Mas ainda faltava algo à estação. Com o Metrô, os trens de subúrbio da Fepasa e 62 linhas de ônibus em seu terminal urbano, faltavam a rodoviária, que tinha ficado para depois, pois o governo dera prioridade à construção do Memorial da América Latina, e os trens de subúrbio da CBTU. Quando estes fossem integrados ao novo terminal, a Estação Barra Funda da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, um prédio do outro lado do Viaduto Pacaembu, sito à Rua da Várzea, sem número, poderia ser desativada. O prédio nem era antigo, pois, construído em 1964, tinha menos de 25 anos de uso. A previsão era de que a operação da CBTU fosse transferida para a nova estação a partir de quarta-feira 21. Mas, como já se viu antes, promessas de prazo naquele época não eram mais confiáveis que as promessas de prazo atuais, e o prédio “antigo” ganhava uma curta sobrevida.

Na terça-feira 20 o prazo parecia confirmado em reportagem do jornal Folha de S. Paulo (“A partir de amanhã, a estação da Barra Funda fará interligação também com os trens da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).”), mas esse prazo também estava furado. O jornal seguiu sem tocar no assunto por dias, até o dia 7 de janeiro de 1989, quando comunicou, em uma notinha no pé da página C-5: “Desde quinta-feira [5 de janeiro], está em funcionamento na Estação Barra Funda a integração Metropolitano/CBTU. Aí, sim, a antiga estação foi desativada, embora não por muito tempo.

Antiga estação Barra Funda da EFSJ vista da linha

A partir de novembro de 1994, ela tornou-se o terminal em São Paulo do Trem de Prata, que passou a fazer a ligação ferroviária entre São Paulo e Rio de Janeiro. Não consegui ter certeza absoluta se era no prédio anteriormente usado pela CBTU que ocorria o embarque nesse trem, porém tudo indica que sim, tanto é que o endereço que costumava ser divulgado era Rua Capitão-Mor Gonçalo Monteiro, 6, que corresponde à entrada da antiga estação. (Se alguém que pegou o Trem de Prata tiver alguma informação, é só deixá-la na caixa de comentários.) Com esse novo público, a estação ganhou até uma sala VIP do cartão de crédito Diners Club e, mais tarde, o Espaço Cultural Trem de Prata, que não cobrava dos artistas para expor trabalhos.

O problema é que a operação não deu certo, principalmente devido à baixa confiabilidade do sistema, que ocasionava atrasos e afugentou passageiros. Em seus últimos meses de funcionamento, a taxa de ocupação dos trens era de 30%. A última viagem partiu da Estação Barra Funda em 29 de novembro de 1998, e o prédio mais uma vez perdeu seu uso. Desta vez, definitivamente, ao que tudo indica. Em 2001, a estação já estava toda pichada e parcialmente destruída, como mostram as fotos do site Estações Ferroviárias do Brasil. Algum tempo depois, a passarela elevada que um dia ligara as duas plataformas também veio ao chão.

Hoje, quem passa por ali, seja pelas linhas 7 ou 8 da CPTM ou pelas ruas da Várzea ou Capitão-Mor Gonçalo Monteiro, provavelmente nem imagina que aquele prédio abandonado um dia foi uma estação. Com um muro à frente, parte do terreno virou um estacionamento. Na estação, uma das salas laterais, voltada para a Rua da Várzea, contém vários objetos antigos. No dia em que lá estive fotografando, não encontrei ninguém ali, mas a porta estava aberta. Na foto do Google Street View, tirada em fevereiro de 2011, é possível ver uma placa, posteriormente retirada: “Bazar Beneficente. Aceitamos doações. Ajude a quem precisa.”

E a estação segue decadente, mas em pé, como se fosse um zumbi.

Lateral da antiga estação Barra Funda da EFSJ

O planejamento do inicial do ramo leste da Linha Leste–Oeste do Metrô (atual Linha 3-Vermelha) previa a utilização a linha-tronco da Central do Brasil, atual Linha 11-Coral da CPTM, que pertenciam à Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Era uma decisão que abreviava o tempo de construção e, especialmente, os custos. Metrô e RFFSA não chegaram a um acordo, e a Linha Leste–Oeste começou a ser construída em março de 1975 apenas acompanhando, ao sul, os trilhos da Central do Brasil. O primeiro trecho, entre as estações Sé e Brás, foi inaugurado quatro anos depois, mas treze anos se passariam desde o início das obras até que o ramo oeste ficasse completo, com a inauguração da Estação Corinthians-Itaquera.

