Se a integração era com outra linha de trens de subúrbio, onde entrava o Metrô nesta história? Na Estação da Luz. A baldeação no Brás para a outra linha, no sentido Francisco Morato, seria seguida de nova baldeação, na Luz, que já estava disponível aos usuários daquela linha desde o ano anterior. (Curiosamente, o trecho entre Brás e Luz era feito no leito da antiga Estrada de Ferro Santos–Jundiaí. Este leito não é mais usado desde o fim de 2011, quando a CPTM o desativou para encerrar as viagens da atual Linha 10 no Brás, em vez de na Luz. Hoje, se um passageiro quiser ir diretamente da Brás à Luz, ele obrigatoriamente tem de pegar a Linha 11, aquela mesma que em 1977 só chegava até o Brás.) Essa segunda baldeação não era tão simples como é hoje, pois a ligação subterrânea entre a Estação da Luz e a Estação Luz do Metrô só seria construída já no século XXI. Assim, era necessário sair pela Rua Mauá e seguir a pé até a estação do Metrô.

A RFFSA ainda não tinha bilhetes magnéticos como passagens, então os passageiros deviam comprar, nas próprias estações da RFFSA, bilhetes do Metrô. Eles serviriam para o ingresso na rede ferroviária, não seriam necessários na transferência no Brás e depois seriam efetivamente usados nas catracas do Metrô, na Luz. Na prática, a integração não era exatamente gratuita, pois as passagens dos trens de subúrbio eram muito mais baratas. Enquanto o passe do Metrô custava 2,70 cruzeiros, o passe da RFFSA custava apenas um cruzeiro. Mesmo assim, permitia fazer um percurso que antes obrigatoriamente teria de ser encerrado na Roosevelt, mas agora poderia se estender por toda a ainda nascente rede metroviária paulistana, embora com uma baldeação que ainda era necessária em outra linha de subúrbio.

Outro problema era o grande intervalo entre composições nas linhas da RFFSA, de no mínimo doze minutos. Isso mesmo: no mínimo, isso quando esse intervalo era respeitado, pois não raro era muito maior, mesmo nos horários de pico. Mas, no fim das contas, quem viajava pela linha Roosevelt–Mogi das Cruzes já estava acostumado com isso — e teria de seguir acostumado pelo menos até o século XXI, quando os intervalos finalmente seriam baixados, embora ainda maiores que os do Metrô. Como escreveu O Estado de S. Paulo em sua edição do dia 4: “Estimulado a usar o Metrô, o passageiro do subúrbio é levado a fazer comparações entre o serviço oferecido pelos dois sistemas, com desvantagens evidentes para as velhas composições da rede.”

Vale destacar ainda que, aparentemente, os usuários da Variante de Poá (a atual Linha 12 da CPTM) não estavam incluídos no benefício. Como destacado na imprensa na época, as estações que passariam a vender e aceitar bilhetes do Metrô seriam Clemente Falcão, Engenheiro Sebastião Gualberto, Carlos de Campos, Vila Matilde, Patriarca, Artur Alvim, Itaquera, Quinze de Novembro, Guaianazes, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Calmon Viana, Suzano, Jundiapeba, Brás Cubas e Mogi das Cruzes, todas do chamado Subúrbio Leste. Até passaria a ser possível baldear da atual Linha 12 para o Metrô, mas as estações daquela linha não estavam vendendo os bilhetes do Metrô, então seria necessário pagar duas passagens de qualquer jeito. Ao menos, não seriam mais três passagens, graças à baldeação gratuita no Brás.

Só não ficou claro como os passageiros fariam na volta, pois em teoria o bilhete seria engolido pela catraca já no Metrô, deixando-o sem comprovante para seguir pela RFFSA. Alguém sabe como isso era feito nesse caso?

Mesmo diante desse cenário, certamente não desconhecido da empresa, a CPTM resolveu alterar a nomenclatura de suas linhas, trocando-as por pedras preciosas e numerando-as de 7 a 12. Por que de 7 a 12? Porque o Metrô já numerava suas linhas de 1 a 5 e tem a Linha 6 em projeto desde março de 2008 — desde então, a linha segue em projeto, apesar de na época o prazo divulgado para conclusão fosse de “até 2012″. As letras para denominar as linhas da CPTM haviam sido implantadas quando da criação da chamada Integração Centro, na primeira gestão de Geraldo Alckmin no governo de São Paulo. Esse projeto fez com que Metrô e CPTM integrassem seus mapas de linhas cada vez mais, apesar das claras diferenças entre os serviços, embora com lotação cada vez mais similar. Com a mudança, essa integração seria acentuada.

Seria mesmo?

Afinal, as linhas do Metrô são conhecidas por cores, não por pedras preciosas. Isso sem falar que não é difícil imaginar que, se uma gigantesca maioria dos usuários desconhecia as letras que davam nome às linhas, talvez ainda mais passageiros ignorassem as tais pedras preciosas, muitas das quais nunca ouviram falar. Não duvido que uma eventual pesquisa hoje na CPTM resulte em um índice de quase 100% de pessoas que não saibam qual a cor de uma safira, pedra usada para representar a Linha 12. Esse mineral pode ser encontrado nas cores rosa, verde, amarelo, branco e até azul, a cor escolhida pela CPTM. Na mudança, algumas das linhas mudaram de cor. A atual Linha 7, antes marrom, agora é bordô (rubi). A atual Linha 9, antes azul claro, agora é de um verde azulado (esmeralda). A atual Linha 10, antes bege, agora é azul-turquesa (turquesa).

