Note que, em reportagem publicada pelo Jornal da Tarde, em 7 de outubro de 1974, um dos motivos para a degradação era citado, e só hoje em dia ele está sendo atacado. Nessa, matéria, o então coordenador da Coordenadoria de Gestão de Pessoas (Cogep), Evangelista Leão, disse: “A função ‘habitação’ está deteriorando-se no centro. Administradores de outras cidades já comprovaram que, na hora em que a área central fica 100% sem moradias, surgem problemas graves, como o alto índice de criminalidade, porque o centro fica vazio à noite.”

A Empresa Municipal de Urbanismo (Emurb) dizia ter “cinco projetos de obras em desenvolvimento do centro”, mas eles não foram citados e, de qualquer maneira, eram considerados “obras isoladas”. Não é muito diferente do que se tem hoje, embora o poder público pouco tenha a ver com isso: são as construtoras e imobiliárias que estão migrando vários de seus lançamentos para o centro. É um tendência consolidada, mas não deixam de ser ações isoladas, sem um planejamento central — e esse planejamento central faz falta, pois, na maioria dos casos, são novos empreendimentos, localizados nos mesmos terrenos onde, antes, existiam apenas casas ou pequenos estabelecimentos comerciais. Ou seja, a infraestrutura municipal não é ampliada, o que tende a causar problemas futuros, como tanto alerto por aqui.

O Vale do Anhangabaú e o Buraco do Adhemar, em 1974 (foto do JT)

Outro problema citado na reportagem de 1974 dizia respeito ao Vale do Anhangabaú, que ainda era uma grande avenida, com um pequeno túnel (o chamado Buraco do Adhemar), constantemente congestionada, como se comprova pela foto acima, tirada pelo JT do alto do Edifício Martinelli. A Prefeitura vinha tentando consolidar os projetos existentes para o local, que eram, pelo menos, dez. Apesar de a estática ser considerada um fator importante, o que se previa, naquela época, era uma série de “passarelas delgadas” passando sobre o vale, o que deixaria o nível do solo apenas para os veículos. “O vale vai transformar-se num lugar onde o público se sinta à vontade”, explicou o diretor de planejamento da Emurb, Pedro Paulo de Melo Saraiva.

Difícil imaginar, ao menos com esse projeto. Ele acabaria cancelado, em 1980, embora a ideia tenha sido mantida, propositalmente ou não, em uma das “pontas” do vale, a Praça da Bandeira. Esse cancelamento, feito pelo então prefeito Reynaldo de Barros, provavelmente deu origem ao concurso que geraria, no final da década de 1980, o visual atual do Anhangabaú, com seus dois túneis e o paisagismo na superfície, voltado para pedestres.

Logo ao lado, o Edifício Martinelli era apontado pelo JT como exemplo da deterioração da região: “Há outros prédios nas mesmas condições, acabando-se aos poucos, mas a melhor amostra é o Martinelli. Um edifício que foi orgulho de seu dono e da cidade, que hospedou gente rica, onde se pisava em tapetes ou em mármore, onde a aristocracia se reunia para tomar chá. O prédio mais alto da cidade, de onde, por 1,5 mil réis, se via quase toda a cidade. Hoje, ninguém sobe lá. Nem de graça.”

E ninguém subia porque o prédio estava tomado pelo descaso. Dos treze elevadores originais, apenas cinco estavam funcionando, e nenhum deles subia além do 22.º andar. O Sindicato dos Alfaiates ocupava, desde 1962, seis salas no 24.º andar, mas queria, desesperadamente, sair de lá. E nem cogitava a hipótese de vender as salas, pois seu vice-presidente garantia que não haveria compradores. Afinal, sem elevadores para atender o andar, o lixo acumulava-se, isso sem falar em constantes faltas de luz e de água. Marginais e prostitutas também eram facilmente encontrados por ali, especialmente à noite.