Em junho de 1977, entretanto, o Metrô ainda não tinha decidido como seria o ramo oeste, que deveria ir até a Lapa, completando o eixo Lapa–Itaquera na linha. A primeira parte do ramo, entre as estações Sé e Barra Funda, parecia decidida, e era parecida com o que acabou sendo construído, mas com uma diferença importante: entre as estações Santa Cecília e Barra Funda haveria duas estações, não apenas uma. Hoje temos a Estação Marechal Deodoro, na praça de mesmo nome, esquina com a Rua Albuquerque Lins, em Santa Cecília. Nos planos de 1977 constavam duas estações, Angélica e Pacaembu. A primeira provavelmente na esquina da Avenida Angélica com a Praça Marechal Deodoro (a cerca de um quarteirão do já demolido palacete de Dona Angélica); a segunda na altura do Largo Padre Péricles. Os planos foram mudados em algum ponto ao longo dos treze meses seguintes, pois em 1 de agosto de 1978 o então prefeito Olavo Setúbal apresentou o projeto de construção do Terminal Intermodal da Barra Funda, e nesse projeto já constava uma estação na confluência das ruas Albuquerque Lins e das Palmeiras, em vez das estações Pacaembu.

Ou seja, o primeiro projeto de uma Estação Angélica teve vida ainda mais efêmera que o segundo, eliminado na última semana. Esta nova estação faria parte da Linha 6-Laranja, ainda em projeto, e ficaria na esquina da Avenida Angélica com a Rua Sergipe, cerca de 1,4 quilômetro longe do local da estação cancelada 33 anos antes. O motivo alegado em 2011 foi a proximidade da estação com a parada seguinte, Higienópolis-Mackenzie, que ficaria a 650 metros — embora alguns tenham afirmado que o cancelamento deveu-se a um abaixo-assinado de 3,5 mil moradores do bairro de Higienópolis, apresentado um ano antes. Curiosamente, a primeira Estação Angélica ficaria a seiscentos metros da Estação Santa Cecília, o que torna possível que o critério usado em 1978 tenha sido o mesmo usado em 2011. Já a Estação Marechal Deodoro fica a cerca de oitocentos metros da Estação Santa Cecília e a cerca de 1,5 quilômetro da estação atualmente conhecida como Palmeiras-Barra Funda. A estação cancelada também ficaria a cerca de 1,1 quilômetro da também cancelada Estação Pacaembu, que, por sua vez, ficaria a cerca de oitocentos metros da Estação Barra Funda. (Parêntese: sim, eu sei que as somas dos dois percursos não batem como deveriam. É que elas foram estimadas usando o Google Maps em locais aproximados. Para prejudicar ainda mais, a soma que o Google Maps faz é por trechos percorridos a pé pela superfície, não em linha reta.)

Já para a segunda parte do ramo oeste, assim como em 1974, cogitava-se usar a partir da Estação Barra Funda o leito da ferrovia, desta feita o da linha da Sorocabana, operada pela Fepasa, a atual Linha 8-Diamante da CPTM. Sem o aval da Fepasa, sobrariam duas opções para chegar à Lapa via Rua Guaicurus: pelas ruas Turiaçú, Clélia e Aurélia ou Avenida Francisco Matarazzo. O grande problema de fazer o caminho pela Rua Turiaçú tinha alguma semelhança com o problema que o segundo projeto de um Estação Angélica enfretaria mais de três décadas mais tarde, pois passava por uma área residencial valorizada. Talvez esse não tenha sido o motivo para descartarem esse caminho, mas certamente pesou no fator, e não foi necessário nenhum protesto de moradores: a desapropriação dos imóveis exigiria um alto valor. De qualquer maneira, a segunda parte do ramo oeste nunca saiu do papel. A Linha 3 do Metrô viu suas últimas estações, Marechal Deodoro e Barra Funda, ser inauguradas em 1988 e nunca mais teve sua malha estendida.