Como se tudo isso não fosse o bastante para confundir os usuários, até hoje, quase três anos após a implantação, as mudanças não foram implantadas em toda a rede. Arrisco dizer que não tenham sido implantadas sequer em metade da rede. Na Linha 7 é muito difícil encontrar um mapa atualizado da rede em um dos trens, a não ser que você pegue um dos poucos novos que estão rodando por ali. E, mesmo nesse caso, o padrão seguido é totalmente diferente do que a companhia divulga em seu site. A própria Linha 7 ganha um vermelho vivo, ao invés do bordô oficial, como se vê na foto acima. Nos trens antigos, os mapas que se encontra são de todos os tipos, alguns mais, outros menos desatualizados.

O mapa acima é talvez o mais desatualizado em circulação na Linha 7, pois mostra a extensão a Paranapiacaba como fazendo parte da Linha 10, desativada desde 2001. Em dez anos, a CPTM não foi capaz de retirar esse mapa de seus trens. E não é difícil encontrar uma composição com ele na Linha 7. (A não ser pelos dos trens novos, os mapas da Linha 7 sempre mostram também a Linha 10, pois juntas elas formavam o trecho de planato da Estrada de Ferro Santos–Jundiaí.) As linhas ainda são apresentadas por letras e com as cores antigas, a Estação Barra Funda, hoje conhecida como Palmeiras-Barra Funda (já que é para complicar…), ainda tem seu nome antigo e curiosamente é apresentada, junto com a Estação Brás, como integração ao Metrô, o que é esquecido na Estação da Luz.

Este mapa é o mais fácil de se achar na Linha 7. Ele já não mostra a extensão a Paranapiacaba na Linha 10, mas ainda traz as letras como nomenclatura das linhas e as cores antigas. Apesar de já trazer o nome atual da Estação Palmeiras-Barra Funda, a integração com o Metrô na Luz também é esquecida.

Já este mapa mostra que a inoperância da CPTM na última década não foi completa. No projeto Integração Centro constava uma ligação melhor entre as estações mais centrais, possibilitando baldeações entre as linhas A, B, D e E (atuais 7, 8, 10 e 11), que poderia ser feita nas estações Brás, Luz e Barra Funda. Além disso, as duas estações Lapa, que ficam em linhas diferentes (7 e 8), mas com cerca de quinhentos metros entre si e sem qualquer ligação, seriam integradas, possivelmente no leito da Linha 7. Nada disso saiu do papel, mas a empresa não deixou de à época, divulgar em seus mapas. Ao menos, depois que viu que a coisa não ia sair, colou mapas atualizados (na época) sobre os que constavam as ligações inexistentes. O vandalismo de alguns usuários, que não é revertido pela CPTM, mostra que a confusão poderia ser ainda maior.

Ainda assim, na Estação Lapa da Linha 7 o mapa que abre o artigo mostra como é fácil um passageiro se confundir baseado apenas em informações oficiais. O mapa pode ser conferido por qualquer um na plataforma 2 da referida estação. Ele mostra a tal Integração Centro e as integrações inexistentes nas estações Lapa e Água Branca, assim como uma tal Estação Bom Retiro que não só não existe como tem uma localização confusa no próprio mapa. Isso sem falar que as linhas, para variar, são identificadas por letras. Um mapa similar (sem a Estação Bom Retiro e as integrações na Lapa e na Água Branca) podia ser visto em ao menos uma composição da Linha B, como mostra o link, que aponta para uma foto de Evandro, forista do Skyscrapercity.

Desde dezembro, passei a notar que um ou outro trem dos antigos rodando na Linha 7 já está com mapas atualizados. Ou melhor, quase atualizados, como se vê acima. Porque ainda está faltando a integração com o Metrô não só na Estação da Luz — em dez anos e três versões diferentes, essa integração foi sempre esquecida, para finalmente ser lembrada nos mapas presentes nos trens novos — como na Estação Tamanduateí, inaugurada em setembro passado, embora ainda em operação assistida. Ainda que os adesivos tenham sido feitos bem antes de dezembro, será que a inauguração da Estação Tamanduateí pegou a CPTM de surpresa?

Enquanto isso, o departamento de Marketing da companhia prefere preocupar-se em exigir autorização de fotógrafos amadores para fotografar nas estações. O mesmo departamento de Marketing que levou décadas para trocar os mapas de linha que não estavam só desatualizados: estavam totalmente incorretos, mostrando estações que nunca foram construídas por anos a fio. Em 2003 ainda era fácil vê-los nas estações mais antigas da então Linha C (atual Linha 9). Como não passei por todas as estações das Linhas 8 e 9, não duvido que ainda seja possível encontrar um desses por aí.