Isso não tem mais ocorrido, desde a abertura em tempo integral da Estação Luz da Linha 4-Amarela. A transferência no sentido CPTM nunca foi totalmente trabalha à tarde, mas ao menos costumava fluir. Agora as inúteis catracas na parte da CPTM servem apenas para represar o fluxo que agora vem de não mais uma, mas duas estações. O Metrô e a CPTM distribuíram folhetos mostrando o novo sentido do fluxo, que funcionaria como uma “rotatória”, mas os bloqueios reduzem bastante a eficiência do sistema. E vale ressaltar novamente que os bloqueios da parte da CPTM giram quase que a esmo e, por isso, não servem para controlar grande coisa, apesar de terem sido substituídos nos últimos meses.

Já os bloqueios da parte da ViaQuatro não têm catracas: controlam a passagem dos usuários eletronicamente. Ninguém precisa parar para passar por eles. Ou seja, a fluidez é muito maior. Mas isso de nada adianta para quem vem das outras linhas do complexo e precisa passar por aquele mar de gente de qualquer jeito. Também de pouco adianta se algumas das portas de metal do acesso à Linha 4 ficarem fechadas, como estiveram no fim da tarde da última segunda-feira, o que pode ser (mal) explicado pela pane que deixara aquela linha fechada nas primeiras horas da manhã.

Cabe ressaltar que, se o complexo da Luz ganhou uma nova linha no mês passado, ele também perdeu outra, ainda que provisoriamente, em agosto, quando a ponta da Linha 10 foi transferida da Estação da Luz para o Brás devido às obras na via nas imediações da primeira. Não é difícil imaginar que a fluidez piorará ainda mais quando os trens com destino a Rio Grande da Serra voltarem a parar na Luz. A CPTM e o Metrô têm tomado medidas para melhorar a situação, ainda sem efeito visível — no máximo, serviram para que a coisa não piorasse mais. Também é razoável supor que aos poucos as pessoas distribuirão melhor seus trajetos pelas linhas, já que agora têm novas opções para ir de um ponto ao outro. Mas por ora não é nada agradável baldear na Luz em horário de pico, seja de manhã ou à tarde.

Quero dizer que agora vale mais a pena fazer duas baldeações para ir da Linha 1 para a Linha 7 à tarde? Não. Uma grande variável nessa comparação é a dificuldade para embarcar em Palmeiras-Barra Funda, já que no pico da tarde os trens oriundos da Luz já chegam lotados a uma plataforma também lotada. A foto abaixo foi tirada na plataforma 8 às 17h45 de uma terça-feira, e ela ainda não estava tão cheia como ficaria cerca de meia hora mais tarde. O que quero dizer é que a baldeação na Luz antes era a escolha mais que óbvia, mas agora leva apenas ligeira vantagem.

Diante desse cenário, reproduzido no mapa acima, e da falta de perspectiva de novas conexões no sistema, surgiu a ideia de criar um serviço de micro-ônibus ligando estações razoavelmente próximas, batizado de Ponte Orca. Orca é Operador Regional Coletivo Autônomo. Assim, em 28 de agosto de 2000 surgiu a primeira Ponte Orca, servindo as estações Vila Madalena, na Linha 2-Verde, e Cidade Universitária, na então Linha C-Celeste (atual Linha 9-Esmeralda). Um folheto distribuído à época apregoava as vantagens do serviço, como a gratuidade. E avisava: “Quem não usava trem metropolitano ou Metrô agora tem o benefício de viajar nos dois, pagando apenas um bilhete.” Na Estação Vila Madalena, o embarque era feito das 5 horas às 23h40; na Estação Cidade Universitária, das 4h45 às 23h40. Três meses depois, em 27 de novembro, o serviço seria estendido à Estação Barra Funda, na Linha 3-Vermelha, que também ganharia ligação com Vila Madalena.

