Enquanto na cidade São Paulo as passagens de nível foram praticamente extintas — a única exceção é a passagem de nível ao lado da Estação Água Branca, cuja foto está reproduzida abaixo —, na cidade de Buenos Aires ainda há cerca de cem, além de outras mais de trezentas na região metropolitana. Segundo agências de notícias, só no ano passado 165 veículos foram atingidos por composições naquela cidade, provocando 269 mortes. Esse tipo de acidente tem sido muito mais raro no estado de São Paulo. Não tenho números a respeito, mas lembro-me de poucos acidentes similares sendo noticiados por aqui nos últimos tempos. Entretanto, nos anos 1970 e 1980 acidentes nas linhas do que hoje é a CPTM não eram incomuns.

Passei por algumas das passagens de nível na minha viagem a Buenos Aires em outubro do ano passado. Nenhuma delas na linha onde o acidente de terça-feira ocorreu, mas em Palermo, em uma das linhas que levam a Retiro. A passagem do cruzamento da Línea San Martín com a rua Gorriti, mostrada na foto que abre este texto, era bem sinalizada e as cancelas pareciam estar funcionando bem, ao contrário da cancela do acidente de anteontem, que não se tinha fechado totalmente. Um quarteirão a noroeste, outra passagem de nível, na rua Honduras, tinha as mesmas condições, aparentemente normais. Eu poderia citar as outras por onde passei, a pé, de carro ou de trem, mas nada me chamou a atenção em nenhuma delas, e acho que nem poderia ser de outra maneira, a não ser que fosse algo muito gritante, afinal não sou nenhum especialista.

A história das ferrovias argentinas começa praticamente ao mesmo tempo que a das ferrovias brasileiras. Ou seja, há cerca de um século e meio. Assim como em São Paulo, boa parte dos trechos que hoje estão praticamente no centro da cidade ainda não estava urbanizado. Com o crescimento da cidade, várias obras de grande porte se fizeram necessárias, e elas foram feitas, com rebaixamento ou elevação de nível. O problema é que em Buenos Aires esse tipo de obra praticamente cessou ainda nos anos 1920. Só na década de 1980 voltaram a abordar o problema, mas com obras menores e localizadas, como a construção de túneis e pontes em cruzamentos de maior movimento. Se o custo era muito menor, ainda assim não era viável abordar a situação em todos os cruzamentos da cidade, daí ainda haver uma centena de passagens de nível por ali (essa solução “ponto-a-ponto” é a que tem sido utilizada pela CPTM, como o viaduto na Estação Jaraguá). Isso sem falar em obras paralisadas por decisão judicial, como as onze citadas pela prefeitura local em um comunicado emitido pouco depois da tragédia de ontem.

Outra coincidência entre os sistemas portenho e paulistano é que em Buenos Aires também se fala em aterramento das vias férreas. Aqui é coisa recente, e ainda falta muito para que saia do papel, se é que vai sair. Lá é assunto que começou a ser estudado há mais de quarenta anos. O projeto atual para a Línea Sarmiento (onde ocorreu o acidente), embora de dez anos atrás, só foi licitado em 2006. No consórcio vencedor está a brasileira Odebrecht. O custo total está estimado em onze bilhões de pesos, ou 4,5 bilhões de reais pelo câmbio de hoje. A crise econômica mundial de 2008 e brigas políticas impediram que a obra fosse iniciada. O “tatuzão” a ser usado na escavação só chegou à Argentina na semana passada e prevê-se que, se tudo correr bem, até o fim do ano ele será estreado. O aterramento das linhas 7, 8, 10 e 11 da CPTM, entre o Brás e a Lapa? Nenhuma certeza, nenhum prazo. Não muito diferente dos hermanos.

