Ingresso para Nacional × Internacional de Bebedouro, em 5 de abril de 1997

Neste sábado, ignorei totalmente as Olimpíadas e fiz meu retorno ao único estádio brasileiro que leva o nome de um estrangeiro, para assistir à partida do Nacional pela quarta rodada da segunda fase da Série B do Campeonato Paulista, eufemismo para a quarta divisão estadual. O Nacional cumpre boa campanha, tendo liderado seu grupo na primeira fase, posição que mantinha na segunda fase após o primeiro turno encerrado, isso sem falar na sequência invicta de dez jogos. O adversário da tarde de sábado seria o lanterna do grupo, o Desportivo Brasil, time artificial de Porto Feliz pertencente à Traffic. Tirei minha camisa do armário e rumei ao estádio.

Como o Nacional originalmente chamava-se São Paulo Railway, por ser o clube dos funcionários da ferrovia homônima, fui pela mesma ferrovia, atualmente a Linha 7-Rubi da CPTM, e desci na Estação Água Branca, a apenas três quarteirões do estádio. Não há na cidade de São Paulo nenhum estádio com uma estação tão próxima. Acesso facilitado e fila mínima para comprar o ingresso de dez reais — ok, aqui o pequeno público ajudou. Com a ajuda do Fernando Martinez, do site Jogos Perdidos, consegui acesso ao gramado para fotografar as equipes, tanto no momento da execução do hino nacional como nas tradicionais fotos posadas.

Equipe do Nacional no jogo contra o Desportivo Brasil (28 de julho de 2012)

Equipe do Desportivo Brasil que enfretou o Nacional (28 de julho de 2012)

Bola rolando, e o Nacional mostrou ser um time superior, mas não conseguia furar a defesa portofelicense. Ao longo de todo o jogo, foram poucas chances para os dois lados. No primeiro tempo, a primeira grande oportunidade foi do Desportivo Brasil, que perdeu um gol quase embaixo das traves. A resposta ferroviária veio com um forte chute defendido pelo goleiro aos 27 minutos, a primeira foto abaixo. O Nacional abriria o placar um minuto depois, com Alemão aproveitando-se da confusão após cobrança de escanteio da direita. Acabei não conseguindo fotografar o gol, mais preocupado que eu estava naquele momento com uma foto bonita a partir do escanteio, a segunda foto abaixo. Deveria ter seguido fotografando.

Goleiro do Desportivo Brasil faz defesa contra o Nacional

Escanteio que originou o gol do Nacional contra o Desportivo Brasil

Disputa de bola no jogo Nacional × Desportivo Brasil, em 28 de julho de 2012

No segundo tempo, o panorama não mudou muito. O Desportivo Brasil teve uma boa chance, defendia pelo goleiro Carlão, mas não incomodou muito. O problema é que o Nacional também quase não ameaçou. O que valeu para a torcida — estimo o público em torno de trezentas pessoas, a ser confirmado quando o boletim financeiro do jogo for publicado no site da Federação Paulista — acabou sendo mesmo a vitória por 1 a 0, que praticamente selou a classificação nacionalista à terceira fase. Após os resultados dos outros grupos, no domingo, a fatura foi fechada, e o NAC tornou-se um dos dois clubes classificados com duas rodadas de antecipação.

Tribunas do Estádio Nicolau Alayon no jogo do Nacional contra o Desportivo Brasil

Visão do campo do Estádio Nicolau Alayon a partir da arquibancada norte

Placar final de Nacional × Desportivo Brasil em 28 de julho de 2012

Ao final do jogo, uma cena impensável em jogos do, digamos, “circuito comercial”: pelo menos dez crianças brincando com uma bola no gol que o Nacional tinha atacado no segundo tempo. Enquanto isso, o sol se punha calmamente por trás das tribunas, ao mesmo tempo em que as nuvens praticamente sumiam, deixando o céu num gradiente com praticamente todos os tons entre o azul e o amarelo. Se eu tivesse esperado mais um pouco para bater a foto abaixo, provavelmente eu pegaria todo o espectro entre azul e vermelho, podendo homenagear as cores do Nacional, as mesmas da bandeira britânica, em homenagem ao seu passado como São Paulo Railway Athletic Club.