A transferência da CPTM para o Metrô na Luz, normalmente tranquila nesse horário, estava abarrotada como costuma ser pela manhã. A plataforma de embarque no metrô sentido Jabaquara, rumo à Sé, estava também apinhada. Consegui entrar no segundo trem. Ao chegar à Sé, duas estações depois, saí, pelo mais puro dos acasos, quase em frente a duas escadas rolantes que subiam rumo à plataforma da Linha 3 no sentido Palmeiras–Barra Funda. Ainda assim, levei quase cinco minutos para conseguir simplesmente chegar às escadas e subir por elas. O fluxo de pessoas na plataforma era tão grande que quando o trem seguinte chegou ainda havia muita gente que tinha chegado no mesmo que eu e, possivelmente, no anterior. Eu filmei o desembarque:

Ir da Sé à Palmeiras–Barra Funda não foi tão problemático. A plataforma até tinha bastante gente, mas nada surreal como se via no andar de baixo — ou mesmo na plataforma oposta, sentido Corinthians–Itaquera, que naquele horário é a visão do inferno. Na Barra Funda, sim, os problemas voltavam a ficar evidente. Como eu fiz por muito tempo diariamente a transferência ali, mais ou menos naquele horário, eu sabia que a situação estava muito longe da normalidade. Costuma haver alguma fila nas catracas de transferência do Metrô para a CPTM, só que desta vez a fila fagocitava os corredores de acesso, como se nota na foto abaixo e na que abre este texto.

Quando o fluxo vindo da CPTM diminuía, as catracas nesse sentido ficavam vazias, e o pessoal dava um jeito de passar por elas no sentido oposto. Na foto acima, vê-se as três “técnicas” utilizadas: passar por cima, espremer-se afastando os braços da catraca e passar por baixo.

Passada a catraca, o problema passava a ser chegar à plataforma da Linha 7. O alto-falante informava que os trens que estavam nas plataformas 8 e 9 (na verdadem uma plataforma central que serve à Linha 7) não prestariam mais serviço, algo que normalmente é reservado apenas às composições que param na plataforma 10. Enquanto isso, as plataformas 8 e 9 não apenas tinham cerca de três vezes mais pessoas que o normal para o horário, como o mezanino de distribuição também era lotado por uma multidão. Afinal, ali havia o movimento da Palmeiras–Barra Funda somado a boa parte do movimento que deveria estar na Luz, tudo isso agravado por atrasos diversos.

Àquela altura, o twitter oficial da CPTM informava que havia intervalos aiores na Linha 7, mas em nenhum momento falou nada sobre evitar a Estação da Luz. Isso ficou a cargo dos usuários, mesmo, como eu, mas com alcance bem mais limitado, ao menos individualmente. Talvez a ligação entre Luz e Barra Funda já estivesse restabelecida de alguma maneira, porque um trem que chegou na plataforma 8 estava vindo daquele sentido e tinha passageiros dentro. Ele parou, abriu as portas, mas praticamente não esvaziou em nada a plataforma, ainda alimentada por um fluxo constante de pessoas descendo as escadas. Segundo a própria CPTM, o sistema só voltaria ao normal por volta das 19h20, duas horas depois da pane original. O site da Folha trouxe uma nota sobre o ocorrido, ilustrada por uma foto minha, também usada na home do portal.

Não fiquei para ver como a Linha 7 se comportaria. Felizmente, eu tinha a opção de pegar a Linha 8-Diamante, pois iria apenas até a Lapa, onde existem duas estações homônimas (embora distantes cerca de quinhentos metros e sem nenhum tipo de ligação). A plataforma dessa linha estava com apenas com um volume um pouco maior de passageiros. Meu atraso foi de cerca de meia hora no final das contas, menos do que eu esperava. Mas eu tinha essa alternativa. E quem não tinha?

Só para lembrar, no próximo domingo as tarifas do Metrô e da CPTM passam dos atuais 2,65 reais para 2,90 reais.

A região já mudou bastante nas duas últimas décadas e meia, com a construção do Terminal Intermodal Barra Funda, do Memorial da América Latina e de um conjunto de prédios comerciais em frente ao Shopping West Plaza, a criação do corredor de ônibus São João–Lapa–Pirituba, a extensão da Rua Auro Soares de Moura Andrade e a demolição de algumas casas próximas ao Estádio Palestra Itália para a polêmica ampliação do local. O trânsito nas avenidas Pompeia e Francisco Matarazzo e nas ruas Turiaçú, Clélia e Guaicurus segue um inferno nos horários de pico (na foto abaixo, respectivamente a Avenida Pompeia, a Rua Clélia e a Rua Carlos Vicari, que pouco à frente muda de nome para Guaicurus). Nenhuma das contrapartidas que a prefeitura promete parece sequer resolver o problema do tamanho que está; imagine quando a população da região quintuplicar.