Com o prédio nessas condições, não era de se surpreender que o outrora luxuoso Hotel São Bento, que já ocupara sete andares do edifício, estivesse nas mesmas condições. Ele já tinha aberto mão de três dos andares e de quase todo o luxo. Seus hóspedes não dispunham mais de portaria ou mesmo água quente. “Hotel era há mais de trinta anos”, lamentou o gerente, em 1974. “Hoje é lugar mal falado.” [Nota: ainda pretendo escrever mais extensamente sobre o Martinelli, que seria recuperado pela Prefeitura ainda naquela década.]

Também eram citados na reportagem a vizinhança do Minhocão, o Beco do Paissandu (que, no ano seguinte, veria seu nome mudado para Rua Abelardo Pinto) e o Mappin da Praça Ramos de Azevedo. Havia, ainda (e como sempre), projetos que nunca sairiam do papel, como a transferência do comércio atacadista da Rua Vinte e Cinco de Março para um “terminal” na Marginal do Tietê e a arborização das ruas que tinham sido convertidas em calçadões naquele ano.

Não consegui encontrar os resultados do estudo. É possível que ele tenha servido como base para diversas das ações sofridas pelo centro nesses 39 anos. Por outro lado, também é possível que não tenha sido usado para nada ou, mesmo, que ele nunca tenha sido concluído. Não seria nenhuma novidade por estas bandas.

O Edifício Mercantil Finasa tem 35 andares e 129 metros de altura, e sua construção começou em 1969, encerrando-se em 1973. Ele fica logo ao lado do Edifício Grande São Paulo (que foi retratado em uma novela recente da Rede Globo como “Edifício Titã”), que tem a mesma altura e chega a dar a impressão de ser uma torre gêmea para quem olha de relance. Nenhum dos dois é particularmente bonito — muito pelo contrário —, mas são imponentes. Na foto abaixo, de janeiro de 2009, vê-se praticamente o ângulo oposto à foto de cima. O Mercantil Finasa está à direita do Theatro Municipal (que está em primeiro plano), com o Grande Sampaio atrás deste. À direita da foto, o Edifício Sampaio Moreira, de doze andares, construído em 1924 na Rua Líbero Badaró e considerado o primeiro arranha-céu de São Paulo. E, sem dúvida, muito mais bonito que o Mercantil Finasa ou o Grande São Paulo.

Mas não há nada de diferente nesse anúncio, a não ser por sua localização: na Rua Álvaro de Carvalho, na Consolação, próximo à Praça da Bandeira. A Álvaro de Carvalho é uma rua degradada por dois viadutos, o Nove de Julho e o Major Quedinho, e tem saída de escadarias de acesso a esses viadutos, que costumam ser ocupadas por mendigos, moradores de rua e drogados, não exatamente a população que quem procura um apartamento desses gostaria de ter como vizinhos. O próprio empreendimento está localizado bem próximo ao Viaduto Nove de Julho.

Nada disso, claro, é citado no anúncio, que limita-se a citar “alguns atrativos da vizinhança”, como a proximidade do Masp, da Avenida Paulista, do Shopping Frei Caneca e da Rua Avanhandava. A não ser pela Avanhandava, realmente próxima, “proximidade” soa como um termo relativo, já que o Shopping Frei Caneca está a mais de um quilômetro e meio do empreendimento (distância que será maior para quem vai de carro), enquanto o Masp e a Paulista estão a mais de dois. Também são citados hospitais, universidades, uma “vida cultural intensa” e “grande oferta de serviços”. Outro atrativo, citado com ainda mais destaque, é que o empreendimento está a trezentos metros do Metrô.

Tudo verdade, inclusive a distância até o Metrô — até a entrada, bem entendido, porque para se chegar à plataforma da Estação Anhangabaú há que se descer três lances de escada, de tão funda que é a estação. Obviamente, outras verdades sobre a região não são mencionadas, como os já citados vizinhos, a insegurança e o abandono da região, o grande volume de veículos do horário do rush… Curiosamente, o mapa que acompanha o anúncio destaca a Praça Roosevelt, que fica a pouco mais de quinhentos metros do local. Até pouco tempo atrás, ela nunca foi um grande atrativo, abandonada e decadente que estava. Mesmo hoje, apesar de alguma revitalização proporcionada pelos diversos teatros em seus arredores e das reformas que prometem renovar de vez o logradouro, não tenho certeza se ainda é um grande chamativo.

