Estive em viagem ao Rio de Janeiro no início do mês e no dia 1.º, em vez de almoçar, aproveitei para dar uma rápida volta pela Supervia, a rede de trens metropolitanos da capital fluminense e arredores. Eu estava mais curioso para visitar a Estação Praça da Bandeira, a primeira após a Estação D. Pedro II, o nome oficial daquela que é conhecida popularmente como Central do Brasil. Só que acabei seguindo até a Estação Engenho de Dentro.

Apesar de a CPTM servir como parâmetro de comparação por muitos motivos, há inúmeras diferenças entre ambas as redes. No fim das contas, andar na Supervia hoje é uma experiência mais parecida com as linhas da CBTU paulista nos anos 1980 — as atuais linhas 7, 10, 11 e 12 da CPTM. Em primeiro lugar, boa parte dos trens que operam nas linhas da Supervia que usei são TUEs, creio que da série 700, aquela que em São Paulo foi modernizada pela CPTM na década de 1990 e virou série 1700. (Não sou especialista em trens; corrijam-me se eu estiver errado.) Por dentro, as séries 700 e 1700 são praticamente idênticas; o que as diferencia são as frentes das composições e as portas de cada carro. Na foto que abre o texto vê-se uma dessas composições um trem série 900, que estava chegando à Estação São Cristóvão, rumo à Central do Brasil. Abaixo, o interior de um dos carros, com a porta antiga, que não existe mais nos 1700 da CPTM.

Outro ponto em comum entre a Supervia e a CBTU paulista dos anos 1980 é que as linhas não são conhecidas por números ou letras, algo implantado apenas pela CPTM. No curto período que andei nos trens da Supervia, nada menos que quatro pessoas vieram me pedir informações: “Este trem vai até Bangu?”, por exemplo. Muita gente responderia que sim ou que não, mesmo sem saber, o que só prejudicaria quem fez a pergunta. Respondi sempre que não sabia, mas, como estava perto do mapa das linhas, procurei ali a informação e repassei. A bem da verdade, todos estavam no trem certo. Mas a mera dúvida já é um sinal de que algo não funciona. Números ou letras resolveriam a questão? Provavelmente não, especialmente em curto prazo, já que se supõe que os mapas nos trens e nas estações demorariam a ser substituídos, o que ocorre até na CPTM, que é muito mais organizada que a Supervia. Mas a coisa tenderia a ser mais simples de ser compreendida, creio eu.

Os trens da Supervia ainda saem com horários supostamente fixos, como costumavam sair os trens da CBTU paulista vinte e tantos anos atrás — ao menos na teoria, pois a prática era bem diferente. Na Estação Praça da Bandeira, por exemplo, há no painel uma folha com os horários dos trens. Se não me engano, não valia para dias úteis, mas não consegui fotografar e agora já me esqueci. Os intervalos entre os trens na Supervia de hoje são menores que os da CBTU paulista, mas ainda muito altos. No horário que peguei, por volta das 13 horas, com sol a pino, era informado um intervalo de dezesseis minutos, uma eternidade em estações como Praça da República e São Cristóvão (esta última de integração!), que, como a maior parte das estações, têm poucos trechos cobertos em suas plataformas. Esses intervalos podem chegar a mais de uma hora em fins de semana e feriados. Como se vê na foto abaixo, tirada em São Cristóvão, até as escadas para se trocar de plataforma são descobertas. Imagine isso em dia de chuva forte!

Em Engenho de Dentro agia apenas o calor, pois as plataformas são cobertas por uma gare, mostrada na primeira foto abaixo. Aliás, a estação agora é chamada pela Supervia de Olímpica de Engenho de Dentro, devido à proximidade com o Estádio João Havelange, mais conhecido como Engenhão, que fica do outro lado da Rua Arquias Cordeiro. Das plataformas, é possível contemplar o estádio (mas, claro, não o gramado). Com integração entre três linhas, a estação oferece, além de um mezanino com acesso por meio de escadas e escadas rolantes, uma passagem subterrânea ligando as plataformas.

Chamou-me a atenção ainda que muitas estações têm plataformas que são mais estreitas nas extremidades, como Mangueira e a própria Praça da Bandeira. Isso não seria um grande problema se os trens não parassem nesses trechos estreitos. Quando o trem parador (linha vermelha) parou em Mangueira, a plataforma ao lado do carro onde eu estava não tinha muito mais que um metro de largura. Imagine isso em horário de pico! Também a quantidade de vendedores e pedintes era impressionante. Na CPTM ainda vê-se deles, mas eu diria que não chega a um terço das minhas viagens. Nesse passeio pela Supervia, em que entrei em quatro trens diferentes, não deixei de ver vendedores em nenhum deles, sendo que em um, com passagem livre entre os carros, vi quase uma dezena.