O funcionamento era bem simples: antes de sair pelos bloqueios da estação (e isso era algo bastante enfatizado na comunicação do serviço), era necessário pegar um bilhete gerado numa máquina próxima às catracas. Ele continha um código de barras que valia por uma hora e era lido nas catracas da estação de destino, liberando a passagem. Eventualmente o leitor do código de barras tinha algum problema, e funcionários do Metrô trocavam os bilhetes com códigos de barras por bilhetes comuns. Como muitos não chegavam a utilizar a segunda parte do trajeto ferroviário, quando as vans estacionavam no destino várias pessoas se aglomeravam em volta pedindo bilhetes que não seriam utilizados. Não era nada raro que conseguissem, apesar do aviso nos bilhetes: “Senha de uso pessoa e intransferível.”

A primeira vez que utilizei a Ponte Orca foi no segundo semestre de 2003, quando comecei a jogar futebol em Santo Amaro. Eu saía do escritório onde trabalhava, próximo à Estação Trianon-Masp, seguia até Vila Madalena, onde pegava a Ponte Orca até Cidade Universitária, e de lá até a Estação Morumbi. Voltei a usar periodicamente o serviço a partir de setembro de 2005 por quase um ano, entrando nos finais de tarde na Estação Cidade Universitária para pegar o bilhete da Ponte Orca e seguindo para a Linha 2-Verde. Na época, a fila se iniciava no ponto ao lado da saída das escadas, do outro lado da Marginal Pinheiros, serpenteava um pouco pela calçada e subia as escadas. Não raro, peguei a fila próximo às catracas. Uma ou outra vez a fila tinha de serpentear bastante pelo saguão ali, para abrigar tanta gente. Apesar de quase sempre comprida nos horários de pico, a fila costumava andar razoavelmente rápido. O bilhete expirava uma hora após sua emissão, mas nunca cheguei a ver um expirar por causa da fila.

Já a Ponte Orca que ligava a antiga Estação Tamanduateí à Estação Alto do Ipiranga, a partir de fevereiro de 2008, e depois à Estação Sacomã a partir de fevereiro de 2010, essa eu nunca usei. No último dia de funcionamento da antiga Estação Tamanduateí, passei ao lado da fila que se formava pela última vez ao lado da estação, como mostra a foto acima. Aliás, não só ao lado: ela adentrava a estação e tomava conta da plataforma no sentido Luz. A inauguração da nova Estação Tamanduateí, integrando Metrô e CPTM, decretou que a Ponte Orca só funcionaria ali enquanto a nova estação não funcionasse em horário integral. Quando ela passou a funcionar das 4h40 às 21 horas, em março último, o serviço de micro-ônibus ficou limitado ao horário entre as 21 horas e as 22h30. Em junho passado a Estação Pinheiros da Linha 4-Amarela, que tem integração com a Linha 9-Esmeralda, passou a funcionar no mesmo horário, e a Ponte Orca também se espremeu naquela hora e meia noturna para o trajeto Cidade Universitária–Vila Madalena.

O último dia de funcionamento foi 9 de setembro, uma sexta-feira. Como já vinha sendo a norma, o serviço operou apenas das 21 horas às 22h30. A partir da segunda-feira 12 a Estação Pinheiros passaria a funcionar em horário integral de segunda a sábado, tornando a ligação por micro-ônibus desnecessária. Não houve comemoração, não sei que tipo de despedida houve. Na própria sexta-feira, a notícia não mereceu mais do que uma nota de quinze linhas no pé da página 6A do Jornal da Tarde. A Ponte Orca só não foi extinta porque ainda serve de ligação entre a Estação Jabaquara e o Zoológico, embora essa viagem seja tarifada.

No dia 15, uma quinta-feira, resolvi fazer minha baldeação da CPTM para o Metrô pela Estação da Luz de manhã, para conferir como estavam as coisas, embora a baldeação ali não seja experiência das mais agradáveis. As duas passagens internas para a estação da Linha 4 ficaram os últimos meses cobertas por um tapume com um anúncio da nova linha, como se vê na foto abaixo. Nas últimas semanas esses painéis foram retirados, e as portas metálicas pintadas de amarelo ficaram à mostra, sempre fechadas ou, no máximo, entreabertas.