Isto tudo posto, se a única diferença deste empreendimento para qualquer outro dentre as dezenas anunciados no jornal de hoje é a localização, por que eu decidi falar dele? Porque… bem, porque eu gosto da ideia dele, descontada a metragem ridícula de seus apartamentos. Sim, com cerca de 150 apartamentos (cálculo que fiz baseado na ilustração do prédio no anúncio), ele vai despejar uma quantidade de carros nas ruas do bairro que vai prejudicar ainda mais o trânsito. Mas talvez esse seja o preço a se pagar para revitalizar a Rua Álvaro de Carvalho e seu entorno. Quem sabe a Prefeitura volte a dar alguma atenção à região com supostos “formadores de opinião” ali, incluindo também na conta outro empreendimento, em estado um pouco mais avançado, poucos metros acima na mesma Álvaro de Carvalho. Além disso, tudo que o novo predio vai substituir é um anódino estacionamento, ao contrário de um empreendimento similar que causou a criminosa demolição de um casarão na esquina das ruas Augusta e Antônia de Queiroz, no final do ano passado.

É claro que isso poderia ter sido feito com a renovação e modernização de prédios de apartamentos já existentes na via. Um passeio por ali mostra que prédios residenciais ali não faltam, e a maioria deles está num estado lastimável de conservação. A utilização deles agrediria menos a região, pois não adicionaria um número de habitantes muito maior do que o atual. Pouco abaixo do Urbe, o prédio do antigo Hotel Cambridge deverá agora ser reformado para abrigar moradias populares, criando uma integração que costuma ser apontada como uma das soluções para reverter a situação de regiões degradadas. Estou certo? Não tenho tanta certeza; só o tempo dirá. Mas vale ter alguma esperança em relação a pelo menos um dos tantos empreendimentos lançados todos os anos em São Paulo.

O que você acha?

A transferência da CPTM para o Metrô na Luz, normalmente tranquila nesse horário, estava abarrotada como costuma ser pela manhã. A plataforma de embarque no metrô sentido Jabaquara, rumo à Sé, estava também apinhada. Consegui entrar no segundo trem. Ao chegar à Sé, duas estações depois, saí, pelo mais puro dos acasos, quase em frente a duas escadas rolantes que subiam rumo à plataforma da Linha 3 no sentido Palmeiras–Barra Funda. Ainda assim, levei quase cinco minutos para conseguir simplesmente chegar às escadas e subir por elas. O fluxo de pessoas na plataforma era tão grande que quando o trem seguinte chegou ainda havia muita gente que tinha chegado no mesmo que eu e, possivelmente, no anterior. Eu filmei o desembarque:

Ir da Sé à Palmeiras–Barra Funda não foi tão problemático. A plataforma até tinha bastante gente, mas nada surreal como se via no andar de baixo — ou mesmo na plataforma oposta, sentido Corinthians–Itaquera, que naquele horário é a visão do inferno. Na Barra Funda, sim, os problemas voltavam a ficar evidente. Como eu fiz por muito tempo diariamente a transferência ali, mais ou menos naquele horário, eu sabia que a situação estava muito longe da normalidade. Costuma haver alguma fila nas catracas de transferência do Metrô para a CPTM, só que desta vez a fila fagocitava os corredores de acesso, como se nota na foto abaixo e na que abre este texto.

Quando o fluxo vindo da CPTM diminuía, as catracas nesse sentido ficavam vazias, e o pessoal dava um jeito de passar por elas no sentido oposto. Na foto acima, vê-se as três “técnicas” utilizadas: passar por cima, espremer-se afastando os braços da catraca e passar por baixo.

Passada a catraca, o problema passava a ser chegar à plataforma da Linha 7. O alto-falante informava que os trens que estavam nas plataformas 8 e 9 (na verdadem uma plataforma central que serve à Linha 7) não prestariam mais serviço, algo que normalmente é reservado apenas às composições que param na plataforma 10. Enquanto isso, as plataformas 8 e 9 não apenas tinham cerca de três vezes mais pessoas que o normal para o horário, como o mezanino de distribuição também era lotado por uma multidão. Afinal, ali havia o movimento da Palmeiras–Barra Funda somado a boa parte do movimento que deveria estar na Luz, tudo isso agravado por atrasos diversos.