Tribunas do Estádio Nicolau Alayon durante o pôr-do-sol

O que estragou a paisagem foram os espigões que hoje se erguem do outro lado da Avenida Marquês de São Vicente, ao lado do Centro de Treinamento do São Paulo Futebol Clube, prédios esses que não existiam quinze anos atrás. A sanha imobiliária chegou já há algum tempo à Água Branca, e o vizinho do Nacional, conhecido como “Terreno da Telefônica”, será em breve trasnformado em um empreendimento tão grande que até criará novas ruas por ali. Já ouvi dizer que o clube estaria ameaçado por essa sanha, embora eu nem imagine como isso possa acontecer. De qualquer maneira, enquanto eu fotografava pelo estádio no intervalo do jogo, um trator passava simbolicamente ao lado de um portão que dáo para o terreno vizinho e nunca é usado. É uma foto emblemática. E, espero, não premonitória.

Acesso fechado do Estádio Nicolau Alayon na direção do antigo "Terreno da Telefônica"

Antes mesmo da inauguração um vereador que morava na Lapa, Ephaim de Campos, questionava a obra, afirmando que o viaduto deveria ter sido construído inclusive sobre a Avenida Francisco Matarazzo e a Rua Turiaçu. “Isso para evitar que, em futuro próximo, com o alargamento das avenidas Pompeia e Heitor Penteado, viessem a ocorrer graves congestionamentos”, declarou Campos a’O Estado de S. Paulo em 2 de junho de 1970. Ele não poupou críticas a Maluf e chamou o novo viaduto de “monumento à burrice”. O vereador não deixava de ter razão em sua sugestão, especialmente se considerarmos dois fatos: (1) na confluência do viaduto com a Matarazzo foi criado um cruzamento que não existia; e (2) no primeiro ano de funcionamento, quem pegava o viaduto na Pompeia obrigatoriamente vinha da Avenida Francisco Matarazzo, pois a Avenida Pompeia tinha mão única “subindo” no trecho entre a Matarazzo e a Rua Turiaçu, ao lado de onde hoje há o Shopping Bourbon.

Levou mais de trinta anos, mas o viaduto não escapou da sanha dos vereadores paulistanos em dar novos nomes a logradouros já consagrados. Em 2006 projeto do vereador Carlos Bezerra Júnior (PSDB) resolveu homenagear o fundador de uma igreja evangélica usando, para isso, o nome do viaduto. Ao menos nesse caso o estrago foi menor, pois o nome passou a ser Viaduto Pompeia Missionário Manoel de Mello. “Segundo a legislação, é proibido retirar as denominações que se tornaram consagradas pela população”, escreveu O Estado em 27 de agosto daquele ano. Diga isso à Ponte Cidade Jardim. Ou melhor, à Ponte Engenheiro Roberto Zuccolo.

O Viaduto Pompeia andou pelo noticiário no início do ano, embora apenas seu mais popular tenha cido normalmente citado. Tudo devido a um incêndio em 9 de janeiro, quando o barracão da escola de samba Mocidade Alegre, localizado embaixo da estrutura, pegou fogo e comprometeu-a. A partir daquele dia o viaduto ficou totalmente interditado para automóveis, sendo parcialmente liberado algumas semanas depois, no dia 30. Com isso, o trânsito passou a fluir em apenas um sentido, usando para isso a pista menos comprometida pelo incidente. A Mocidade Alegre não teve grandes prejuízos com o incêndio, tanto é que seria campeã do Carnaval no mês seguinte; já a população de São Paulo que transita pela Zona Oeste sofreu com o trânsito por exatos seis meses. Ele deverá ser totalmente liberado ao tráfego amanhã, dia 10, após o fim das obras de recuperação da estrutura.

Já nos primeiros dias após o incêndio, quando o movimento na capital ainda era muito mais baixo que o normal, por causa da morosidade de todo começo de ano, os dois viadutos mais próximos que cruzam as linhas 7 e 8 da CPTM, Antártica e Nagib Brein (mais conhecido como Viaduto da Lapa; ô mania de ficar dando nomes de desconhecidos a tudo quanto é logradouro!), ficaram sobrecarregados. Isso piorou à medida que o movimento foi crescendo, com a volta das férias escolares. Transitar nesses dois viadutos durante os horários de pico da manhã e da tarde, em qualquer um dos sentidos, foi um teste de paciência. Sem a reabertura parcial do Pompeia, a situação nos outros dois viadutos teria sido ainda pior.