Por outro lado, a imponência da Estação D. Pedro II (Central do Brasil) é de chamar a atenção. São Paulo não tem uma estação assim: a que mais se aproxima disso é Brás, ainda assim apenas pelo número de plataformas. A Central do Brasil tem um enorme saguão com diversas lojas e lanchonetes, como em grandes estações ferroviárias do exterior — um exemplo é a maior das estações Retiro, em Buenos Aires. A Luz e a Júlio Prestes não têm algo assim, e a Roosevelt (Brás) até teve, numa escala bem menor, mas o pouco comércio que existia em seu saguão foi retirado no primeiro semestre deste ano. Abaixo, o acesso à plataforma 2, onde peguei o trem parador com destino a Deodoro.

Se alguém que utiliza a Supervia, com pouca ou muita frequência, quiser comentar abaixo, seja para criticar o que escrevi, corroborar ou adicionar mais informações, sinta-se à vontade para abrir o debate.

Ah, sim, o título deste texto é “Na Supervia é proibido fotografar?”. A dúvida surgiu na Estação Praça da Bandeira, quando o segurança, um senhor bem mais velho e muito educado, avisou-me de maneira cordial que era proibido fotografar. Eu já passei por esse tipo de censura na CPTM, em ocasiões em que portava minha câmera que lembra (mas não é) uma câmera profissional. Mas na Supervia eu estava fotografando com o meu celular. Repito: com o celular! Será que isso é mesmo uma regra reforçada pela empresa, resquício da época da Ditadura, ou simplesmente uma regra anacrônica cuja revogação nunca foi passada a todos os funcionários? Fica ainda a dúvida: por que fui abordado logo naquela pequena estação, e não em Engenho de Dentro, muito maior e com muito mais seguranças? Lá pelo menos uns três me viram fotografar, de muito perto, e nem esboçaram reação. Um deles até saiu em uma foto. Repito a pergunta: na Supervia é proibido fotografar?

Termino este texto com algumas fotos da Estação Praça da Bandeira, tiradas antes da abordagem do funcionário da Supervia. Será que a Supervia realmente não quer que essas “perigosas” imagens sejam registradas pelas pessoas? Ela teria medo de quê? De que as pessoas descubram que seu serviço é precário e não corresponde aos 2,80 reais que a população paga? Não pode ser isso: basta uma viagem para que qualquer um perceba.

Como brinde ainda pude testemunhar que a ViaQuatro não sabe ainda se pratica censura ou não. Eu já estou acostumado a me sentir como um criminoso ao fotografar na CPTM, pois nunca sei se os funcionários estão a par de que é, sim, permitido fotografar ali. Nas estações adminitradas pelo Metrô nunca tive problema algum. Na minha única visita fotográfica à ViaQuatro, quando da inauguração da linha, eu não tivera problema algum. Fotografei o que quis e ninguém olhou torto. Mas, também, era o dia em que a linha foi aberta. Havia muita gente circulando, incluindo jornalistas, e provavelmente os funcionários ainda não tinham grande experiência no trato com o público.

Hoje, quando desembarquei na Butantã, consegui bater três fotos antes de ser abordado por um dos seguranças. Já fiquei imaginando: “Lá vem…” Mas não. Ele só me avisou que não podia usar o flash ali dentro. “Você pode fotografar à vontade, só não pode usar o flash“, disse ele. Gostei do “pode fotografar à vontade”. A falta do flash também não foi problema, pois minha câmera consegue compensar. Segui fotografando. Saí da estação e notei um prédio mais baixinho, do outro lado de uma rua que foi criada apenas para ônibus acessarem o terminal adjacente, também inaugurado na última segunda-feira e onde funcionam apenas duas linhas, uma rumo à Cidade Universitária e outra rumo à Luz — linha esta que será desativada assim que a Estação Luz, na outra ponta da linha for aberta. Essa rua é paralela às ruas Pirajuçara e Camargo, entre a Avenida Vital Brasil e a Rua MMDC, e ainda não consta no Google Maps.

