Diante desse cenário, reproduzido no mapa acima, e da falta de perspectiva de novas conexões no sistema, surgiu a ideia de criar um serviço de micro-ônibus ligando estações razoavelmente próximas, batizado de Ponte Orca. Orca é Operador Regional Coletivo Autônomo. Assim, em 28 de agosto de 2000 surgiu a primeira Ponte Orca, servindo as estações Vila Madalena, na Linha 2-Verde, e Cidade Universitária, na então Linha C-Celeste (atual Linha 9-Esmeralda). Um folheto distribuído à época apregoava as vantagens do serviço, como a gratuidade. E avisava: “Quem não usava trem metropolitano ou Metrô agora tem o benefício de viajar nos dois, pagando apenas um bilhete.” Na Estação Vila Madalena, o embarque era feito das 5 horas às 23h40; na Estação Cidade Universitária, das 4h45 às 23h40. Três meses depois, em 27 de novembro, o serviço seria estendido à Estação Barra Funda, na Linha 3-Vermelha, que também ganharia ligação com Vila Madalena.

O funcionamento era bem simples: antes de sair pelos bloqueios da estação (e isso era algo bastante enfatizado na comunicação do serviço), era necessário pegar um bilhete gerado numa máquina próxima às catracas. Ele continha um código de barras que valia por uma hora e era lido nas catracas da estação de destino, liberando a passagem. Eventualmente o leitor do código de barras tinha algum problema, e funcionários do Metrô trocavam os bilhetes com códigos de barras por bilhetes comuns. Como muitos não chegavam a utilizar a segunda parte do trajeto ferroviário, quando as vans estacionavam no destino várias pessoas se aglomeravam em volta pedindo bilhetes que não seriam utilizados. Não era nada raro que conseguissem, apesar do aviso nos bilhetes: “Senha de uso pessoa e intransferível.”

A primeira vez que utilizei a Ponte Orca foi no segundo semestre de 2003, quando comecei a jogar futebol em Santo Amaro. Eu saía do escritório onde trabalhava, próximo à Estação Trianon-Masp, seguia até Vila Madalena, onde pegava a Ponte Orca até Cidade Universitária, e de lá até a Estação Morumbi. Voltei a usar periodicamente o serviço a partir de setembro de 2005 por quase um ano, entrando nos finais de tarde na Estação Cidade Universitária para pegar o bilhete da Ponte Orca e seguindo para a Linha 2-Verde. Na época, a fila se iniciava no ponto ao lado da saída das escadas, do outro lado da Marginal Pinheiros, serpenteava um pouco pela calçada e subia as escadas. Não raro, peguei a fila próximo às catracas. Uma ou outra vez a fila tinha de serpentear bastante pelo saguão ali, para abrigar tanta gente. Apesar de quase sempre comprida nos horários de pico, a fila costumava andar razoavelmente rápido. O bilhete expirava uma hora após sua emissão, mas nunca cheguei a ver um expirar por causa da fila.

Já a Ponte Orca que ligava a antiga Estação Tamanduateí à Estação Alto do Ipiranga, a partir de fevereiro de 2008, e depois à Estação Sacomã a partir de fevereiro de 2010, essa eu nunca usei. No último dia de funcionamento da antiga Estação Tamanduateí, passei ao lado da fila que se formava pela última vez ao lado da estação, como mostra a foto acima. Aliás, não só ao lado: ela adentrava a estação e tomava conta da plataforma no sentido Luz. A inauguração da nova Estação Tamanduateí, integrando Metrô e CPTM, decretou que a Ponte Orca só funcionaria ali enquanto a nova estação não funcionasse em horário integral. Quando ela passou a funcionar das 4h40 às 21 horas, em março último, o serviço de micro-ônibus ficou limitado ao horário entre as 21 horas e as 22h30. Em junho passado a Estação Pinheiros da Linha 4-Amarela, que tem integração com a Linha 9-Esmeralda, passou a funcionar no mesmo horário, e a Ponte Orca também se espremeu naquela hora e meia noturna para o trajeto Cidade Universitária–Vila Madalena.