Na manhã de quinta passada as portas amarelas seguiam fechadas, mas já havia algumas placas novas informando sobre a iminente inauguração e o fluxo de passageiros que faziam a baldeação nos dois sentidos já tinha sido rearranjado para algo próximo do que passaria a vigorar quando a nova estação fosse aberta. Na foto abaixo, os passageiros à direita estão caminhando no sentido do Metrô, com os da esquerda no sentido da CPTM. Até o início da semana, os fluxos seguiam nos lados opostos. A lotação pode ser considerada normal. Enquanto eu caminhava, alto-falantes da estação solicitavam a compreensão dos usuários, pois a transferência estava levando cerca de cinco minutos. Isso não deixava de ser uma melhoria: na semana passada, mesmo, filmei a minha baldeação da CPTM para a Luz, que levou seis minutos só da primeira (e inútil) fileira de catracas até a segunda, ainda no sentido antigo. Também foram distribuídos ao longo da semana folhetos explicando como funcionaria a transferência após a abertura da nova estação.

À tarde, por volta das 14 horas, voltei à Estação Luz, desta vez para fotografar a nova estação, àquela altura já — e finalmente — aberta. Peguei a Linha 2 na Estação Brigadeiro, fiz a baldeação nas estações Consolação e Paulista, parei na Estação República e segui até a Luz. Talvez por causa da inauguração da estação, o movimento no corredor de transferência era grande para o horário. Havia filas para passar pelas inúteis catracas próximas ao acesso à CPTM, nos dois sentidos, como se confere na primeira foto abaixo. A segunda foto, que mostra o acesso à Linha 4, prova que o problema era mesmo causado pelas inúteis catracas. Mas não faltavam placas orientando para onde se deveria ir. O folheto distribuído mostra que agora existe um tipo de “rotatória” onde as pessoas circulam em sentido anti-horário. Fica uma caminhada um pouco mais longa para quem quer ir da Linha 4 para a CPTM ou da Linha 1 para a Linha 4, mas parece ser a melhor solução.

A estação tem exatamente o mesmo estilo das demais da Linha 4, sendo, entretanto, menos profunda (apesar de estar um nível abaixo das plataformas da Linha 1 na mesma estação). Assim como nas estações Pinheiros e Butantã, uma grande estrutura de vidro no teto permite e entrada de luz solar no interior da estação, embora, pela profundidade, esta não chegue às plataformas. E, também como é comum nas outras estações da Linha 4, há muitas escadas rolantes, especialmente a partir do nível logo acima das plataformas. Mesmo assim, sair das plataformas da Estação Luz da Linha 4-Amarela em horários de pico será provavelmente muito mais fácil do que sair das plataformas da Estação Palmeiras-Barra Funda da CPTM.

Em março de 1990 o jornal Folha de S. Paulo divulgou o projeto da “Linha Paulista–Pinheiros”, que já previa as estações Paulista, em moldes semelhantes ao que acabou por ser construído, Faria Lima e Pinheiros, além da Estação Mourato Coelho, no mesmo local onde está sendo hoje construída a Estação Fradique Coutinho, e de duas estações que nunca foram construídas, Incor e Brasil. Mais ou menos a meio caminho entre as duas, está sendo construída a Estação Oscar Freire. A linha terminaria em Pinheiros.

O projeto sofreu inúmeras mudanças ao longo dos anos, e as obras só se iniciaram de fato em 2004, já com previsão de extensões até Luz, em uma ponte, e Vila Sônia, na outra. A Estação Pinheiros fazia parte da primeira fase, mas elas foram paralisadas por meses após um grave acidente em janeiro de 2007, quando uma cratera se abriu no canteiro de obras, causando a morte de sete pessoas, entre operários e transeuntes. Mesmo depois que elas foram retomadas, o prazo de entrega seguiu sendo adiado inúmeras vezes. Por fim, hoje foi cumprido.