Palermo, com seus dezesseis quilômetros quadrados, é o maior bairro de Buenos Aires. Palermo Viejo é a parte que fica a sudeste da linha do trem (Línea San Martín). Essa região começou a ser ocupada por casas contíguas com grandes jardins compartilhados no início do século XX. Muitas dessas primeiras casas continuam de pé e foram restauradas a partir da década de 1980, passando a ser ocupadas especialmente por artistas, o que dá a fama boêmia a Palermo Viejo, similar à que a Vila Madalena tem em São Paulo. Algumas dessas casas podem ser vistas na foto acima e nas três fotos imediatamente abaixo, todas na rua Gorriti. Difícil imaginar que aqui em São Paulo as mesmas casas já teriam sido derrubadas, provavelmente para dar lugar a um espigão com nome estrangeiro. Hoje em dia essa região também é conhecida como Palermo SoHo, por ficar ao sul (na verdade, a sudeste) de Palermo Hollywood, a parte que fica do outro lado da linha do trem, que ganhou esse nome por ser onde se instalaram várias produtoras e um canal de televisão. SoHo é uma abreviação de “South of Hollywood”, ou “ao sul de Hollywood” em português.

Apesar de boa parte das casas em Palermo Viejo estar em bom ou ótimo estado, ainda se veem casas abandonadas ou em mau estado. Não são muitas, mas não é tão difícil assim encontrar. A primeira foto abaixo é de uma casa na Gorriti; a segunda é de uma casa na esquina das ruas Gorriti e Thames. À medida em que se vai aproximando da linha de trem, é mais fácil encontrar casas em pior estado. Segundo a Wikipédia, Palermo Hollywood, do outro lado da linha, é um bairro “urbanisticamente deprimido”.

Essa característica passou a ser bastante visível quando viramos à direita na Godoy Cruz, rua que segue paralela à linha do trem, que pode ser vista abaixo no ponto onde esta cruza a Gorriti — no fundo à direita, a passagem de nível na rua Honduras.

Com árvores frondosas, a Godoy Cruz tem muita sombra e permite uma caminhada agradável, apesar de boa parte de seu lado esquerdo, o lado da linha, estar bastante degradado, das (poucas) edificações industriais e comerciais às calçadas. Foi ali que encontramos também alguns carros abandonados e depredados. Mas nem isso serve para dar à rua uma sensação de insegurança. Várias das ruas perpendiculares à Godoy Cruz são interrompidas pela linha do trem e continuam do outro lado, já em Palermo Hollywood. As únicas ruas que cruzam são a Gorriti e a Honduras, em passagem de nível, e a Paraguay, por sob um viaduto. A El Salvador e a Costa Rica são interrompidas após um beco, como se pode ver na foto abaixo, tirada na esquina da Costa Rica com a Godoy Cruz. Na segunda foto abaixo, a Paraguay passa sob o viaduto da Línea San Martín.

Antes de se chegar à Paraguay, na esquina com a Nicarágua, pode-se ver um prédio abandonado que já foi ou ainda estava sendo usado como moradia improvisada. Não faço ideia do que esse prédio um dia tenha sido. Ele até lembrava um pouco uma estação de trem, mas, além de ficar afastado da linha, estava próximo demais à Estación Palermo (apenas seis quarteirões). Um pedaço do prédio pode ser visto na foto abaixo.

Para encerrar, uma bela casa que encontramos na rua Emilio Zola, que começa na Godoy Cruz, entre a Soler e a Guatemala, e tem apenas um quarteirão. Pouco depois chegamos à Estación Palermo.

A foto abaixo mostra o início da plataforma na Retiro San Martín, final da Línea San Martín. É um prédio bem simples se comparado aos outros e muito menor. Segundo texto sem fontes na Wikipédia em espanhol, essa diferença deve-se ao fato de o edifício da San Martín ser provisório, embora a estação definitiva nunca tenha sido construída. As três estações Retiro que servem aos trens metropolitanos ficam uma ao lado da outra, mas, apesar de terem o mesmo nome, não têm sequer uma ligação entre si. No caso da San Martín, ela fica separada das demais por uma rua, a Calle Padre Carlos Mujica. Na segunda foto abaixo, o topo da Retiro Belgrano é visto a partir das plataformas da Retiro San Martín.

A estação seguinte é a Retiro Belgrano, bem maior e mais bonita, mas ainda modesta diante da Retiro Mitre, a maior e mais bonita de todas. A Retiro Belgrano foi inaugurada em 1914, um ano antes de sua homônima maior.

