Ao descer a escada rolante, não teria como imaginar a situação lá embaixo, até porque a escada rolante estava funcionando — na maioria das vezes, já está desligada por causa da lotação. Quase sempre quando chego lá os currais (eufemisticamente chamados de “direcionadores de embarque”) estão cheios. Vez por outra, estão “transbordando”, mas não chegavam assim tão perto das escadas. Não hoje. Eu sempre vou até o último vagão, onde é mais fácil de embarcar e na estação onde desço saio perto de uma escada. Desta vez, eu não consegui sequer sair do centro. Era impossível chegar ao corredor para alcançar o último vagão. Nos alto-falantes, era informado que havia uma falha em uma composição na Estação Luz. A previsão de normalização era de três minutos. Enquanto isso, as escadas rolantes eram desligadas, e não demorou muito para que ninguém conseguisse mais descê-las.

Em um horário em que vem um trem atrás do outro, com poucos segundos entre a saída de um e a chegada do seguinte, levou cerca de cinco minutos para passar o primeiro trem. E esse primeiro, lotado, nem parou na estação. Mas alguns minutos, e o primeiro trem parou. Foi o bastante para ao menos permitir que eu chegasse aos currais do último vagão, mas não para adentrar um deles. Àquela altura, os alto-falantes bradavam que o problema já havia sido normalizado. O problema, talvez. Mas ainda faltava segurar o efeito dominó que ele tinha causado. Cada trem que chegava à Sé já estava lotado, e poucos conseguiam embarcar. Um segurança informou que, apesar de trens no sentido Tucuruvi estarem sendo esvaziados na Estação São Bento, esta, logo em seguida à Sé, também estava lotada. Ou seja, nada de trens vazios chegando à Sé para aliviar a situação.

A situação pouco agradável era agravada pelo calor. Enquanto isso, o sexto trem chegava e ia embora, garantindo que eu teria um novo recorde para o período da manhã. Veio o sétimo, e novamente não consegui entrar, embora dessa vez tenha ficado sobre a faixa amarela, o que praticamente garantia o meu embarque na composição seguinte. E aí, no pelotão de frente, é bom entrar rápido. E, de preferência, seguir para o corredor, para dar espaço a mais passageiros, regrinha simples de bom senso que poucos seguem. Rumo a meu destino, aonde cheguei com cerca de meia hora de atraso, considerando-se que eu estava originalmente mais de dez minutos adiantado.

As cenas descritas e mostradas acima não são exclusividade de um único dia com uma “pequena” falha em um dos trens. Na própria Sé, no sentido Itaquera, mas no horário de pico da tarde, essas cenas são bem mais comuns, e não é necessário que haja problema em nenhum trem. Há muito que o sistema está saturado e faltam opções de linhas para que se possa ir de uma estação a outra no Metrô. Quando a Linha 4-Amarela for inaugurada — algo que já foi adiado tantas vezes —, será a primeira vez que o metrô de São Paulo terá um “anel”. Ainda será muito pouco, e qualquer um com uma câmera não precisará de muito esforço para captar imagens muito parecidas com as que ilustram esta página.

E a estação tupiniquim perde feio em quase todos os quesitos, como o número de plataformas: 24 contra apenas 4 — esse número de quatro plataformas na Luz certamente surpreende a muitos que nunca passaram por lá. Motivos para essa diferença não faltam, como o maior número de passageiros transportados, maior número de trens operando, maior número de linhas etc. Na Luz são apenas três linhas, as de número 7, 10 e 11 da CPTM.

E esse número de linhas já é grande demais para o número de plataformas que lá existem. As linhas 7 (Luz–Francisco Morato) e 10 (Luz–Rio Grande da Serra) são atendidas por uma plataforma cada uma, o que obriga quem vai desembarcar a lutar por cada centímetro quadrado com quem vai embarcar. A cena mais comum é que cerca de 90% dos passageiros que vão desembarcar (alguns não desembarcam, pois foram até a Luz apenas para voltar sentados no sentido “certo”) consiga seu feito graças a um verdadeiro corredor polonês que os que vão embarcar formam, como se pode ver na foto abaixo, tirada em um horário em que o embarque é mais tranquilo na plataforma 2.

Os outros 10% têm de enfrentar a avalanche de gente que não aguenta mais esperar para embarcar com medo de ficar do lado de fora. E isso porque o trem não costuma ficar pouco tempo com as portas abertas ali. Não raro, há pessoas que não conseguem desembarcar e têm de contar com a gentileza de alguns poucos para abrir caminho ou, pior, acabam obrigadas a ir até a estação seguinte para depois voltar e enfrentar a turba novamente. Isso acontece mesmo quando o movimento não é tão grande. Pela falta de plataformas, apenas a Linha 10, a de maior movimento na Luz, tem direito a uma plataforma de embarque e outra de desembarque, esta central, dividida com a da Linha 7.