Meu pai escreveu ontem em seu blog um longo texto sobre esse assunto. Embora o exemplo que abra suas considerações seja o da Avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini, ele obviamente se aplica na Água Branca e em inúmeras outras localidade de São Paulo — e de outras cidades também. Não sou tão radicalemente contra novos empreendimentos como ele, mas acho que tem havido um abuso incomensurável nos últimos quarenta anos, pelo menos. Acho que mesmo hoje em dia certos empreendimentos têm potencial para recuperar áreas degradadas ou impedir que outras se degradem. Não é o caso da Água Branca, um bairro que já se valorizou há um bom tempo e que não corre nenhum risco de ver tal valorização evaporar. Pelo contrário: neste instante parece estar correndo o risco de a qualidade de vida dos moradores da região evaporar.

Até a segunda metade da década de 1980 a região da Água Branca próxima às linhas 7 e 8 da CPTM quase não tinha prédios, embora também não tivesse muito o que oferecer em termos de habitação, a não ser pela Vila dos Ferroviários, próxima a onde hoje está o Terminal Barra Funda. O bairro tinha características industriais, que começaram a mudar quando uma das partes mais importantes de sua história foi demolida, em agosto de 1986: os 25 prédios da fábrica Matarazzo, cuja derrubada foi justamente quando se discutia o tombamento das instalações, construídas na primeira metade do século XX. Funcionando até poucos dias antes para a fabricação de produtos anacrônicos como velas e sabão em pedra, as Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo decidiram acabar com tudo em apenas algumas horas e ignoraram a sua própria memória, de quando eram conhecidas como “o segundo maior estado do Brasil”, com faturamento inferior apenas ao de São Paulo. A própria vizinhança comemorou o fato, pois não teria de se preocupar mais com o barulho e a fumaça produzidos pela fábrica.

Dela sobraram apenas alguns pequenos prédios e três chaminés, surpreendentemente ainda de pé, como mostra a foto abaixo. Como o que sobrou está tombado pelo Condephaat desde aquela época, espera-se que os novos prédios integrem essa memória a seu projeto e mantenham-na aberta ao público, algo que não será fácil, dados os inúmeros problemas de segurança que isso implica: é mais fácil simplesmente murar em volta. Vale lembrar que o projeto para o terreno dos Matarazzo originalmente era construir, além das torres de escritórios, “um shopping gigante”, segundo reportagem da revista Veja em São Paulo de 25 de novembro de 1987.

Parêntese: Talvez não por coincidência, outra reportagem da revista naquele ano, em maio, tratava do terreno em Cerqueira César onde hoje está o Renaissance São Paulo Hotel e avisava que a Encol pretendia erguer ali “o maior shopping center da cidade”. Foi nos anos 1980 que foi construído o Center Norte, então (ainda?) o maior da cidade, por isso não é estranho que todas. Fim do parêntese.

Já naquela época o pensamento era parecido com o atual: levantar prédios, prédios e mais prédios. A verticalização do bairro, que começara graças à chegada do metrô — a Fepasa e a CBTU, hoje unidas na CPTM, já tinham estações de trem na região —, era aplaudida. A reportagem da Vejinha fala em “expulsar as indústrias e colocar, em seu lugar, grandes prédios de apartamento”, o que, segundo ela, “tiraria também a poluição do bairro, e ele se transformaria numa boa opção para a classe média”. Tiraria mesmo a poluição, com tantos polos geradores de tráfego por ali? Hoje em dia não se pensa mais assim. Mas segue-se pensando assim em termos de quantidade de empreendimentos. Quantos seriam suficientes para revitalizar uma região como a Água Branca 23 anos atrás? Meia dúzia? Uma dezena? Talvez um pouco mais? Só na área de dois quarteirões entre a Avenida Santa Marina e o Viaduto Pompeia foram cerca de dez lançamentos nos últimos anos.

Os vizinhos que em 1987 saudavam a demolição hoje não devem estar muito felizes, já que o barulho e fumaça agora vêm das ruas e avenidas, lotadas em grande parte por carros que lá não estariam se não fosse o boom imobiliário que assolou a Água Branca desde aquela época. E isso porque boa parte do terreno da IRFM ainda está vazia; daqui a uns dois anos a situação será ainda pior. E há potencial para maiores estragos. O terreno da Telefónica, localizado diametralmente do outro lado do Viaduto Pompeia, ainda está lá, esperando algum projeto mirabolante, como se vê no alto à esquerda da foto abaixo.

