No dia 15, uma quinta-feira, resolvi fazer minha baldeação da CPTM para o Metrô pela Estação da Luz de manhã, para conferir como estavam as coisas, embora a baldeação ali não seja experiência das mais agradáveis. As duas passagens internas para a estação da Linha 4 ficaram os últimos meses cobertas por um tapume com um anúncio da nova linha, como se vê na foto abaixo. Nas últimas semanas esses painéis foram retirados, e as portas metálicas pintadas de amarelo ficaram à mostra, sempre fechadas ou, no máximo, entreabertas.

Na manhã de quinta passada as portas amarelas seguiam fechadas, mas já havia algumas placas novas informando sobre a iminente inauguração e o fluxo de passageiros que faziam a baldeação nos dois sentidos já tinha sido rearranjado para algo próximo do que passaria a vigorar quando a nova estação fosse aberta. Na foto abaixo, os passageiros à direita estão caminhando no sentido do Metrô, com os da esquerda no sentido da CPTM. Até o início da semana, os fluxos seguiam nos lados opostos. A lotação pode ser considerada normal. Enquanto eu caminhava, alto-falantes da estação solicitavam a compreensão dos usuários, pois a transferência estava levando cerca de cinco minutos. Isso não deixava de ser uma melhoria: na semana passada, mesmo, filmei a minha baldeação da CPTM para a Luz, que levou seis minutos só da primeira (e inútil) fileira de catracas até a segunda, ainda no sentido antigo. Também foram distribuídos ao longo da semana folhetos explicando como funcionaria a transferência após a abertura da nova estação.

À tarde, por volta das 14 horas, voltei à Estação Luz, desta vez para fotografar a nova estação, àquela altura já — e finalmente — aberta. Peguei a Linha 2 na Estação Brigadeiro, fiz a baldeação nas estações Consolação e Paulista, parei na Estação República e segui até a Luz. Talvez por causa da inauguração da estação, o movimento no corredor de transferência era grande para o horário. Havia filas para passar pelas inúteis catracas próximas ao acesso à CPTM, nos dois sentidos, como se confere na primeira foto abaixo. A segunda foto, que mostra o acesso à Linha 4, prova que o problema era mesmo causado pelas inúteis catracas. Mas não faltavam placas orientando para onde se deveria ir. O folheto distribuído mostra que agora existe um tipo de “rotatória” onde as pessoas circulam em sentido anti-horário. Fica uma caminhada um pouco mais longa para quem quer ir da Linha 4 para a CPTM ou da Linha 1 para a Linha 4, mas parece ser a melhor solução.

A estação tem exatamente o mesmo estilo das demais da Linha 4, sendo, entretanto, menos profunda (apesar de estar um nível abaixo das plataformas da Linha 1 na mesma estação). Assim como nas estações Pinheiros e Butantã, uma grande estrutura de vidro no teto permite e entrada de luz solar no interior da estação, embora, pela profundidade, esta não chegue às plataformas. E, também como é comum nas outras estações da Linha 4, há muitas escadas rolantes, especialmente a partir do nível logo acima das plataformas. Mesmo assim, sair das plataformas da Estação Luz da Linha 4-Amarela em horários de pico será provavelmente muito mais fácil do que sair das plataformas da Estação Palmeiras-Barra Funda da CPTM.

Em março de 1990 o jornal Folha de S. Paulo divulgou o projeto da “Linha Paulista–Pinheiros”, que já previa as estações Paulista, em moldes semelhantes ao que acabou por ser construído, Faria Lima e Pinheiros, além da Estação Mourato Coelho, no mesmo local onde está sendo hoje construída a Estação Fradique Coutinho, e de duas estações que nunca foram construídas, Incor e Brasil. Mais ou menos a meio caminho entre as duas, está sendo construída a Estação Oscar Freire. A linha terminaria em Pinheiros.