Na matéria do Jornal da Tarde de hoje sobre a inauguração da Estação Pinheiros do Metrô existe a informação de que a estação operaria excepcionalmente em horário ainda mais reduzido, pois só seria inaugurada às 10 horas. Sim, ela foi inaugurada às 10 horas, mas apenas com aquele tipo de cerimônia com a presença de autoridades. A estação já estava funcionando desde que a linha abriu, às 4h40. Aproveitei para conhecê-la, sem ter os mesmos percalços que tive quando a Linha 4 abriu, em maio do ano passado.

Cheguei vindo da Estação Paulista, onde embarquei depois de subir a pé a Avenida Angélica, onde eu tinha feito algumas fotos para um texto a ser publicado nesta semana. Pude perceber que grande parte dos passageiros que vêm da Paulista desembarca na Estação Faria Lima. O trem estava quase vazio quando chegamos à Estação Pinheiros. Desci e já saquei a câmera, imaginando que no dia da inauguração ninguém olharia feio. Acertei. Eu estava no fim da plataforma, e ouvi alguns estalos que pareciam vir do teto. Provavelmente não era nada, mas não posso negar que senti um calafrio. Difícil não lembrar do acidente de 2007.

A estação é muito parecida com as demais que já foram inauguradas na linha (Paulista, Faria Lima e Butantã). Assim como as outras, ela tem um mezanino de distribuição para acesso às plataformas. Estas, por sua vez, encontram-se a 33 metros de profundidade, o que significa descer cinco lances de longas escadas rolantes para acessá-las a partir dos bloqueios. No total, a estação tem 31 escadas rolantes, o que supostamente deve evitar longas filas para deixar as plataformas, ao contrário do que ocorre em muitas estações do Metrô e da CPTM, que têm pouquíssimas saídas das plataformas.

Tudo parece muito bonito à primeira vista, mas uma inspeção melhor mostra que nem tudo são flores. A integração com a CPTM, que sempre foi um dos maiores atrativos da linha, não está funcionando ainda, apesar de desde outubro se ouvir que haveria uma integração improvisada por meio de passarela, ao contrário da passagem subterrânea inicialmente prevista e posteriormente descartada. Sem a integração, os bloqueios de acesso à CPTM estavam fechados, assim como a própria entrada lateral, que servirá também a essa empresa dentro do prédio construído pela concessionária ViaQuatro.

Os passageiros que quisessem seguir para a Linha 9 da CPTM eram obrigados a deixar a estação e dar a volta pelo quarteirão onde um dia existirá o terminal anexo de ônibus. O caminho está marcado por cones e grades, mas é bem mais longo, esburacado e passa pelo meio da rua, não por uma calçada. Chegando à estação da CPTM, é necessário pagar nova passagem. A previsão atual é que a integração seja aberta no mês que vem. Segundo o twitter oficial da CPTM, isso se dará no dia 2 de junho.

As obras do futuro terminal de ônibus anexo estão paralisadas em estágio inicial desde novembro de 2010, como se vê na foto abaixo. Quase todo o entorno da estação está da mesma maneira, o que dá ares de abandono. Mas obras paralisadas na Estação Pinheiros não são uma novidade. Além dos meses que a obra ficou parada após o acidente de 2007, a estação da CPTM, quando foi construída, entre o fim dos anos 1970 e o início dos anos 1980, chegou a ficar mais de um ano com sua construção paralisada, porque a Fepasa, que administrava a linha hoje conhecida como Linha 9-Esmeralda tinha priorizado as reformas na atual Linha 8-Diamante. Naquela época, entretanto, a área onde o terminal será (será mesmo?) erguido tinha como destino virar um estacionamento.

É suficiente para absorver parte do volume de passageiros do horário de pico da manhã, mas não chega nem perto do horário de pico da tarde. E mesmo no horário de pico da manhã, antes de a ligação com o Metrô se abrir, filas se formam junto às catracas de integração desde meia hora antes. O novo horário não deve resolver esse problema; apenas deverá antecipá-lo. A foto abaixo dá uma ideia da fila (e só uma ideia, pois quando a bati havia muito mais gente atrás de mim), assim como o vídeo logo abaixo, que fiz no dia 21 de janeiro (por coincidência o aniversário de quatro meses da estação), mostrando a fila e a abertura das catracas.