Quando um não-argentino fala da Estação Retiro, pode ter certeza de que ele está falando, na verdade, da Retiro Mitre, a mais imponente das três estações homônimas que se vê da rua. Projetada em 1908 por quatro arquitetos e um engenheiro ingleses, sua construção começou em junho de 1909. A estrutura de aço foi feita pela Francis P. Morton & Co. em Liverpool, na Inglaterra, e depois montada no local, somando um peso de oito mil toneladas. A estação ficou pronta em 1914, na mesma época que sua vizinha Retiro Belgrano, mas só seria inaugurada em 2 de agosto de 1915, pelo presidente Victorino de la Plaza. Majestosa, à época era uma das maiores estações ferroviárias do mundo e um dos principais exemplos de engenharia estrutural na América do Sul. Em 1997 Retiro Mitre foi considerada um monumento histórico nacional e três anos depois passou por uma rigorosa reforma.

Na primeira foto abaixo, vê-se a entrada. Quem passa por essas portas tem como primeira vista a imponente bilheteria, mostrada na foto seguinte. Atrás dela, o amplo hall, onde hoje encontram-se diversas lojas em quiosques que destoam bastante da arquitetura original. Algus detalhes deles estão nas três fotos seguintes. Em uma delas é possível ver a entrada para o metrô. A passagem para a gare tem as onipresentes bandeiras argentinas e batentes que provavelmente são originais.

A próxima parada foi a quarta Estação Retiro, a única atualmente que serve o metrô de Buenos Aires, em uma das pontas da Linha C — na outra ponta está a Estação Constituición, outra estação central de trens metropolitanos. Atravessamos a Avenida Dr. José María Ramos Mejía e pegamos a entrada do outro lado, que pode ser vista na primeira foto abaixo. As pichações não são exclusividade dessa entrada ou mesmo dessa estação no metrô de Buenos Aires, mas aqui, talvez devido ao fato de ela não ser tão usada, havia ainda um cheiro forte e desagradável, que destoou bastante do que vimos no resto da capital argentina. Por ser uma estação terminal, lá é possível ver os fins de linha (segunda foto abaixo), algo que não ocorre, por exemplo, no metrô de São Paulo.

Atualmente são as quatro estações citadas acima que “compõem” a Estação Retiro, mas a tendência é que no futuro três outras se juntem a elas, as três do metrô. Explico: em Buenos Aires, estações com baldeação não são como a maioria das que temos no Metrô de São Paulo, que são uma única estação com mais de uma plataforma, normalmente apenas em andares diferentes (Sé, Paraíso e Ana Rosa, embora nessa última as plataformas estejam no mesmo andar, mas separadas por uma escada subindo e outra descendo); o modelo de Buenos Aires é o que foi usado na ligação entre as linhas 2 e 4, em que há duas estações com nomes diferentes (no caso, respectivamente Consolação e Paulista) separadas por um corredor. Isso ocorre em todas as integrações portenhas, a não ser pela integração entre as linhas C e E, onde as duas estações têm o mesmo nome, Independencia, mas também não ficam no mesmo bloco, tendo a segunda sido construída 32 anos após a primeira.

Seguindo esse modelo, as novas estações Retiro do metrô, que poderão ou não ter esse nome, atenderão as linhas E (em uma extensão, já em construção), H (em outra extensão, ainda em projeto) e G (linha ainda em projeto, com previsão de início da construção para 2011).

Subimos pela Gorriti até a Godoy Cruz e seguimos por esta até a Avenida Santa Fe, onde se localiza a estação, elevada, na esquina com a Avenida Juan Bautista Justo. A Godoy Cruz é uma rua bastante arborizada que segue paralela à linha do trem. A foto acima mostra o trem chegando à passagem de nível na Gorriti, meio quarteirão após a Godoy Cruz, quando ainda não tínhamos chegado sequer à metade de nossa caminhada de 25 minutos.

A Estación Palermo foi construída em 1909, junto com o viaduto contíguo, chamado Puente Pacífico (foto abaixo), que passa sobre a Avenida Santa Fe. A Línea San Martín, operada pela UGOFE (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), originalmente foi concebida em 1882, como Compañía Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (BAP), empresa de capital britânico, daí os trilhos com mão inglesa. A ferrovia foi estatizada em 1947. A linha metropolitana atual serve de Retiro a Pilar, e há ainda a linha interurbana, que liga Retiro ao interior, incluindo Mendoza e San Juan.

