Luz antes era a escolha mais que óbvia, mas agora leva apenas ligeira vantagem.

No dia 15, uma quinta-feira, resolvi fazer minha baldeação da CPTM para o Metrô pela Estação da Luz de manhã, para conferir como estavam as coisas, embora a baldeação ali não seja experiência das mais agradáveis. As duas passagens internas para a estação da Linha 4 ficaram os últimos meses cobertas por um tapume com um anúncio da nova linha, como se vê na foto abaixo. Nas últimas semanas esses painéis foram retirados, e as portas metálicas pintadas de amarelo ficaram à mostra, sempre fechadas ou, no máximo, entreabertas.

Na manhã de quinta passada as portas amarelas seguiam fechadas, mas já havia algumas placas novas informando sobre a iminente inauguração e o fluxo de passageiros que faziam a baldeação nos dois sentidos já tinha sido rearranjado para algo próximo do que passaria a vigorar quando a nova estação fosse aberta. Na foto abaixo, os passageiros à direita estão caminhando no sentido do Metrô, com os da esquerda no sentido da CPTM. Até o início da semana, os fluxos seguiam nos lados opostos. A lotação pode ser considerada normal. Enquanto eu caminhava, alto-falantes da estação solicitavam a compreensão dos usuários, pois a transferência estava levando cerca de cinco minutos. Isso não deixava de ser uma melhoria: na semana passada, mesmo, filmei a minha baldeação da CPTM para a Luz, que levou seis minutos só da primeira (e inútil) fileira de catracas até a segunda, ainda no sentido antigo. Também foram distribuídos ao longo da semana folhetos explicando como funcionaria a transferência após a abertura da nova estação.

À tarde, por volta das 14 horas, voltei à Estação Luz, desta vez para fotografar a nova estação, àquela altura já — e finalmente — aberta. Peguei a Linha 2 na Estação Brigadeiro, fiz a baldeação nas estações Consolação e Paulista, parei na Estação República e segui até a Luz. Talvez por causa da inauguração da estação, o movimento no corredor de transferência era grande para o horário. Havia filas para passar pelas inúteis catracas próximas ao acesso à CPTM, nos dois sentidos, como se confere na primeira foto abaixo. A segunda foto, que mostra o acesso à Linha 4, prova que o problema era mesmo causado pelas inúteis catracas. Mas não faltavam placas orientando para onde se deveria ir. O folheto distribuído mostra que agora existe um tipo de “rotatória” onde as pessoas circulam em sentido anti-horário. Fica uma caminhada um pouco mais longa para quem quer ir da Linha 4 para a CPTM ou da Linha 1 para a Linha 4, mas parece ser a melhor solução.

A estação tem exatamente o mesmo estilo das demais da Linha 4, sendo, entretanto, menos profunda (apesar de estar um nível abaixo das plataformas da Linha 1 na mesma estação). Assim como nas estações Pinheiros e Butantã, uma grande estrutura de vidro no teto permite e entrada de luz solar no interior da estação, embora, pela profundidade, esta não chegue às plataformas. E, também como é comum nas outras estações da Linha 4, há muitas escadas rolantes, especialmente a partir do nível logo acima das plataformas. Mesmo assim, sair das plataformas da Estação Luz da Linha 4-Amarela em horários de pico será provavelmente muito mais fácil do que sair das plataformas da Estação Palmeiras-Barra Funda da CPTM.

Em março de 1990 o jornal Folha de S. Paulo divulgou o projeto da “Linha Paulista–Pinheiros”, que já previa as estações Paulista, em moldes semelhantes ao que acabou por ser construído, Faria Lima e Pinheiros, além da Estação Mourato Coelho, no mesmo local onde está sendo hoje construída a Estação Fradique Coutinho, e de duas estações que nunca foram construídas, Incor e Brasil. Mais ou menos a meio caminho entre as duas, está sendo construída a Estação Oscar Freire. A linha terminaria em Pinheiros.