Àquela altura, o twitter oficial da CPTM informava que havia intervalos aiores na Linha 7, mas em nenhum momento falou nada sobre evitar a Estação da Luz. Isso ficou a cargo dos usuários, mesmo, como eu, mas com alcance bem mais limitado, ao menos individualmente. Talvez a ligação entre Luz e Barra Funda já estivesse restabelecida de alguma maneira, porque um trem que chegou na plataforma 8 estava vindo daquele sentido e tinha passageiros dentro. Ele parou, abriu as portas, mas praticamente não esvaziou em nada a plataforma, ainda alimentada por um fluxo constante de pessoas descendo as escadas. Segundo a própria CPTM, o sistema só voltaria ao normal por volta das 19h20, duas horas depois da pane original. O site da Folha trouxe uma nota sobre o ocorrido, ilustrada por uma foto minha, também usada na home do portal.

Não fiquei para ver como a Linha 7 se comportaria. Felizmente, eu tinha a opção de pegar a Linha 8-Diamante, pois iria apenas até a Lapa, onde existem duas estações homônimas (embora distantes cerca de quinhentos metros e sem nenhum tipo de ligação). A plataforma dessa linha estava com apenas com um volume um pouco maior de passageiros. Meu atraso foi de cerca de meia hora no final das contas, menos do que eu esperava. Mas eu tinha essa alternativa. E quem não tinha?

Só para lembrar, no próximo domingo as tarifas do Metrô e da CPTM passam dos atuais 2,65 reais para 2,90 reais.

Ao descer a escada rolante, não teria como imaginar a situação lá embaixo, até porque a escada rolante estava funcionando — na maioria das vezes, já está desligada por causa da lotação. Quase sempre quando chego lá os currais (eufemisticamente chamados de “direcionadores de embarque”) estão cheios. Vez por outra, estão “transbordando”, mas não chegavam assim tão perto das escadas. Não hoje. Eu sempre vou até o último vagão, onde é mais fácil de embarcar e na estação onde desço saio perto de uma escada. Desta vez, eu não consegui sequer sair do centro. Era impossível chegar ao corredor para alcançar o último vagão. Nos alto-falantes, era informado que havia uma falha em uma composição na Estação Luz. A previsão de normalização era de três minutos. Enquanto isso, as escadas rolantes eram desligadas, e não demorou muito para que ninguém conseguisse mais descê-las.

Em um horário em que vem um trem atrás do outro, com poucos segundos entre a saída de um e a chegada do seguinte, levou cerca de cinco minutos para passar o primeiro trem. E esse primeiro, lotado, nem parou na estação. Mas alguns minutos, e o primeiro trem parou. Foi o bastante para ao menos permitir que eu chegasse aos currais do último vagão, mas não para adentrar um deles. Àquela altura, os alto-falantes bradavam que o problema já havia sido normalizado. O problema, talvez. Mas ainda faltava segurar o efeito dominó que ele tinha causado. Cada trem que chegava à Sé já estava lotado, e poucos conseguiam embarcar. Um segurança informou que, apesar de trens no sentido Tucuruvi estarem sendo esvaziados na Estação São Bento, esta, logo em seguida à Sé, também estava lotada. Ou seja, nada de trens vazios chegando à Sé para aliviar a situação.

A situação pouco agradável era agravada pelo calor. Enquanto isso, o sexto trem chegava e ia embora, garantindo que eu teria um novo recorde para o período da manhã. Veio o sétimo, e novamente não consegui entrar, embora dessa vez tenha ficado sobre a faixa amarela, o que praticamente garantia o meu embarque na composição seguinte. E aí, no pelotão de frente, é bom entrar rápido. E, de preferência, seguir para o corredor, para dar espaço a mais passageiros, regrinha simples de bom senso que poucos seguem. Rumo a meu destino, aonde cheguei com cerca de meia hora de atraso, considerando-se que eu estava originalmente mais de dez minutos adiantado.