O último dia de funcionamento foi 9 de setembro, uma sexta-feira. Como já vinha sendo a norma, o serviço operou apenas das 21 horas às 22h30. A partir da segunda-feira 12 a Estação Pinheiros passaria a funcionar em horário integral de segunda a sábado, tornando a ligação por micro-ônibus desnecessária. Não houve comemoração, não sei que tipo de despedida houve. Na própria sexta-feira, a notícia não mereceu mais do que uma nota de quinze linhas no pé da página 6A do Jornal da Tarde. A Ponte Orca só não foi extinta porque ainda serve de ligação entre a Estação Jabaquara e o Zoológico, embora essa viagem seja tarifada.

Em março de 1990 o jornal Folha de S. Paulo divulgou o projeto da “Linha Paulista–Pinheiros”, que já previa as estações Paulista, em moldes semelhantes ao que acabou por ser construído, Faria Lima e Pinheiros, além da Estação Mourato Coelho, no mesmo local onde está sendo hoje construída a Estação Fradique Coutinho, e de duas estações que nunca foram construídas, Incor e Brasil. Mais ou menos a meio caminho entre as duas, está sendo construída a Estação Oscar Freire. A linha terminaria em Pinheiros.

O projeto sofreu inúmeras mudanças ao longo dos anos, e as obras só se iniciaram de fato em 2004, já com previsão de extensões até Luz, em uma ponte, e Vila Sônia, na outra. A Estação Pinheiros fazia parte da primeira fase, mas elas foram paralisadas por meses após um grave acidente em janeiro de 2007, quando uma cratera se abriu no canteiro de obras, causando a morte de sete pessoas, entre operários e transeuntes. Mesmo depois que elas foram retomadas, o prazo de entrega seguiu sendo adiado inúmeras vezes. Por fim, hoje foi cumprido.

Na matéria do Jornal da Tarde de hoje sobre a inauguração da Estação Pinheiros do Metrô existe a informação de que a estação operaria excepcionalmente em horário ainda mais reduzido, pois só seria inaugurada às 10 horas. Sim, ela foi inaugurada às 10 horas, mas apenas com aquele tipo de cerimônia com a presença de autoridades. A estação já estava funcionando desde que a linha abriu, às 4h40. Aproveitei para conhecê-la, sem ter os mesmos percalços que tive quando a Linha 4 abriu, em maio do ano passado.

Cheguei vindo da Estação Paulista, onde embarquei depois de subir a pé a Avenida Angélica, onde eu tinha feito algumas fotos para um texto a ser publicado nesta semana. Pude perceber que grande parte dos passageiros que vêm da Paulista desembarca na Estação Faria Lima. O trem estava quase vazio quando chegamos à Estação Pinheiros. Desci e já saquei a câmera, imaginando que no dia da inauguração ninguém olharia feio. Acertei. Eu estava no fim da plataforma, e ouvi alguns estalos que pareciam vir do teto. Provavelmente não era nada, mas não posso negar que senti um calafrio. Difícil não lembrar do acidente de 2007.

A estação é muito parecida com as demais que já foram inauguradas na linha (Paulista, Faria Lima e Butantã). Assim como as outras, ela tem um mezanino de distribuição para acesso às plataformas. Estas, por sua vez, encontram-se a 33 metros de profundidade, o que significa descer cinco lances de longas escadas rolantes para acessá-las a partir dos bloqueios. No total, a estação tem 31 escadas rolantes, o que supostamente deve evitar longas filas para deixar as plataformas, ao contrário do que ocorre em muitas estações do Metrô e da CPTM, que têm pouquíssimas saídas das plataformas.

Tudo parece muito bonito à primeira vista, mas uma inspeção melhor mostra que nem tudo são flores. A integração com a CPTM, que sempre foi um dos maiores atrativos da linha, não está funcionando ainda, apesar de desde outubro se ouvir que haveria uma integração improvisada por meio de passarela, ao contrário da passagem subterrânea inicialmente prevista e posteriormente descartada. Sem a integração, os bloqueios de acesso à CPTM estavam fechados, assim como a própria entrada lateral, que servirá também a essa empresa dentro do prédio construído pela concessionária ViaQuatro.