Desde a inauguração do trecho inicial da Linha 4, entre as estações Paulista e Faria Lima, a operação assistida, período de testes que o Metrô se dá após a abertura de novas estações, desandou. A Estação Sacomã, a última inaugurada antes da Linha 4, teve um período de apenas vinte dias de testes. Antes disso, estações inauguradas nos últimos anos tiveram períodos mais curtos de operação assistida ou sequer a tiveram, caso da Estação Alto do Ipiranga. Já a Linha 4, inaugurada em 25 de maio, segue em operação assistida, ainda mais restrita que a das duas estações mais a leste da Linha 2: apenas das oito às quinze horas, e somente em dias úteis.

A versão de alguns funcionários do Metrô ouvidos pelo Jornal da Tarde em novembro passado é que a operação ainda não pode ser classificada como “segura”, pois os trens ainda não param no local exato das plataformas, impedindo a sincronização com as portas automáticas das plataformas — que curiosamente já funcionam na Estação Sacomã, que opera durante todo o horário do Metrô. Na reportagem, o Metrô não deu sua versão nem uma previsão de quando as operações assistidas se encerrariam. Três meses depois, o máximo que avançaram foi a meia hora a mais em vigor a partir de hoje.

Para piorar, a Estação Tamanduateí, apesar de ainda continuar muito bonita no geral, já tem problemas com infiltrações. O JT de ontem falou em nove pontos onde caíam pingos d’água, sendo três na plataforma de embarque. Visitei a estação na manhã de hoje, e encontrei um ponto onde a goteira não parava de pingar no mezanino onde ficam os banheiros da parte do Metrô (o piso abaixo daquele onde estão as catracas). Na primeira foto abaixo, o ponto de onde as gotas caem, no teto. Na segunda, o chão com o aviso. DO lado de fora, vi funcionários com rodos empurrando muita água num pátio abaixo das escadas rolantes de acesso na Avenida Presidente Wilson. Pode ser que fosse alguma limpeza, mas pouco adiante, numa parte gramada do terreno, havia grandes poças d’água. Não havia chovido até aquele momento.

O Metrô continua sem estipular um prazo definido para a abertura definitiva das estações Tamanduateí, Vila Prudente, Faria Lima e Paulista. Na edição vespertina do SPTV, Sérgio Avelleda, presidente do Metrô, empossado em janeiro, prometeu: “No final de abril, começo de maio, nós vamos ampliar o funcionamento [das estações Vila Prudente e Tamanduateí] para todo o horário de pico, abrindo das 4h40 até as oito da noite. E aí no segundo semestre abre no período integral.” Para as outras estações da Linha 4, os mesmos prazos para inauguração vagos, como “até o fim do primeiro semestre” para as estações Pinheiros e Butantã e “até o fim do ano” para as estações Luz e República — as outras, nem isso. Como os prazos, especialmente da Linha 4, já foram adiados inúmeras vezes, os usuários do Metrô não fazem a menor ideia de quando poderão incorporar as novas estações às suas rotinas. No caso da Tamanduateí, a dúvida se alastra para os usuários da CPTM, principalmente os que vêm do ABC.

E aí? Até quando vai a operação assistida? No caso das estações Tamanduateí e Vila Prudente, vai mesmo até “final de abril, começo de maio”? Ou a operação assistida vai comemorar aniversário em 21 de agosto na Vila Prudente, depois de mais um adiamento?

Essa espera, entretanto, teve para mim o lado positivo de proporcionar uma história que só poderia mesmo acontecer nesta era da Internet que vivemos. Mais ainda: nesta era das redes sociais.