Atualização (19/6/2011, 19h50): A foto abaixo foi tirada ontem, com um celular, e mostra as obras iniciadas. A vista não tem mais muitas semanas de vida, não.

Felizmente não foi.

Sim, é melancólico ver a cobertura abaixo chegando e saber que são poucos os que contemplam essa visão a cada viagem da Linha 8 que termina. Muitos já tinham descido em Osasco ou Presidente Altino para fazer a baldeação rumo à Linha 9-Esmeralda, e outros muitos desceram na Barra Funda rumo à Linha 7-Rubi ou, mais provavelmente, à Linha 3 do Metrô. O trem, ainda lotado ao sair da Estação Lapa, sai da Barra Funda quase vazio, com dezenas de assentos livres em cada vagão. A Júlio Prestes, uma estação terminal sem baldeação no centro, parece anacrônica. Em alguns trens da própria Linha 8, ela já foi suprimida dos respectivos mapas de orientação, o que por si só é um grande absurdo, pela desinformação que presta.

As plataformas, outrora lotadas, agora dificilmente ficam intransitáveis. Não que isso seja um problema — plataformas lotadas não são nada agradáveis —, mas não deixa de ser triste perceber que a grande estação tem movimento parecido com o de uma estação menor de ponta de linha. Nas três fotos abaixo o trem já tinha deixado seus passageiro havia alguns minutos, o suficiente para a plataforma ficar quase vazia, algo que na Luz simplesmente não ocorre. A passarela também fica às moscas a qualquer parte do dia, a ponto de não fazer sentido tê-la ali.

As placas da estação mostram claramente o quanto a CPTM se importa com a estação — e com seus passageiros. Não dá para dizer que a estação esteja mal cuidada, ainda mais depois que passou a dividir seu espaço com a Sala São Paulo, mas as placas ainda são do padrão antigo, que já foi substituído em boa parte das estações. Ao menos a cor da Linha 8 não mudou, então acaba atrapalhando menos. O único sinal de que algupem da empresa sabe que as placas existem é a suposta obra de arte que consiste em barris grafitados, que parece jogada aos pés de uma placa com o nome da estação, talvez na falta de um lugar melhor para colocá-la.

Bancos da antiga Companhia Mogiana de Estradas de Ferro adornam a estação, embora provavelmente só estejam ali para a CPTM não ter de colocar bancos novos. Ainda bem, aliás, que a empresa prefere não comprar bancos novos, pois pode-se continuar a usar este belo banco, por mais que seja estranho vê-lo numa estação que fazia parte da Estrada de Ferro Sorocabana. Ele não é o único banco aparentemente fora de lugar: também há lá bancos da Companhia Paulista. Da Sorocabana, mesmo, não vi nenhum, ao menos não com identificação tão clara.

Saí da estação, e o único lugar aonde poderia ir era a Praça Júlio Prestes. Sem baldeação ali, segui a pé pela Rua Mauá para pegar o Metrô na Luz, estação que fica além da Estação da Luz da CPTM. Pagando nova passagem, claro. Esse trecho fica para outra postagem.

Por outro lado, a baldeação na Sé foi talvez a pior. A foto acima dá uma ideia de como estava a situação, embora eu tenha a consciência de que a plataforma da mesma estação no sentido Itaquera na hora do rush à tarde seja um inferno muitas vezes pior. No horário em que a foto foi tirada, por volta das 7h45, costuma aparecer um trem atrás do outro no sentido Jabaquara, tanto é que diversas composições no sentido Tucuruvi são esvaziadas na Estação São Bento para voltarem à Sé vazias no sentido oposto. Hoje o intervalo estava visivelmente maior, e o resultado é que a plataforma esvaziava um pouco a cada trem que chegava para depois voltar a encher em questão de segundos.

Consegui entrar apenas no quinto trem. Ontem cheguei à Sé dois minutos depois em relação a hoje, e cheguei ao escritório quase vinte minutos antes. Felizmente, a situação que vivi hoje não é a regra; ao menos não no horário em que passo por lá. Mas quem eventualmente passou por ali hoje pela primeira vez não teve boa impressão. Mesmo quem passa só de vez em quando não deve ter gostado. E isso é o primeiro passo para termos mais carros na rua, piorando o trânsito ainda mais.