Em Palermo só é possível pegar o trem metropolitano. As tarifas são baratíssimas, variando de 75 centavos de peso (para quem anda entre uma e cinco estações, dependendo do trecho) a dois pesos e vinte centavos (para quem vai de uma ponta à outra da linha). Para se ter uma ideia, os valores em reais corresponde a 33 e 96 centavos. Só para efeito de comparação, a tarifa da CPTM aqui em São Paulo é de R$ 2,70, ou mais de seis pesos argentinos. Compramos os bilhetes no andar intermediário e subimos à plataforma, que fica colada ao viaduto. O bilhete não é magnético: ao chegar à plataforma um funcionário destaca-o, e você fica com o canhoto, que deve apresentar no destino.

Na plataforma onde embarcamos, que tinha como destino Retiro, não havia uma única loja, ao contrário da plataforma oposta, que concentra a esmagadora maioria do movimento de embarque. Entre os anúncios da estação, destacavam-se os que solicitavam aos passageiros que não viajassem nas portas dos vagões, que ficam abertas durante o percurso. Segundo trecho sem fontes da Wikipédia em espanhol, essa linha chegou a ser conhecida como “Trem da Morte” depois da crise que afetou a Argentina em 2001. Alguns dos anúncios que vimos tinham uma temática bastante mórbida, algo como “o garotinho ainda está esperando seu pai, que viajava na porta”. Uma pena que eu não tenha fotografado nenhum deles.

Não sei qual era a frequência de trens naquela manhã de sábado, mas a composição que nos levaria a Retiro não demoraria a chegar. Já tínhamos andado nos trens metropolitanos de Buenos Aires em 2006, mas em uma linha da Ferrocarril General Bartolomé Mitre (FCGBM) — o sistema é uma verdadeira confusão de nomes de linhas e ferrovias —, entre as estações Bartolomé Mitre e Retiro. O trem que pegamos desta vez era mais moderno e confortável, e havia seguranças em todos os vagões.

Ruas, avenidas e outras paisagens urbanas são exclusividade apenas das primeiras centenas de metros do percurso rumo a Retiro. Na foto abaixo, vê-se a Avenida Santa Fe (na direção oeste, ou seja, afastando-se do centro) a partir da Puente Pacífico. A linha, que nesse trecho segue de sodoeste a nordeste, passa por uma área bem arborizada enquanto corre paralela à Avenida Intendente Bullrich, que é a continuação da Juan Bautista Justo. Logo em seguida, encontra-se com as linhas da FCGBM que vêm do oeste e do noroeste e começa a correr lado a lado, com as três fazendo a curva para a direita e tomando a direção leste. De início, as linhas da FCGBM correm à esquerda de quem está na San Martín rumo ao Retiro, mas mais adiante passam por baixo da San martín e começam a correr à direita.

Um trecho curioso é o que tem um clube com várias quadras de tênis, que ficam entre a linha da San Martín e as linhas da FCGBM, como se pode ver abaixo, em foto que não consegui evitar o reflexo no vidro da janela.

A partir daí, a paisagem vira industrial. Lembro-me que, antes de chegar a esse pedaço, quando peguei a linha da FCBGM em 2006, havia muitas áreas residenciais, algumas delas bastante simpáticas, mas no fim da linha era quase um deserto industrial, com um espaço aberto bem grande entre os trilhos onde estávamos e os muros que separavam a linha do que quer que havia ali. Tanto é que, quando o José Maria de Aquino mencionou a favela à esquerda de quem chega, pouco antes de Retiro, eu não me lembrava de tê-la visto. Desta vez vi. Após o trecho industrial, o trem corre bem próximo à favela e depois vai-se afastando.

Em 2006 cheguei à gare atrás do prédio principal da Estación Retiro, conhecido como Retiro Mitre. Na época, sequer percebi que a estação estendia-se por mais dois prédios, Retiro Belgrano e Retiro San Martín, um ao lado do outro. Desta vez, cheguei à Retiro San Martín, a mais simples das três e a única que não tem uma gare. Na hora até estranhei, porque a estação não se parecia em nada com o que eu me lembrava. Só ao sair dela é que comecei a perceber que, na verdade, existiam três estações e a partir daquele momento eu ja tinha chegado por duas delas.