O projeto sofreu inúmeras mudanças ao longo dos anos, e as obras só se iniciaram de fato em 2004, já com previsão de extensões até Luz, em uma ponte, e Vila Sônia, na outra. A Estação Pinheiros fazia parte da primeira fase, mas elas foram paralisadas por meses após um grave acidente em janeiro de 2007, quando uma cratera se abriu no canteiro de obras, causando a morte de sete pessoas, entre operários e transeuntes. Mesmo depois que elas foram retomadas, o prazo de entrega seguiu sendo adiado inúmeras vezes. Por fim, hoje foi cumprido.

Na matéria do Jornal da Tarde de hoje sobre a inauguração da Estação Pinheiros do Metrô existe a informação de que a estação operaria excepcionalmente em horário ainda mais reduzido, pois só seria inaugurada às 10 horas. Sim, ela foi inaugurada às 10 horas, mas apenas com aquele tipo de cerimônia com a presença de autoridades. A estação já estava funcionando desde que a linha abriu, às 4h40. Aproveitei para conhecê-la, sem ter os mesmos percalços que tive quando a Linha 4 abriu, em maio do ano passado.

Cheguei vindo da Estação Paulista, onde embarquei depois de subir a pé a Avenida Angélica, onde eu tinha feito algumas fotos para um texto a ser publicado nesta semana. Pude perceber que grande parte dos passageiros que vêm da Paulista desembarca na Estação Faria Lima. O trem estava quase vazio quando chegamos à Estação Pinheiros. Desci e já saquei a câmera, imaginando que no dia da inauguração ninguém olharia feio. Acertei. Eu estava no fim da plataforma, e ouvi alguns estalos que pareciam vir do teto. Provavelmente não era nada, mas não posso negar que senti um calafrio. Difícil não lembrar do acidente de 2007.

A estação é muito parecida com as demais que já foram inauguradas na linha (Paulista, Faria Lima e Butantã). Assim como as outras, ela tem um mezanino de distribuição para acesso às plataformas. Estas, por sua vez, encontram-se a 33 metros de profundidade, o que significa descer cinco lances de longas escadas rolantes para acessá-las a partir dos bloqueios. No total, a estação tem 31 escadas rolantes, o que supostamente deve evitar longas filas para deixar as plataformas, ao contrário do que ocorre em muitas estações do Metrô e da CPTM, que têm pouquíssimas saídas das plataformas.

Tudo parece muito bonito à primeira vista, mas uma inspeção melhor mostra que nem tudo são flores. A integração com a CPTM, que sempre foi um dos maiores atrativos da linha, não está funcionando ainda, apesar de desde outubro se ouvir que haveria uma integração improvisada por meio de passarela, ao contrário da passagem subterrânea inicialmente prevista e posteriormente descartada. Sem a integração, os bloqueios de acesso à CPTM estavam fechados, assim como a própria entrada lateral, que servirá também a essa empresa dentro do prédio construído pela concessionária ViaQuatro.

Os passageiros que quisessem seguir para a Linha 9 da CPTM eram obrigados a deixar a estação e dar a volta pelo quarteirão onde um dia existirá o terminal anexo de ônibus. O caminho está marcado por cones e grades, mas é bem mais longo, esburacado e passa pelo meio da rua, não por uma calçada. Chegando à estação da CPTM, é necessário pagar nova passagem. A previsão atual é que a integração seja aberta no mês que vem. Segundo o twitter oficial da CPTM, isso se dará no dia 2 de junho.

As obras do futuro terminal de ônibus anexo estão paralisadas em estágio inicial desde novembro de 2010, como se vê na foto abaixo. Quase todo o entorno da estação está da mesma maneira, o que dá ares de abandono. Mas obras paralisadas na Estação Pinheiros não são uma novidade. Além dos meses que a obra ficou parada após o acidente de 2007, a estação da CPTM, quando foi construída, entre o fim dos anos 1970 e o início dos anos 1980, chegou a ficar mais de um ano com sua construção paralisada, porque a Fepasa, que administrava a linha hoje conhecida como Linha 9-Esmeralda tinha priorizado as reformas na atual Linha 8-Diamante. Naquela época, entretanto, a área onde o terminal será (será mesmo?) erguido tinha como destino virar um estacionamento.