Não é difícil imaginar por que se pensa nisso: depois que o trem sai, ainda razoavelmente lotado, da estação Lapa, a gigantesca maioria desses que sobraram desce na Barra Funda. Enquanto na Linha 7 algo próximo da metade segue até a Luz, na Linha 8 são pouquíssimos que seguem até a Júlio Prestes, estação que não tem interligação com nenhuma outra (embora fique a apenas dois quarteirões da Luz, distância percorrida a pé em menos de cinco minutos) e, ainda por cima, fica em um dos lugares mais degradados da cidade. Sim, mais degradado até que os arredores imediatos da Luz.

Ao deixar a estação Barra Funda, não demora muito para que se tenha à esquerda o prédio do TRT (Tribuna Regional do Trabalho), monumento à gastança desenfreada de dinheiro público, que tornou-se conhecido por causa do escândalo do Juiz Lalau, em 1999. Até é possível avistá-lo da Linha 7, que aparece na foto, mas sua visão é encoberta pelas edificações mais próximas.

Depois do Viaduto Pacaembu, avista-se, em estado de total abandono, a antiga estação Barra Funda da Estrada de Ferro Santos–Jundiaí. Apesar de ela ficar à margem da Linha 7 (que corre no leito da antiga EFSJ), é difícil vê-la daqueles trilhos, justamente por ela estar tão perto. Da Linha 8, pode-se contemplar melhor o descaso com que ela foi tratada. Mesmo após a construção da atual estação Palmeiras–Barra Funda, algumas centenas de metros a oeste, há mais de vinte anos, a antiga estação ainda chegou a ser usada para as saídas do Trem de Prata, que circulou entre São Paulo e o Rio de Janeiro nos anos 1990. Hoje já foi parcialmente demolida, e chega a ser difícil perceber que aquela estrutura já foi usada como estação de trem.

A foto abaixo, do trem no sentido oposto, foi proposital, mas só entrou aqui porque a experiência deu certo. Já na foto que abre este texto, o trem faz a curva logo depois de a Linha 8 se separar da Linha 7. Depois disso, elas seguem correndo paralelas, mas nunca tão juntas quanto no trecho entre a estação Lapa da Linha 7 e este ponto.

Na postagem de junho eu me perguntei o que seriam as construções abandonadas que apareciam à esquerda na quarta foto. Não resolvi o mistério, mas ao menos pude fotografar o outro lado, para ter uma ideia melhor. Parecem galpões abandonados, bem mais recentes que o prédio pouco mais à frente, que fica imediatamente antes do Viaduto Orlando Murgel (que foi dirigente da Estrada de Ferro Sorocabana entre 29 de fevereiro de 1940 e 14 de julho de 1941). Desse prédio, as fotos que bati a partir da Linha 7 ficaram muito melhores, pois os trens da Linha 7 já estão em velocidade reduzida naquele trecho e a edificação está bem mais próxima da Linha 8. Essa diferença de velocidades em geral prejudicou muitas fotos batidas nesta última sessão, especialmente do que estava muito perto.

Outro mistério daquela postagem de junho, também não solucionado, é a antiga função deste prédio, hoje “fagocitado” pela favela que fica entre as duas linhas na altura do Viaduto Orlando Murgel. O que percebi ao vê-lo a partir da Linha 8 é que existe uma passagem de nível logo abaixo do viaduto, que hoje é usada como acesso à favela. Pelo Google Maps não é possível ver essa passagem de nível devido ao local onde ela se encontra. Como eu estava na janela oposta, não pude ver onde o acesso se liga às ruas, mas imagino que seja na Rua Doutor Elias Chaves.

Na altura da Rua Silva Pinto a Linha 7 volta a quase encostar na Linha 8, mas só por poucos metros. A Estação Júlio Prestes já está pouco à frente para quem segue nos trens da antiga Sorocabana, como eu fazia nesse dia. Na segunda foto, um trem da Linha 7 vem da Luz e encobra parcialmente um pátio de manutenção da CPTM.

A chegada à Estação Júlio prestes, claro, faz parte do trecho, mas tenho fotos em bom número para fazer uma postagem separada. Fica para a próxima, então. Já está no ar!