Com a plataforma lotada ou não, com os passageiros espremidos ou não, ontem notei que estão fazendo uma obra na plataforma 1, pouco além da gare no sentido Rio Grande da Serra. Não identifiquei o que podem estar construindo ali, à beira da Rua Mauá. Quem quiser dar uma olhada na foto abaixo e arriscar um palpite pode usar a caixa de comentários — é só não ligar para o mofo que se acumula pela falta de uso. Abaixo dessa foto coloquei uma das obras da futura Estação Luz da Linha 4-Amarela, que será integrada com a Estação Luz da Linha 1-Azul e a Estação da Luz da CPTM. Talvez tenha algo a ver. Para situá-la, basta comparar o prédio bege à esquerda nas duas fotos.

Por outro lado, a baldeação na Sé foi talvez a pior. A foto acima dá uma ideia de como estava a situação, embora eu tenha a consciência de que a plataforma da mesma estação no sentido Itaquera na hora do rush à tarde seja um inferno muitas vezes pior. No horário em que a foto foi tirada, por volta das 7h45, costuma aparecer um trem atrás do outro no sentido Jabaquara, tanto é que diversas composições no sentido Tucuruvi são esvaziadas na Estação São Bento para voltarem à Sé vazias no sentido oposto. Hoje o intervalo estava visivelmente maior, e o resultado é que a plataforma esvaziava um pouco a cada trem que chegava para depois voltar a encher em questão de segundos.

Consegui entrar apenas no quinto trem. Ontem cheguei à Sé dois minutos depois em relação a hoje, e cheguei ao escritório quase vinte minutos antes. Felizmente, a situação que vivi hoje não é a regra; ao menos não no horário em que passo por lá. Mas quem eventualmente passou por ali hoje pela primeira vez não teve boa impressão. Mesmo quem passa só de vez em quando não deve ter gostado. E isso é o primeiro passo para termos mais carros na rua, piorando o trânsito ainda mais.

Cito o exemplo de quem precisa ir, por exemplo, da estação Piqueri, na Linha 7 da CPTM, para a estação Paraíso, na Linha 1 do Metrô. O caminho aparentemente óbvio seria tomar o trem no sentido Luz e descer na estação final, segundo então pela ligação para pegar o metrô no sentido Jabaquara até o Paraíso. Simples, não? Nem tanto. Vale mais a pena percorrer uma distância maior, com uma baldeação a mais: basta descer da Linha 7 na estação Barra Funda, uma antes da Luz, tomar a Linha 3 do Metrô no sentido Itaquera, fazer nova baldeação na Sé, pegando o trem da Linha 1 no sentido Jabaquara e descendo no Paraíso.

Como é possível? São, basicamente, cinco os motivos.

• A distância por trilhos entre as estações Barra Funda e Sé é mais curta pela Linha 3 do que pelas linhas 7 da CPTM e 1 do Metrô. Na primeira opção há seis estações e duas baldeações entre origem e destino (baldeação para o metrô na Barra Funda, Marechal Deodoro, Santa Cecília, República, Anhangabaú e baldeação na Sé), contra apenas duas estações e uma baldeação na segunda (Luz, baldeação para o Metrô e São Bento). Apesar disso, a distância realmente é mais curta para quem segue pela Linha 3.
• A saída da plataforma é confusa, com um grande gargalo se formando nas poucas escadas que levam à transferência. Esse problema também ocorre na Barra Funda. Mas nas plataformas 2 e 3 da Estação da Luz ele é agravado justamente pelo fato de as escadas atenderem a duas linhas, a Linha 7 (plataforma 2, à direita na foto abaixo) e a Linha 11 (plataforma 3, à esquerda). Se a confusão já é grande apenas com os passageiros egressos da Zona Leste, como na foto, quando chega mais ou menos ao mesmo tempo o trem vindo de Francisco Morato o caos é ainda maior.

• A baldeação entre CPTM e Metrô é mais longa na Luz do que na Barra Funda.
• O trem da Linha 7 demora mais do que deveria entre as estações Barra Funda e Luz, indo bem devagar em boa parte desse trecho. Não sei se é o único motivo, mas um dos motivos é a favela sob o viaduto Orlando Murgel, perigosamente próxima da linha — ela fica ainda mais próxima do leito da Linha 8, cujos trens não raro são obrigados a parar no meio do caminho.
• Há um sério gargalo nas catracas de transferência na Luz. Ali, quem vem da CPTM pelo corredor concorre com os milhares de passageiros que desembarcaram, muitas vezes ao mesmo tempo, de três linhas diferentes para seguir até a estação de Metrô. E são apenas dez catracas na transferência, para atender ambos os sentidos. No horário de pico da manhã, costumam ficar disponíveis para quem vem da CPTM seis dessas catracas. É muito pouco. Tais catracas também existem na Barra Funda, mas em número um pouco maior e atendendo a apenas duas linhas da CPTM.