Dois dias depois da interdição a Prefeitura informou que precisaria de pelo menos duas semanas para definir quanto tempo seria necessário para o viaduto ser reaberto. Enquanto isso, comerciantes da região reclamavam de queda no movimento. “Com esse trânsito todo, [os clientes] acabam não se animando para vir”, explicou o sócio de uma padaria na Rua Guaicurus ao Jornal da Tarde no dia 16. Quando o viaduto foi parcialmente liberado, no final de janeiro, ainda não havia prazo para a reabertura total. Apenas as duas faixas da esquerda na pista que normalmente é usada no sentido da Avenida Pompeia foram liberadas, por ter sido esta a parte menos afetada do viaduto. Ainda assim, o limite de velocidade foi diminuído de 60 para 40 km/h.

Acesso ao Viaduto Pompeia congestionado já na Avenida Nicolas Boer

O trânsito foi liberado no sentido bairro–centro das 6 às 17 horas e no sentido oposto das 17 às 22 horas, permanecendo totalmente fechado a partir das 22 horas até a manhã seguinte. Cinco dias depois, a prefeitura decidiu liberar o trânsito nos dois sentidos naquelas duas faixas (uma para cada sentido) entre as 10 e as 17 horas. Como esse horário estava fora dos picos, o impacto foi mínimo, positivo ou negativo. Tome-se como exemplo a foto acima, tirada pouco após as 10 horas de sexta-feira 27 de abril, com a Avenida Nicolas Boer totalmente parada no acesso ao viaduto. Ou a foto abaixo, com o congestionamento no viaduto, sentido Nicolas Boer, às 14h50 de sexta-feira 1 de junho. Nesse caso, as três faixas do acesso ao viaduto eram espremidas para apenas uma.

Viaduto Pompeia congestionado no sentido Barra Funda às 14h50 de uma sexta-feira

A Prefeitura começou a trabalhar com um prazo de reabertura do viaduto entre final de agosto e início de setembro, dado pelo prefeito Gilberto Kassab durante uma vistoria em março. O prazo foi questionado, pois o contrato de emergência da obra previa conclusão em até 180 dias após o início da obra (13 de janeiro). A desculpa veio do secretário-adjunto de Infraestrutura Urbana e Obras, Luiz Ricardo Santoro, em trecho retirado do Jornal da Tarde: “O prazo mais alongado foi uma previsão mais ‘conservadora’ da Prefeitura, para não ‘frustrar expectativas’.” Dois meses depois, o prazo divulgado já era “meados de julho”. Finalmente, no início de julho foi estabelecida uma data definitiva, 10 de julho, dnetro, portanto do prazo previsto no contrato. A Prefeitura creditou a “antecipação” ao material usado para substituir a estrutura danificada, uma fita de fibra de carbono — algum especialista quer opinar nos comentários? Àquela altura, as duas pistas do viaduto já estavam parcialmente liberadas em horário integral, desde 29 de junho. A liberação total iminente animou alguns motoristas ouvidos pelo JT, mas uma pedestre não deixou de observar: “Ficou fechado esse tempo todo e não taparam os buracos da calçada?”

O custo divulgado da reforma foi de 10,8 milhões de reais. Até onde consta, nenhuma parte desse custo foi repassada à Mocidade Alegre, que, inclusive, provavelmente seguirá estocando material ali. O “privilégio” não é só dessa escola de samba. Os baixos de outros viadutos são usados para o mesmo fim, como o Viaduto Engenheiro Orlando Murgel, mostrado na foto abaixo. Espera-se que não tenha o mesmo destino.

Baixos do Viaduto Engenheiro Orlando Murgel, com material de escola de samba armazenado

O planejamento do inicial do ramo leste da Linha Leste–Oeste do Metrô (atual Linha 3-Vermelha) previa a utilização a linha-tronco da Central do Brasil, atual Linha 11-Coral da CPTM, que pertenciam à Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Era uma decisão que abreviava o tempo de construção e, especialmente, os custos. Metrô e RFFSA não chegaram a um acordo, e a Linha Leste–Oeste começou a ser construída em março de 1975 apenas acompanhando, ao sul, os trilhos da Central do Brasil. O primeiro trecho, entre as estações Sé e Brás, foi inaugurado quatro anos depois, mas treze anos se passariam desde o início das obras até que o ramo oeste ficasse completo, com a inauguração da Estação Corinthians-Itaquera.