Fim da linha para nós nos trens metropolitanos de Buenos Aires. Era hora de começar a andar de metrô…

Antes de chegar à sala/recepção, é claro que precisei chegar a uma referência do hotel, porque não tive a indicação de ninguém. Fiz a pesquisa no hoteis.com para as datas que eu queria, e o Jam Suites foi um dos primeiros a aparecer — não me lembro se ordenei por preço ou não, mas, sabendo que há muitas opções mais baratas no próprio hoteis.com, talvez tenha sido a sugestão entre “os mais vendidos”. Eu não conhecia o hotel nem tinha ouvido falar dele. As fotos me impressionaram, embora praticamente nenhum hotel seja tão bom quanto suas fotos publicadas. Mantendo isso em mente, fui ao TripAdvisor, onde encontrei resenhas na maior parte favoráveis. Fiz a reserva, pois. Cada noite saiu por cerca de 120 reais. A minha única decepção foi com o hoteis.com, que só informou que seriam cobradas taxas quando o processo de compra já estava bem adiantado e em nenhum momento explicou que taxas eram essas ou como eram calculadas (valor fixo? percentual?). Ainda assim, o custo-benefício pareceu atraente, o que seria confirmado após nossa estadia.

Algumas semanas mais tarde, ao pesquisar novamente no site do hotel, descobri que eles ofereciam um serviço de transfer a partir de Ezeiza, que nos seria muito útil, já que só sairíamos do aeroporto após a meia-noite. Mandei um e-mail perguntando como funcionava o serviço e quais as tarifas, e a resposta veio em cinco minutos. Quando efetivamente fiz a reserva desse serviço, alguns dias depois, a troca de e-mails foi bastante rápida, e o serviço funcionou a contento.

Chegamos ao hotel por volta da 1h30 da manhã, e fomos recebidos pelo funcionário da noite, que abriu o portão para nós e levou-nos direto ao apartamento, sem a necessidade de fazer de uma vez a burocracia do check-in, algo que àquela hora seria ainda mais incômodo que o usual. Ponto para o hotel e sua informalidade.

As sete suítes do hotel não são conhecidas por números, mas por nomes relativos ao jazz. A nossa, uma das três mais simples, tinha o nome de BB Queen. (Atualização em 3/11/2012: O hotel não trabalha mais com quartos de nomes diferentes; agora são apenas três tipos de quartos.) Apesar do nome do quarto, ele não tinha decoração inspirada em música. Mesmo os livros das três prateleiras embutidas tratavam em sua maior parte de política e economia argentinas, não de jazz e jam sessions. O quarto é bem pequeno, assim como seu banheiro, mas tem uma cama box separável com um colchão muito gostoso. A atmosfera do quarto é bastante agradável. A vista dava para o amplo corredor de entrada, com videiras no alto. Não se via a rua, mas dava para contemplar o céu de Buenos Aires, que mais uma vez tivemos a sorte de ver azul.

Quem fica com o quarto dos fundos, no entanto, provavelmente tem a melhor vista de todo o hotel, para o jardim de trás, que parece ser o local ideal para uma leitura de fim de tarde, ao menos para quem precisa descansar um pouco de todas as opções de passeio disponíveis na capital argentina. A própria sala onde é servido o café da manhã — a mesma “recepção” — é bastante aconchegante, com suas mesinhas pequenas ou a opção de usar a grande mesa de centro junto ao sofá. O desjejum em si é simples, mas contém o básico, e o hóspede ainda tem a opção de completar a seu modo com compras de mercado que pode deixar na geladeira coletiva, muito maior que o frigobar de cada quarto.

Além de ser o espaço do café da manhã, a sala também é o coração do hotel. Não é raro ver o dono do local, Luiz, ou algum dos outros funcionários confraternizando com os hóspedes e até dando dicas da região. Enquanto isso, música ambiente no estilo jazz fica tocando em uma altura que não agride quem está na recepção e muito menos quem está nos quartos — ao contrário do toque da campainha ou do telefone, que era bem fácil de ouvir em altas horas ou no início da manhã.

Ao contrário de muito hotel cinco estrelas por aí, no Jam Suites não se cobra nada a mais pelo acesso wi-fi à Internet. Ao menos no quarto onde ficamos, razoavelmente próximo da recepção, o sinal era muito bom e funcionou bem o tempo todo que precisamos. Isso é excelente para quem leva o próprio computador, mas, por outro lado, não há um business center com um computador que o hóspede sem notebook possa usar. Não sei se, pela informalidade do hotel, o computador da recepção estaria disponível para consultas rápidas à Internet, mas é possível usar um dos vários locutórios da região, lugares onde se tem acesso a telefones e computadores com Internet por preços bastante acessíveis aos brasileiros.