O projeto sofreu inúmeras mudanças ao longo dos anos, e as obras só se iniciaram de fato em 2004, já com previsão de extensões até Luz, em uma ponte, e Vila Sônia, na outra. A Estação Pinheiros fazia parte da primeira fase, mas elas foram paralisadas por meses após um grave acidente em janeiro de 2007, quando uma cratera se abriu no canteiro de obras, causando a morte de sete pessoas, entre operários e transeuntes. Mesmo depois que elas foram retomadas, o prazo de entrega seguiu sendo adiado inúmeras vezes. Por fim, hoje foi cumprido.

Na matéria do Jornal da Tarde de hoje sobre a inauguração da Estação Pinheiros do Metrô existe a informação de que a estação operaria excepcionalmente em horário ainda mais reduzido, pois só seria inaugurada às 10 horas. Sim, ela foi inaugurada às 10 horas, mas apenas com aquele tipo de cerimônia com a presença de autoridades. A estação já estava funcionando desde que a linha abriu, às 4h40. Aproveitei para conhecê-la, sem ter os mesmos percalços que tive quando a Linha 4 abriu, em maio do ano passado.

Cheguei vindo da Estação Paulista, onde embarquei depois de subir a pé a Avenida Angélica, onde eu tinha feito algumas fotos para um texto a ser publicado nesta semana. Pude perceber que grande parte dos passageiros que vêm da Paulista desembarca na Estação Faria Lima. O trem estava quase vazio quando chegamos à Estação Pinheiros. Desci e já saquei a câmera, imaginando que no dia da inauguração ninguém olharia feio. Acertei. Eu estava no fim da plataforma, e ouvi alguns estalos que pareciam vir do teto. Provavelmente não era nada, mas não posso negar que senti um calafrio. Difícil não lembrar do acidente de 2007.

A estação é muito parecida com as demais que já foram inauguradas na linha (Paulista, Faria Lima e Butantã). Assim como as outras, ela tem um mezanino de distribuição para acesso às plataformas. Estas, por sua vez, encontram-se a 33 metros de profundidade, o que significa descer cinco lances de longas escadas rolantes para acessá-las a partir dos bloqueios. No total, a estação tem 31 escadas rolantes, o que supostamente deve evitar longas filas para deixar as plataformas, ao contrário do que ocorre em muitas estações do Metrô e da CPTM, que têm pouquíssimas saídas das plataformas.

Tudo parece muito bonito à primeira vista, mas uma inspeção melhor mostra que nem tudo são flores. A integração com a CPTM, que sempre foi um dos maiores atrativos da linha, não está funcionando ainda, apesar de desde outubro se ouvir que haveria uma integração improvisada por meio de passarela, ao contrário da passagem subterrânea inicialmente prevista e posteriormente descartada. Sem a integração, os bloqueios de acesso à CPTM estavam fechados, assim como a própria entrada lateral, que servirá também a essa empresa dentro do prédio construído pela concessionária ViaQuatro.

Os passageiros que quisessem seguir para a Linha 9 da CPTM eram obrigados a deixar a estação e dar a volta pelo quarteirão onde um dia existirá o terminal anexo de ônibus. O caminho está marcado por cones e grades, mas é bem mais longo, esburacado e passa pelo meio da rua, não por uma calçada. Chegando à estação da CPTM, é necessário pagar nova passagem. A previsão atual é que a integração seja aberta no mês que vem. Segundo o twitter oficial da CPTM, isso se dará no dia 2 de junho.

As obras do futuro terminal de ônibus anexo estão paralisadas em estágio inicial desde novembro de 2010, como se vê na foto abaixo. Quase todo o entorno da estação está da mesma maneira, o que dá ares de abandono. Mas obras paralisadas na Estação Pinheiros não são uma novidade. Além dos meses que a obra ficou parada após o acidente de 2007, a estação da CPTM, quando foi construída, entre o fim dos anos 1970 e o início dos anos 1980, chegou a ficar mais de um ano com sua construção paralisada, porque a Fepasa, que administrava a linha hoje conhecida como Linha 9-Esmeralda tinha priorizado as reformas na atual Linha 8-Diamante. Naquela época, entretanto, a área onde o terminal será (será mesmo?) erguido tinha como destino virar um estacionamento.