Em junho de 1977, entretanto, o Metrô ainda não tinha decidido como seria o ramo oeste, que deveria ir até a Lapa, completando o eixo Lapa–Itaquera na linha. A primeira parte do ramo, entre as estações Sé e Barra Funda, parecia decidida, e era parecida com o que acabou sendo construído, mas com uma diferença importante: entre as estações Santa Cecília e Barra Funda haveria duas estações, não apenas uma. Hoje temos a Estação Marechal Deodoro, na praça de mesmo nome, esquina com a Rua Albuquerque Lins, em Santa Cecília. Nos planos de 1977 constavam duas estações, Angélica e Pacaembu. A primeira provavelmente na esquina da Avenida Angélica com a Praça Marechal Deodoro (a cerca de um quarteirão do já demolido palacete de Dona Angélica); a segunda na altura do Largo Padre Péricles. Os planos foram mudados em algum ponto ao longo dos treze meses seguintes, pois em 1 de agosto de 1978 o então prefeito Olavo Setúbal apresentou o projeto de construção do Terminal Intermodal da Barra Funda, e nesse projeto já constava uma estação na confluência das ruas Albuquerque Lins e das Palmeiras, em vez das estações Pacaembu.

Ou seja, o primeiro projeto de uma Estação Angélica teve vida ainda mais efêmera que o segundo, eliminado na última semana. Esta nova estação faria parte da Linha 6-Laranja, ainda em projeto, e ficaria na esquina da Avenida Angélica com a Rua Sergipe, cerca de 1,4 quilômetro longe do local da estação cancelada 33 anos antes. O motivo alegado em 2011 foi a proximidade da estação com a parada seguinte, Higienópolis-Mackenzie, que ficaria a 650 metros — embora alguns tenham afirmado que o cancelamento deveu-se a um abaixo-assinado de 3,5 mil moradores do bairro de Higienópolis, apresentado um ano antes. Curiosamente, a primeira Estação Angélica ficaria a seiscentos metros da Estação Santa Cecília, o que torna possível que o critério usado em 1978 tenha sido o mesmo usado em 2011. Já a Estação Marechal Deodoro fica a cerca de oitocentos metros da Estação Santa Cecília e a cerca de 1,5 quilômetro da estação atualmente conhecida como Palmeiras-Barra Funda. A estação cancelada também ficaria a cerca de 1,1 quilômetro da também cancelada Estação Pacaembu, que, por sua vez, ficaria a cerca de oitocentos metros da Estação Barra Funda. (Parêntese: sim, eu sei que as somas dos dois percursos não batem como deveriam. É que elas foram estimadas usando o Google Maps em locais aproximados. Para prejudicar ainda mais, a soma que o Google Maps faz é por trechos percorridos a pé pela superfície, não em linha reta.)

Já para a segunda parte do ramo oeste, assim como em 1974, cogitava-se usar a partir da Estação Barra Funda o leito da ferrovia, desta feita o da linha da Sorocabana, operada pela Fepasa, a atual Linha 8-Diamante da CPTM. Sem o aval da Fepasa, sobrariam duas opções para chegar à Lapa via Rua Guaicurus: pelas ruas Turiaçú, Clélia e Aurélia ou Avenida Francisco Matarazzo. O grande problema de fazer o caminho pela Rua Turiaçú tinha alguma semelhança com o problema que o segundo projeto de um Estação Angélica enfretaria mais de três décadas mais tarde, pois passava por uma área residencial valorizada. Talvez esse não tenha sido o motivo para descartarem esse caminho, mas certamente pesou no fator, e não foi necessário nenhum protesto de moradores: a desapropriação dos imóveis exigiria um alto valor. De qualquer maneira, a segunda parte do ramo oeste nunca saiu do papel. A Linha 3 do Metrô viu suas últimas estações, Marechal Deodoro e Barra Funda, ser inauguradas em 1988 e nunca mais teve sua malha estendida.

A região já mudou bastante nas duas últimas décadas e meia, com a construção do Terminal Intermodal Barra Funda, do Memorial da América Latina e de um conjunto de prédios comerciais em frente ao Shopping West Plaza, a criação do corredor de ônibus São João–Lapa–Pirituba, a extensão da Rua Auro Soares de Moura Andrade e a demolição de algumas casas próximas ao Estádio Palestra Itália para a polêmica ampliação do local. O trânsito nas avenidas Pompeia e Francisco Matarazzo e nas ruas Turiaçú, Clélia e Guaicurus segue um inferno nos horários de pico (na foto abaixo, respectivamente a Avenida Pompeia, a Rua Clélia e a Rua Carlos Vicari, que pouco à frente muda de nome para Guaicurus). Nenhuma das contrapartidas que a prefeitura promete parece sequer resolver o problema do tamanho que está; imagine quando a população da região quintuplicar.