Fotografei, de fora, a entrada desse prédio, adentrei-o e saí pelo outro lado, rumo ao terminal de ônibus. Então outro segurança abordou-me. O motivo provavelmente foi a minha câmera pendurada no pescoço, aliado à (falsa) impressão de que se tratava de uma câmera profissional. Seguiu-se então um diálogo que soará familiar a qualquer um que já tenha tentado fotografar com alguma frequência na CPTM, mas com um final um pouco diferente:

— O senhor estava fotografando aí dentro?
— Sim —, respondi, esquecendo-me que não tinha batido uma única foto dentro daquele prédio.
— O senhor é de algum órgão de imprensa?
— Não.
— O senhor é usuário então?
— Sim.
— E ninguém falou nada para o senhor?
— Falaram, sim. Falaram que eu não podia usar o flash.

Touché. Fico me perguntando se alguém deu instruções a respeito de fotografias ao corpo de seguranças. E, se deu, como foram essas instruções, porque não me parece nada coerente que um saiba que pode fotografar, mas sem o uso do flash, enquanto para outro fotografias poderiam ser proibidas. Segui, pois, meu caminho, fotografei o terminal de ônibus, voltei para a estação e tomei meu rumo.

Esta é a entrada do prédio anexo, que cobre as escadas rolantes de quem sai da estação rumo ao terminal de ônibus adjacente. Este prédio pode ser visto à direita na foto que abre este texto. Entrei por esta porta e, ao sair pela porta do outro lado, tive o diálogo acima.

O ainda subutilizado terminal de ônibus da Estação Butantã. Por enquanto, ele atende apenas uma linha que segue rumo à Cidade Universitária (o ônibus na foto) e outra que segue rumo à Estação da Luz, que será desativada quando a Linha 4 chegar ali, o que está previsto para até o fim de 2011.

Entrada lateral do prédio principal da Estação Butantã, pela Rua Pirajuçara. A grande maioria das pessoas que vi entrando ou saindo usava a entrada pela Avenida Vital Brasil.

Esta é a única entrada da Estação Butantã pelo outro lado da Avenida Vital Brasil. Ela fica na confluência da avenida com as ruas Engenheiro Bianor e Pirajuçara. É também a única entrada que não possui escadas rolantes, embora conte com um elevador para acesso de deficientes.

Este é corredor que dá acesso aos bloqueios da estação. À esquerda está a escada rolante que dá acesso à entrada principal da estação na Avenida Vital Brasil. O corredor que sai logo abaixo dela dá acesso ao prédio anexo e ao terminal de ônibus. Em frente, o acesso à Rua Engenheiro Bianor, cuja indicação nas placas da ViaQuatro está com dois nn, ao contrário das placas da rua e do Google Maps.

Passando pelos bloqueios tem-se acesso às escadas rolantes para alcançar as plataformas, que são laterais. São três níveis até o mezanino de distribuição. No total, são cinco níveis desde a Avenida Vital Brasil até as plataformas, e há escadas rolantes para chegar a todos eles.

O domo no topo do edifício principal lembra o que está na Estação Pinheiros, ainda não inaugurada, também da ViaAmarela, e também um pouco o da Estação Alto do Ipiranga.

O mezanino de distribuição para as plataformas é igual ao das estações Faria Lima e Paulista, também construídas pelo consórcio ViaAmarela. Possivelmente ele é assim também nas outras estações intermediárias (Oscar Freire, Fradique Coutinho e Pinheiros), pois elas também têm plataformas laterais. Essas três estações são visíveis no trajeto, embora normalmente permaneçam com as luzes apagadas. A Estação Pinheiros, na iminência de ser inaugurada — a promessa atual é entregá-la em abril —, está muito mais completa que as outras duas, que não têm um prazo certo de abertura.

No mezanino de distribuição havia essa rede, suponho que para impedir a jogada de objetos na via. Não me lembro de haver algo similar nas estações Faria Lima ou Paulista. E certamente não há algo assim nas estações mais antigas da Linha 1-Azul, de onde se tem uma visão ainda melhor da via, especialmente nas estações de plataformas laterais. Excesso de zelo?

Trem chega à Estação Butantã. Ao menos no dia em que fotografei, eles estavam chegando sempre na plataforma que terá no futuro o sentido Luz. Já na Estação Paulista, onde os trens costumavam parar alternadamente nas duas plataformas, agora eles chegam pela plataforma sentido Luz e, depois de solicitado o desembarque de todos os passageiros, seguem adiante para voltar pela outra plataforma para pegar passageiros no sentido Butantã.

Assim como os mezaninos, as plataformas seguem o padrão das outras estações da linha amarela, com as portas automáticas e monitores com notícias, que estão sendo instalados também nas estações operadas pelo Metrô, em substituição aos relógios.