Não há o que fazer em relação aos três primeiros itens, e o quarto é difícil de se resolver, ao menos em curto prazo. Por isso, atenho-me ao último problema: essas catracas são mesmo necessárias? Pergunto pois especialmente na Barra Funda é comum ver gente pulando pelas catracas no sentido oposto quando o movimento é grande, isso sem falar que no corredor que liga as duas estações Luz há uma outra linha de catracas que é facilmente burlada pela lateral. Se a contagem de passageiros que fazem a transferência (falha, como se percebe) é tão necessária, por que não recuar a linha de bloqueios para a parte do salão que comportaria um número maior deles? O melhor motivo que consigo imaginar para não fazerem isso é que as plataformas do Metrô na Luz já ficam bastante cheias no horário de pico, e a falta do “curral” (a foto abaixo mostra uma situação até “light” no local) pioraria ainda mais essa situação. Resta saber se a inauguração da integração com a Linha 4 na Luz, prevista para o primeiro semestre do ano que vem, irá atenuar ou agravar o problema.

A primeira foto, acima, é a única que não foi batida no trecho citado: ela foi batida na estação Lapa e mostra o primeiro (e até agora único) novo trem que a CPTM colocou para rodar na Linha 7, voltado para o sentido Francisco Morato. O curioso foi ter sido pintado de vermelho berrante, especialmente se lembrarmos que a cor da linha é vinho escuro. Curioso também foi o fato de que os alto-falantes da plataforma bradavam que ele não prestaria mais serviço naquela estação. Isso costuma ser feito pelo metrô quando há alta demanda de passageiros na estação anterior no sentido oposto, o que não era o caso às 7h27 da manhã em qualquer das três estações anteriores.

Depois de deixarmos a estação Barra Funda, passamos pela antiga estação Barra Funda da Estrada de Ferro Santos–Jundiaí, estação essa que muitos sequer sabem que existiu. O que sobrou da estação fica muito rente à linha, e é difícil fotografá-la por causa da velocidade do trem. Era de lá que saíam os Trens de Prata, que ligaram São Paulo ao Rio de Janeiro por algum tempo nos anos 1990. A foto mostra um pátio onde existia (ainda existe?) um equipamento de lavagem de composições, segundo Carlos Almeida e Mario Favareto.

Nos imóveis às margens da ferrovia, especialmente os industriais, muitas vezes é difícil saber se estão abandonados ou não. Não faço sequer ideia de como é feita a manutenção externa na área voltada para os trilhos. Pichar, nesses casos, é fácil, pois os pichadores não precisam respeitar nenhuma lei — sua atividade já é um desreipeito no mínimo às regras de civilidade. Limpar as pichações não deve ser tarefa fácil.

Esta foto é o grande motivo desta série. Dois dias antes, quando passei por ali de trem, vi esta pequena vila, que sequer aparece na versão “Mapa” do Google Maps. Ela chama bastante a atenção, não apenas pelas casinhas simpáticas, como também pela região onde está inserida, em grande parte industrial e decadente. Já a foto seguinte não mostra uma vila, mas o trecho sem saída da Rua Júlio Conceição, por trás de um ainda belo muro, que deve ter sido construído entre o fim do século XIX e o início do século XX.

Aqui vemos a Rua Silva Pinto, na esquina com a Rua Anhaia, um dos únicos pontos de todo o sistema em que se pode cruzar a linha do trem por baixo. Pouco depois desse cruzamento, a Silva Pinto muda de nome para Alameda Nothmann, passa por trás do Sagrado Coração de Jesus, cruza a Avenida Rio Branco e o Minhocão, morrendo um quarteirão depois, na Rua das Palmeiras, já em Santa Cecília. Quem passa por baixo da Linha 7 muitas vezes sequer percebe que há ali dois viadutos; o segundo é por onde passa a Linha 8, já quase na chegada à Estação Júlio Prestes. Para comparar com as fotos da semana passada, é o mesmo trecho onde falei do “corredor de prédios”.

As fotos a seguir mostram um mesmo trecho e funcionam mais ou menos como uma panorâmica se colocadas uma ao lado da outra. O trecho começa aqui e termina aqui.

O prédio da foto abaixo é o mesmo da foto anterior, embora deste ângulo pareça mais um daqueles imóveis industriais que vistos da linha do trem parecem abandonados.

A esta altura estávamos quase chegando à Estação da Luz, o que é facilmente perceptível na foto abaixo: mesmo com a posição do Sol atrapalhando os contornos, dá para ver uma das torres da estação logo acima das árvores e a gare. O prédio que também aparece na foto é este aqui.