Os passageiros que quisessem seguir para a Linha 9 da CPTM eram obrigados a deixar a estação e dar a volta pelo quarteirão onde um dia existirá o terminal anexo de ônibus. O caminho está marcado por cones e grades, mas é bem mais longo, esburacado e passa pelo meio da rua, não por uma calçada. Chegando à estação da CPTM, é necessário pagar nova passagem. A previsão atual é que a integração seja aberta no mês que vem. Segundo o twitter oficial da CPTM, isso se dará no dia 2 de junho.

As obras do futuro terminal de ônibus anexo estão paralisadas em estágio inicial desde novembro de 2010, como se vê na foto abaixo. Quase todo o entorno da estação está da mesma maneira, o que dá ares de abandono. Mas obras paralisadas na Estação Pinheiros não são uma novidade. Além dos meses que a obra ficou parada após o acidente de 2007, a estação da CPTM, quando foi construída, entre o fim dos anos 1970 e o início dos anos 1980, chegou a ficar mais de um ano com sua construção paralisada, porque a Fepasa, que administrava a linha hoje conhecida como Linha 9-Esmeralda tinha priorizado as reformas na atual Linha 8-Diamante. Naquela época, entretanto, a área onde o terminal será (será mesmo?) erguido tinha como destino virar um estacionamento.

Mesmo diante desse cenário, certamente não desconhecido da empresa, a CPTM resolveu alterar a nomenclatura de suas linhas, trocando-as por pedras preciosas e numerando-as de 7 a 12. Por que de 7 a 12? Porque o Metrô já numerava suas linhas de 1 a 5 e tem a Linha 6 em projeto desde março de 2008 — desde então, a linha segue em projeto, apesar de na época o prazo divulgado para conclusão fosse de “até 2012″. As letras para denominar as linhas da CPTM haviam sido implantadas quando da criação da chamada Integração Centro, na primeira gestão de Geraldo Alckmin no governo de São Paulo. Esse projeto fez com que Metrô e CPTM integrassem seus mapas de linhas cada vez mais, apesar das claras diferenças entre os serviços, embora com lotação cada vez mais similar. Com a mudança, essa integração seria acentuada.

Seria mesmo?

Afinal, as linhas do Metrô são conhecidas por cores, não por pedras preciosas. Isso sem falar que não é difícil imaginar que, se uma gigantesca maioria dos usuários desconhecia as letras que davam nome às linhas, talvez ainda mais passageiros ignorassem as tais pedras preciosas, muitas das quais nunca ouviram falar. Não duvido que uma eventual pesquisa hoje na CPTM resulte em um índice de quase 100% de pessoas que não saibam qual a cor de uma safira, pedra usada para representar a Linha 12. Esse mineral pode ser encontrado nas cores rosa, verde, amarelo, branco e até azul, a cor escolhida pela CPTM. Na mudança, algumas das linhas mudaram de cor. A atual Linha 7, antes marrom, agora é bordô (rubi). A atual Linha 9, antes azul claro, agora é de um verde azulado (esmeralda). A atual Linha 10, antes bege, agora é azul-turquesa (turquesa).

Como se tudo isso não fosse o bastante para confundir os usuários, até hoje, quase três anos após a implantação, as mudanças não foram implantadas em toda a rede. Arrisco dizer que não tenham sido implantadas sequer em metade da rede. Na Linha 7 é muito difícil encontrar um mapa atualizado da rede em um dos trens, a não ser que você pegue um dos poucos novos que estão rodando por ali. E, mesmo nesse caso, o padrão seguido é totalmente diferente do que a companhia divulga em seu site. A própria Linha 7 ganha um vermelho vivo, ao invés do bordô oficial, como se vê na foto acima. Nos trens antigos, os mapas que se encontra são de todos os tipos, alguns mais, outros menos desatualizados.