Não havia exatamente uma fila na frente da estação Paulista, onde eu estava. O pessoal foi-se juntando próximo à entrada, fechada com seus portões de vidro e guardada pela segurança do Metrô. Havia tanta gente que a CET foi obrigada a fechar um pedaço da faixa da direita da Rua da Consolação para que os pedestres pudessem seguir caminhando pela calçada sem ter de se embrenhar no meio de quem esperava para andar de trem de graça. Não havia muito o que fazer a não ser esperar.

Um senhor logo à minha frente então notou um fotógrafo, não sei de que veículo, ao lado, postado sobre uma floreira buscando imagens do povo esperando entrar. Ele chamou-o e disse que em 1974 fora o primeiro passageiro do Metrô, tinha até o bilhete da época na carteira para mostrar. O repórter fotográfico não pareceu dar muita atenção. Ou achou que era mentira ou não percebeu o valor jornalístico do fato. Depois de o senhor perguntar se não queria bater uma foto do bilhete, o fotógrafo bateu duas, mas com uma cara de pena, de quem queria se livrar logo daquilo. Eu, que tenho o bilhete da primeira operação do Metrô na estação Sumaré, em 1998, resolvi perguntar a ele se eu também poderia bater a foto. Ele logo prontificou-se, e bati fotos da frente e do verso do bilhete. Uma delas é a que abre este texto.

A entrada finalmente foi liberada menos de dez minutos depois, e segui fotografando a nova estação, sem flash (o que ajuda na luminosidade das fotos, mas prejudica na estabilidade da imagem). Depois de descer cinco ou seis escadas rolantes até chegar à plataforma, fui descobrir que a espera não estava encerrada. O primeiro trem chegou em apenas quatro minutos, mas… na plataforma oposta! Isso certamente ajudou quem desembarcava vindo da Faria Lima, mas para as muitas pessoas que estavam na plataforma que era indicada como a “correta”, seriam mais seis minutos até um novo trem aparecer. Enquanto isso, a plataforma ficava cada vez mais apinhada de gente. Não tão apinhada quanto a plataforma da Sé com destino a Itaquera, mas também não tão longe disso.

Fui à estação Faria Lima, bati mais algumas fotos, inclusive do clima de “fim de festa” que tomava conta da área das catracas, depois que as autoridades já tinham feito seus discursos e uma escola de samba tinha se apresentado — tudo que sobrou foi o palco vazio e muito papel picado no chão. Na volta à Paulista, ainda consegui uma vaguinha na frente de uma das janelas na frente do trem e filmei o percurso todo.

No dia seguinte guardei, como de costume, muitos recortes de jornal sobre a inauguração, que usei para atualizar os verbetes sobre as respectivas estações na Wikipédia. Ao folhear o Estadão, vi que alguém deu a devida atenção ao senhor que tinha o bilhete da primeira operação do Metrô, que agora passava a ter nome: o professor Maurício Inácio Oliveira, de Camanducaia, MG. Não sei se foi o repórter Renato Machado ou o fotógrafo KeinyAndrade, mas a foto foi batida na saída da estação Faria Lima. Acessei a matéria no site do jornal e deixei um comentário contando da minha breve interação com o professor Maurício Oliveira.

E é aqui que chegamos ao ponto em que a história não teria seguido adiante dez anos atrás.

O site do Estadão não mostra nenhum dado dos usuários que comentam, a não ser pelo nome, e ainda assim o usuário pode colocar qualquer coisa. Eu geralmente coloco meu nome e sobrenome, e foi o que fiz ali. Para minha surpresa, cinco horas depois recebi uma mensagem com o assunto “orkut – mauricio wants to be your friend on orkut!”: “Olá. Foi você que me fotografou nesta quarta feira 26/05 no metrô de São Paulo? Caso sim, poderia me adicionar?” Sim, fui eu, e não tenho dúvida que ele me achou graças ao meu comentário no site do Estadão. Ele depois ainda deixou um recado no meu perfil, agradecendo pela atenção e dizendo que colocou as duas fotos que eu tirei em sua conta no orkut, com os devidos créditos.