As cenas descritas e mostradas acima não são exclusividade de um único dia com uma “pequena” falha em um dos trens. Na própria Sé, no sentido Itaquera, mas no horário de pico da tarde, essas cenas são bem mais comuns, e não é necessário que haja problema em nenhum trem. Há muito que o sistema está saturado e faltam opções de linhas para que se possa ir de uma estação a outra no Metrô. Quando a Linha 4-Amarela for inaugurada — algo que já foi adiado tantas vezes —, será a primeira vez que o metrô de São Paulo terá um “anel”. Ainda será muito pouco, e qualquer um com uma câmera não precisará de muito esforço para captar imagens muito parecidas com as que ilustram esta página.

E a estação tupiniquim perde feio em quase todos os quesitos, como o número de plataformas: 24 contra apenas 4 — esse número de quatro plataformas na Luz certamente surpreende a muitos que nunca passaram por lá. Motivos para essa diferença não faltam, como o maior número de passageiros transportados, maior número de trens operando, maior número de linhas etc. Na Luz são apenas três linhas, as de número 7, 10 e 11 da CPTM.

E esse número de linhas já é grande demais para o número de plataformas que lá existem. As linhas 7 (Luz–Francisco Morato) e 10 (Luz–Rio Grande da Serra) são atendidas por uma plataforma cada uma, o que obriga quem vai desembarcar a lutar por cada centímetro quadrado com quem vai embarcar. A cena mais comum é que cerca de 90% dos passageiros que vão desembarcar (alguns não desembarcam, pois foram até a Luz apenas para voltar sentados no sentido “certo”) consiga seu feito graças a um verdadeiro corredor polonês que os que vão embarcar formam, como se pode ver na foto abaixo, tirada em um horário em que o embarque é mais tranquilo na plataforma 2.

Os outros 10% têm de enfrentar a avalanche de gente que não aguenta mais esperar para embarcar com medo de ficar do lado de fora. E isso porque o trem não costuma ficar pouco tempo com as portas abertas ali. Não raro, há pessoas que não conseguem desembarcar e têm de contar com a gentileza de alguns poucos para abrir caminho ou, pior, acabam obrigadas a ir até a estação seguinte para depois voltar e enfrentar a turba novamente. Isso acontece mesmo quando o movimento não é tão grande. Pela falta de plataformas, apenas a Linha 10, a de maior movimento na Luz, tem direito a uma plataforma de embarque e outra de desembarque, esta central, dividida com a da Linha 7.

Com a plataforma lotada ou não, com os passageiros espremidos ou não, ontem notei que estão fazendo uma obra na plataforma 1, pouco além da gare no sentido Rio Grande da Serra. Não identifiquei o que podem estar construindo ali, à beira da Rua Mauá. Quem quiser dar uma olhada na foto abaixo e arriscar um palpite pode usar a caixa de comentários — é só não ligar para o mofo que se acumula pela falta de uso. Abaixo dessa foto coloquei uma das obras da futura Estação Luz da Linha 4-Amarela, que será integrada com a Estação Luz da Linha 1-Azul e a Estação da Luz da CPTM. Talvez tenha algo a ver. Para situá-la, basta comparar o prédio bege à esquerda nas duas fotos.

Mas a rotina a que me acostumei ao chegar todos os dias por volta das 7h40 à Estação Sé é completamente diferente do que presenciei hoje. A foto acima é autoexplicativa, mas eu já comecei a perceber que algo não ia bem quando vi que já havia fila para descer as escadas em direção à plataforma. Cheguei, aliás, no momento em que desligavam as escadas rolantes por causa do excesso de gente que se acumulava — e “acumular” é, talvez, o verbo mais correto para descrever a situação — na plataforma de embarque. Para se ter uma ideia, normalmente quando chego os “currais” estão quase lotados, mas o resto da plataforma fica razoavelmente tranquilo.

Diante das circunstâncias, pode-se dizer que foi um pequeno milagre eu ter conseguido sair já no terceiro trem, se bem que um dos que o precederam chegou à Sé vazio, aliviando um pouco. Talvez não tenha havido nenhum problema fora do cumum, talvez até tudo tenha sido normalizado em questão de minutos. Ainda assim, nunca é agradável deparar-se com cenas como as duas que ilustram este texto.