Meu pai escreveu ontem em seu blog um longo texto sobre esse assunto. Embora o exemplo que abra suas considerações seja o da Avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini, ele obviamente se aplica na Água Branca e em inúmeras outras localidade de São Paulo — e de outras cidades também. Não sou tão radicalemente contra novos empreendimentos como ele, mas acho que tem havido um abuso incomensurável nos últimos quarenta anos, pelo menos. Acho que mesmo hoje em dia certos empreendimentos têm potencial para recuperar áreas degradadas ou impedir que outras se degradem. Não é o caso da Água Branca, um bairro que já se valorizou há um bom tempo e que não corre nenhum risco de ver tal valorização evaporar. Pelo contrário: neste instante parece estar correndo o risco de a qualidade de vida dos moradores da região evaporar.

Até a segunda metade da década de 1980 a região da Água Branca próxima às linhas 7 e 8 da CPTM quase não tinha prédios, embora também não tivesse muito o que oferecer em termos de habitação, a não ser pela Vila dos Ferroviários, próxima a onde hoje está o Terminal Barra Funda. O bairro tinha características industriais, que começaram a mudar quando uma das partes mais importantes de sua história foi demolida, em agosto de 1986: os 25 prédios da fábrica Matarazzo, cuja derrubada foi justamente quando se discutia o tombamento das instalações, construídas na primeira metade do século XX. Funcionando até poucos dias antes para a fabricação de produtos anacrônicos como velas e sabão em pedra, as Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo decidiram acabar com tudo em apenas algumas horas e ignoraram a sua própria memória, de quando eram conhecidas como “o segundo maior estado do Brasil”, com faturamento inferior apenas ao de São Paulo. A própria vizinhança comemorou o fato, pois não teria de se preocupar mais com o barulho e a fumaça produzidos pela fábrica.

Dela sobraram apenas alguns pequenos prédios e três chaminés, surpreendentemente ainda de pé, como mostra a foto abaixo. Como o que sobrou está tombado pelo Condephaat desde aquela época, espera-se que os novos prédios integrem essa memória a seu projeto e mantenham-na aberta ao público, algo que não será fácil, dados os inúmeros problemas de segurança que isso implica: é mais fácil simplesmente murar em volta. Vale lembrar que o projeto para o terreno dos Matarazzo originalmente era construir, além das torres de escritórios, “um shopping gigante”, segundo reportagem da revista Veja em São Paulo de 25 de novembro de 1987.

Parêntese: Talvez não por coincidência, outra reportagem da revista naquele ano, em maio, tratava do terreno em Cerqueira César onde hoje está o Renaissance São Paulo Hotel e avisava que a Encol pretendia erguer ali “o maior shopping center da cidade”. Foi nos anos 1980 que foi construído o Center Norte, então (ainda?) o maior da cidade, por isso não é estranho que todas. Fim do parêntese.

Já naquela época o pensamento era parecido com o atual: levantar prédios, prédios e mais prédios. A verticalização do bairro, que começara graças à chegada do metrô — a Fepasa e a CBTU, hoje unidas na CPTM, já tinham estações de trem na região —, era aplaudida. A reportagem da Vejinha fala em “expulsar as indústrias e colocar, em seu lugar, grandes prédios de apartamento”, o que, segundo ela, “tiraria também a poluição do bairro, e ele se transformaria numa boa opção para a classe média”. Tiraria mesmo a poluição, com tantos polos geradores de tráfego por ali? Hoje em dia não se pensa mais assim. Mas segue-se pensando assim em termos de quantidade de empreendimentos. Quantos seriam suficientes para revitalizar uma região como a Água Branca 23 anos atrás? Meia dúzia? Uma dezena? Talvez um pouco mais? Só na área de dois quarteirões entre a Avenida Santa Marina e o Viaduto Pompeia foram cerca de dez lançamentos nos últimos anos.

Os vizinhos que em 1987 saudavam a demolição hoje não devem estar muito felizes, já que o barulho e fumaça agora vêm das ruas e avenidas, lotadas em grande parte por carros que lá não estariam se não fosse o boom imobiliário que assolou a Água Branca desde aquela época. E isso porque boa parte do terreno da IRFM ainda está vazia; daqui a uns dois anos a situação será ainda pior. E há potencial para maiores estragos. O terreno da Telefónica, localizado diametralmente do outro lado do Viaduto Pompeia, ainda está lá, esperando algum projeto mirabolante, como se vê no alto à esquerda da foto abaixo.

Atualização (19/6/2011, 19h50): A foto abaixo foi tirada ontem, com um celular, e mostra as obras iniciadas. A vista não tem mais muitas semanas de vida, não.