O maior problema do quarto é a falta de armários, algo que pelo visto pode ser estendido aos outros apartamentos pelas críticas disponíveis no TripAdvisor e mesmo pelas fotos no próprio site do hotel. Para atenuá-lo, é disponibilizado um cabide vertical que até quebra o galho, mas fica bem longe de resolver. No nosso quarto, servia até como agravante, pois o único lugar onde ele cabia era junto à porta do banheiro, ficando em frente a parte dela, o que ocasionou alguns tropeções. O quarto, na verdade, era tão pequeno que a oferta de “berços disponíveis” que vi no hoteis.com parece difícil de ser cumprida ali. A pia ficava fora do banheiro e não dispunha de muito espaço ao redor da cuba, espaço esse que fica menor ainda quando lá se coloca as toalhas de rosto, já que não há um gancho para pendurá-las na parede ao lado.

Um problema bem menor, que provavelmente passará despercebido à maioria dos que por lá passarem foi a falta de cuidado no acabamento quando da última reforma. As fotos abaixo mostram o que eu notei no nosso quarto. Tal qual um laudo de vistoria, fazem o apartamento parecer muito pior do que realmente é.

Esses detalhes, claro, não influenciam negativamente na minha escolha. Eu indicaria tranquilamente o Jam Suites e ainda pretendo voltar ao hotel, pelo menos enquanto as tarifas estiverem no patamar que encontramos. Eu só evitaria ficar novamente no apartamento BB Queen, por causa de sua pequena área. Talvez valesse a pena gastar um pouco mais para ficar numa das suítes superiores, que para março de 2011 aparecem no hoteis.com entre R$ 169 (Roomba Suite) e R$ 225 (Bernis Master Suite).

Para finalizar esta já extensa resenha, algumas fotos aleatórias das áreas comuns do hotel.

O cabildo de Buenos Aires certamente não é o lugar mais bonito da cidade (embora bem longe de ser um lugar feio), mas, diante deste céu, ele ganha destaque, mesmo com os prédios atrás. Minha amiga Cristina Castro sempre reclama do céu de São Paulo, que não tem lá um grande hábito de ficar azul, e eu costumo imaginar que o motivo seja a poluição de uma metrópole ou algo que tenha a ver com o tamanho da cidade. Esse argumento já não se sustenta na comparação com Belo Horizonte, a cidade natal dela, que é bem menor que São Paulo, mas é uma cidade grande, e perde totalmente a força quando se vê estas fotos, tiradas no equinócio de outono.

O passeio de que mais gostamos certamente foi o Tren de la Costa. A maioria dos que fazem esse passeio têm como destino um outro passeio, de barco, pelo Rio Tigre. Não era o nosso caso: fomos para andar de trem e conhecer cada uma das estações. Existe um passe especial para quem quiser descer em todas elas. Apesar de ainda ser utilizado por algumas pessoas como meio de transporte diário, hoje o Tren de la Costa é principalmente um trem turístico. Quase todas as estações deram lugar a restaurantes ou bares e colocam mesas nas plataformas. Ou seja, elas não são mais estações, mas meras paradas. Mas são paradas com muito charme.

Uma das estações, San Isidro, deu lugar a um shopping center a céu aberto. E, sim, é aquele céu azul que se viu pouco acima. San Isidro também é o bairro que o Zé Maria está visitando, então a terceira foto abaixo é em sua homenagem.

A Estação Borges foi talvez a mais simpática e aconchegante que visitamos no Tren de La Costa. É a penúltima para quem está voltando.

O único problema do passeio é que não há integração com o metrô. Mesmo com os trens metropolitanos não há integração, e a partir da última estação é necessária uma breve caminhada até a estação terminal Bartolomé Mitre. Foi o que fizemos, e o trem lembrou bastante os da Linha 8-Diamante da CPTM. Não vai agradar a muitos turistas, mas as paisagens que se vê da janela em boa parte do percurso valem a pena. Isso sem falar que a chegada é na belíssima Estação Retiro, abaixo. Uma última dica sobre o Tren de la Costa: não são todos os taxistas que sabem chegar lá. Alguns com que cruzamos sequer tinham ouvido falar dele.