Felizmente não foi.

Sim, é melancólico ver a cobertura abaixo chegando e saber que são poucos os que contemplam essa visão a cada viagem da Linha 8 que termina. Muitos já tinham descido em Osasco ou Presidente Altino para fazer a baldeação rumo à Linha 9-Esmeralda, e outros muitos desceram na Barra Funda rumo à Linha 7-Rubi ou, mais provavelmente, à Linha 3 do Metrô. O trem, ainda lotado ao sair da Estação Lapa, sai da Barra Funda quase vazio, com dezenas de assentos livres em cada vagão. A Júlio Prestes, uma estação terminal sem baldeação no centro, parece anacrônica. Em alguns trens da própria Linha 8, ela já foi suprimida dos respectivos mapas de orientação, o que por si só é um grande absurdo, pela desinformação que presta.

As plataformas, outrora lotadas, agora dificilmente ficam intransitáveis. Não que isso seja um problema — plataformas lotadas não são nada agradáveis —, mas não deixa de ser triste perceber que a grande estação tem movimento parecido com o de uma estação menor de ponta de linha. Nas três fotos abaixo o trem já tinha deixado seus passageiro havia alguns minutos, o suficiente para a plataforma ficar quase vazia, algo que na Luz simplesmente não ocorre. A passarela também fica às moscas a qualquer parte do dia, a ponto de não fazer sentido tê-la ali.

As placas da estação mostram claramente o quanto a CPTM se importa com a estação — e com seus passageiros. Não dá para dizer que a estação esteja mal cuidada, ainda mais depois que passou a dividir seu espaço com a Sala São Paulo, mas as placas ainda são do padrão antigo, que já foi substituído em boa parte das estações. Ao menos a cor da Linha 8 não mudou, então acaba atrapalhando menos. O único sinal de que algupem da empresa sabe que as placas existem é a suposta obra de arte que consiste em barris grafitados, que parece jogada aos pés de uma placa com o nome da estação, talvez na falta de um lugar melhor para colocá-la.

Bancos da antiga Companhia Mogiana de Estradas de Ferro adornam a estação, embora provavelmente só estejam ali para a CPTM não ter de colocar bancos novos. Ainda bem, aliás, que a empresa prefere não comprar bancos novos, pois pode-se continuar a usar este belo banco, por mais que seja estranho vê-lo numa estação que fazia parte da Estrada de Ferro Sorocabana. Ele não é o único banco aparentemente fora de lugar: também há lá bancos da Companhia Paulista. Da Sorocabana, mesmo, não vi nenhum, ao menos não com identificação tão clara.

Saí da estação, e o único lugar aonde poderia ir era a Praça Júlio Prestes. Sem baldeação ali, segui a pé pela Rua Mauá para pegar o Metrô na Luz, estação que fica além da Estação da Luz da CPTM. Pagando nova passagem, claro. Esse trecho fica para outra postagem.

Por outro lado, a baldeação na Sé foi talvez a pior. A foto acima dá uma ideia de como estava a situação, embora eu tenha a consciência de que a plataforma da mesma estação no sentido Itaquera na hora do rush à tarde seja um inferno muitas vezes pior. No horário em que a foto foi tirada, por volta das 7h45, costuma aparecer um trem atrás do outro no sentido Jabaquara, tanto é que diversas composições no sentido Tucuruvi são esvaziadas na Estação São Bento para voltarem à Sé vazias no sentido oposto. Hoje o intervalo estava visivelmente maior, e o resultado é que a plataforma esvaziava um pouco a cada trem que chegava para depois voltar a encher em questão de segundos.

Consegui entrar apenas no quinto trem. Ontem cheguei à Sé dois minutos depois em relação a hoje, e cheguei ao escritório quase vinte minutos antes. Felizmente, a situação que vivi hoje não é a regra; ao menos não no horário em que passo por lá. Mas quem eventualmente passou por ali hoje pela primeira vez não teve boa impressão. Mesmo quem passa só de vez em quando não deve ter gostado. E isso é o primeiro passo para termos mais carros na rua, piorando o trânsito ainda mais.