A primeira foto, acima, é a única que não foi batida no trecho citado: ela foi batida na estação Lapa e mostra o primeiro (e até agora único) novo trem que a CPTM colocou para rodar na Linha 7, voltado para o sentido Francisco Morato. O curioso foi ter sido pintado de vermelho berrante, especialmente se lembrarmos que a cor da linha é vinho escuro. Curioso também foi o fato de que os alto-falantes da plataforma bradavam que ele não prestaria mais serviço naquela estação. Isso costuma ser feito pelo metrô quando há alta demanda de passageiros na estação anterior no sentido oposto, o que não era o caso às 7h27 da manhã em qualquer das três estações anteriores.

Depois de deixarmos a estação Barra Funda, passamos pela antiga estação Barra Funda da Estrada de Ferro Santos–Jundiaí, estação essa que muitos sequer sabem que existiu. O que sobrou da estação fica muito rente à linha, e é difícil fotografá-la por causa da velocidade do trem. Era de lá que saíam os Trens de Prata, que ligaram São Paulo ao Rio de Janeiro por algum tempo nos anos 1990. A foto mostra um pátio onde existia (ainda existe?) um equipamento de lavagem de composições, segundo Carlos Almeida e Mario Favareto.

Nos imóveis às margens da ferrovia, especialmente os industriais, muitas vezes é difícil saber se estão abandonados ou não. Não faço sequer ideia de como é feita a manutenção externa na área voltada para os trilhos. Pichar, nesses casos, é fácil, pois os pichadores não precisam respeitar nenhuma lei — sua atividade já é um desreipeito no mínimo às regras de civilidade. Limpar as pichações não deve ser tarefa fácil.

Esta foto é o grande motivo desta série. Dois dias antes, quando passei por ali de trem, vi esta pequena vila, que sequer aparece na versão “Mapa” do Google Maps. Ela chama bastante a atenção, não apenas pelas casinhas simpáticas, como também pela região onde está inserida, em grande parte industrial e decadente. Já a foto seguinte não mostra uma vila, mas o trecho sem saída da Rua Júlio Conceição, por trás de um ainda belo muro, que deve ter sido construído entre o fim do século XIX e o início do século XX.

Aqui vemos a Rua Silva Pinto, na esquina com a Rua Anhaia, um dos únicos pontos de todo o sistema em que se pode cruzar a linha do trem por baixo. Pouco depois desse cruzamento, a Silva Pinto muda de nome para Alameda Nothmann, passa por trás do Sagrado Coração de Jesus, cruza a Avenida Rio Branco e o Minhocão, morrendo um quarteirão depois, na Rua das Palmeiras, já em Santa Cecília. Quem passa por baixo da Linha 7 muitas vezes sequer percebe que há ali dois viadutos; o segundo é por onde passa a Linha 8, já quase na chegada à Estação Júlio Prestes. Para comparar com as fotos da semana passada, é o mesmo trecho onde falei do “corredor de prédios”.

As fotos a seguir mostram um mesmo trecho e funcionam mais ou menos como uma panorâmica se colocadas uma ao lado da outra. O trecho começa aqui e termina aqui.

O prédio da foto abaixo é o mesmo da foto anterior, embora deste ângulo pareça mais um daqueles imóveis industriais que vistos da linha do trem parecem abandonados.

A esta altura estávamos quase chegando à Estação da Luz, o que é facilmente perceptível na foto abaixo: mesmo com a posição do Sol atrapalhando os contornos, dá para ver uma das torres da estação logo acima das árvores e a gare. O prédio que também aparece na foto é este aqui.

Fanáticos por ferrovia certamente adorariam parar seus carros no estacionamento da primeira foto abaixo. O viaduto é o que liga a Rua Mauá, na altura da Rua General Couto de Magalhães, à Praça da Luz — no ponto onde começa a Rua José Paulino. A casinha da segunda foto, que fica imediatamente após o viaduto, também é muito simpática, mesmo não estando no melhor dos estados.

Fim de viagem. O trem chega à plataforma 2 da Estação da Luz, onde passageiros já esperavam para entrar nele e seguir na direção de Francisco Morato. Com a Luz tem apenas quatro plataformas, esse desembarque/embarque é um confusão. Geralmente, as primeiras pessoas conseguem sair do vagão sem grandes problemas, passando por um “corredor” formado pelos que esperam para entrar. Só que de repente começa o estouro da boia… quer dizer, dos passageiros, e os últimos a sair têm grande dificuldade. Mas isso é assunto para outro texto.