O mapa acima é talvez o mais desatualizado em circulação na Linha 7, pois mostra a extensão a Paranapiacaba como fazendo parte da Linha 10, desativada desde 2001. Em dez anos, a CPTM não foi capaz de retirar esse mapa de seus trens. E não é difícil encontrar uma composição com ele na Linha 7. (A não ser pelos dos trens novos, os mapas da Linha 7 sempre mostram também a Linha 10, pois juntas elas formavam o trecho de planato da Estrada de Ferro Santos–Jundiaí.) As linhas ainda são apresentadas por letras e com as cores antigas, a Estação Barra Funda, hoje conhecida como Palmeiras-Barra Funda (já que é para complicar…), ainda tem seu nome antigo e curiosamente é apresentada, junto com a Estação Brás, como integração ao Metrô, o que é esquecido na Estação da Luz.

Este mapa é o mais fácil de se achar na Linha 7. Ele já não mostra a extensão a Paranapiacaba na Linha 10, mas ainda traz as letras como nomenclatura das linhas e as cores antigas. Apesar de já trazer o nome atual da Estação Palmeiras-Barra Funda, a integração com o Metrô na Luz também é esquecida.

Já este mapa mostra que a inoperância da CPTM na última década não foi completa. No projeto Integração Centro constava uma ligação melhor entre as estações mais centrais, possibilitando baldeações entre as linhas A, B, D e E (atuais 7, 8, 10 e 11), que poderia ser feita nas estações Brás, Luz e Barra Funda. Além disso, as duas estações Lapa, que ficam em linhas diferentes (7 e 8), mas com cerca de quinhentos metros entre si e sem qualquer ligação, seriam integradas, possivelmente no leito da Linha 7. Nada disso saiu do papel, mas a empresa não deixou de à época, divulgar em seus mapas. Ao menos, depois que viu que a coisa não ia sair, colou mapas atualizados (na época) sobre os que constavam as ligações inexistentes. O vandalismo de alguns usuários, que não é revertido pela CPTM, mostra que a confusão poderia ser ainda maior.

Ainda assim, na Estação Lapa da Linha 7 o mapa que abre o artigo mostra como é fácil um passageiro se confundir baseado apenas em informações oficiais. O mapa pode ser conferido por qualquer um na plataforma 2 da referida estação. Ele mostra a tal Integração Centro e as integrações inexistentes nas estações Lapa e Água Branca, assim como uma tal Estação Bom Retiro que não só não existe como tem uma localização confusa no próprio mapa. Isso sem falar que as linhas, para variar, são identificadas por letras. Um mapa similar (sem a Estação Bom Retiro e as integrações na Lapa e na Água Branca) podia ser visto em ao menos uma composição da Linha B, como mostra o link, que aponta para uma foto de Evandro, forista do Skyscrapercity.

Desde dezembro, passei a notar que um ou outro trem dos antigos rodando na Linha 7 já está com mapas atualizados. Ou melhor, quase atualizados, como se vê acima. Porque ainda está faltando a integração com o Metrô não só na Estação da Luz — em dez anos e três versões diferentes, essa integração foi sempre esquecida, para finalmente ser lembrada nos mapas presentes nos trens novos — como na Estação Tamanduateí, inaugurada em setembro passado, embora ainda em operação assistida. Ainda que os adesivos tenham sido feitos bem antes de dezembro, será que a inauguração da Estação Tamanduateí pegou a CPTM de surpresa?

Enquanto isso, o departamento de Marketing da companhia prefere preocupar-se em exigir autorização de fotógrafos amadores para fotografar nas estações. O mesmo departamento de Marketing que levou décadas para trocar os mapas de linha que não estavam só desatualizados: estavam totalmente incorretos, mostrando estações que nunca foram construídas por anos a fio. Em 2003 ainda era fácil vê-los nas estações mais antigas da então Linha C (atual Linha 9). Como não passei por todas as estações das Linhas 8 e 9, não duvido que ainda seja possível encontrar um desses por aí.