Fanáticos por ferrovia certamente adorariam parar seus carros no estacionamento da primeira foto abaixo. O viaduto é o que liga a Rua Mauá, na altura da Rua General Couto de Magalhães, à Praça da Luz — no ponto onde começa a Rua José Paulino. A casinha da segunda foto, que fica imediatamente após o viaduto, também é muito simpática, mesmo não estando no melhor dos estados.

Fim de viagem. O trem chega à plataforma 2 da Estação da Luz, onde passageiros já esperavam para entrar nele e seguir na direção de Francisco Morato. Com a Luz tem apenas quatro plataformas, esse desembarque/embarque é um confusão. Geralmente, as primeiras pessoas conseguem sair do vagão sem grandes problemas, passando por um “corredor” formado pelos que esperam para entrar. Só que de repente começa o estouro da boia… quer dizer, dos passageiros, e os últimos a sair têm grande dificuldade. Mas isso é assunto para outro texto.

No dia em que fiz estas fotos (13 de maio), o céu não estava tão bonito quanto no dia anterior, quando, sem a câmera, fiz apenas anotações mentais sobre o que queria fotografar. Estas fotos também são limitadas apenas ao lado direito do trem, contemplando a Barra Funda e os Campos Elíseos. O outro lado, contemplando o Bom Retiro, eu fotografara alguns dias antes, e também pretendo mostrar por aqui.

Os prédios da foto abaixo quase dão a impressão de terem sido “cortados ao meio” pela linha do trem, apesar de eles serem muito mais novos que os trilhos. Chamam a atenção as janelas voltadas para a linha, especialmente as grandes à esquerda, que devem ter uma vista panorâmica do vaivém dos trens.

Não muito depois dos prédios, uma estrutura, possivelmente uma nova passarela, é erguida na altura da antiga estação Barra Funda da Santos–Jundiaí.

Pouco mais adiante, vê-se uma passarela, tomada por pichações, ao invés de pedestres. Certamente subutilizada, não aparenta ter segurança para quem se aventurar por ali. Será esse o mesmo destino da possível futura passarela anterior?

Um córrego tão poluído quanto esquecido surge às margens da ferrovia, já para os lados ds Campos Elíseos. Creio que seja neste ponto do Google Maps. Chama a atenção também a construção abandonada à esquerda. O que terá sido?

As fotos seguintes são de um conjunto que talvez tenha sido de armazéns ferroviários um dia, ao lado do Viaduto Engenheiro Orlando Murgel, que liga as avenidas Rudge e Rio Branco. Como tantos edifícios abandonados em São Paulo, tem algumas de suas portas cimentadas. E, apesar do estado de conservação e das inúmeras pichações, consegue manter-se imponente e bonito. Vendo pelo Google Maps, é difícil até perceber que existe alguma coisa ali, pois só sobraram as paredes. Em algumas estações e trens da CPTM ainda é possível ver mapas da linha desatualizados, onde constam projetos de que hoje nem se fala mais. Um deles é uma suposta “Estação Bom Retiro”, que só se sabe que ficaria entre as estações Luz (e Júlio Prestes) e Barra Funda. Se o projeto tivesse saído do papel, não duvido que a estação ficaria por aqui. Quem sabe até usando esses prédios?

Já abaixo do viaduto (é possível ver no canto esquerdo da foto anterior), começa uma favela perigosamente próxima à linha. Não sei se é só por causa dela, mas nesse trecho as composições da Linha 7 andam em velocidade bastante reduzida.

Este prédio foi “fagocitado” pela favela e parece estar inteiramente tomado. Passando por ele à noite, vê-se que há luz elétrica em quase todas as janelas, mesmo nos andares mais altos. Não sei o que era este prédio originalmente, pois ele fica em uma estreita faixa entre as linhas 7 e 8 da CPTM. Na segunda foto, destaca-se uma placa usada como persiana improvisada, onde se lê “Obras na transversal”.

A partir do suposto armazém, as linhas 7 e 8 permanecem correndo paralelas, mas passam a fazê-lo separadamente. Na foto abaixo, percebe-se que a Linha 8 segue por um “corredor” de prédios logo após passar por cima da Rua Silva Pinto.

O final da plataforma da Estação Júlio Prestes, na Linha 8. Os trens da Linha 8 são muito mais compridos que os usados na Linha 7. Na Estação da Luz, os trens de oito vagões da Linha 7 (há os de seis) ficam com um pedaço para fora da gare, mas não tanto como os da Júlio Prestes. Na segunda foto, um pedaço da Júlio Prestes ainda é visto no canto superior direito. Por falar nela, a torre da estação, atrás do horrível estacionamento de concreto que colocaram ao lado da Linha 7, aparece na foto que abre este texto.

Por fim, a viagem é encerrada com um paredão de tijolos já na Estação da Luz, que comprova que nem todo paredão tem de ser feio como os de concreto que têm sido a moda desde os anos 1970.