Na semana passada fui do Terminal Sacomã até o Terminal Mercado, onde tirei a foto acima. O acesso ao Terminal Sacomã é mal sinalizado. Algumas placas no nível intermediário indicam o Expresso Tiradentes para um lado, quando na verdade ele fica do outro. Já as linhas comuns, que ficam no nível inferior, não têm praticamente nenhuma indicação no intermediário, e não é permitido trocar de plataformas sem ter de subir e descer novamente. O Expresso Tiradentes fica no nível superior, em uma grande rotatória. No horário em que fui não havia um grande movimento, então muitas pessoas aguardavam o ônibus seguinte para poder ir sentadas. As filas são organizadas em locais demarcados no chão em frente às três portas de cada ônibus.

Não fotografei o trajeto inteiro, mas destaco abaixo algumas das principais paisagens que podem ser vistas do Expresso Tiradentes, já que boa parte de seu trajeto é feita por meio de vias elevadas.

Nesta foto vê-se, no alto à esquerda, o grande complexo da Estação Tamanduateí do Metrô e da CPTM. A linha segue para a direita da foto até encontrar-se com o Expresso Tiradentes na Estação Sacomã.

Na altura do Viaduto Grande São Paulo, onde a Avenida Juntas Provisórias (que corre junto do Expresso Tiradentes praticamente desde o Terminal Sacomã) se encontra com o Rio Tamanduateí, a linha que vem do Terminal Vila Prudente junta-se à que vem do Sacomã. A partir daí, elas seguem o mesmo trajeto. Na foto, vê-se a Praça Ari da Rocha, onde a Juntas Provisórias se encontra com o sentido Bairro do Viaduto Grande São Paulo. Um pequeno pedaço do outro sentido do viaduto aparece à esquerda, pouco abaixo da via Elevada do Expresso Tiradentes. Já o viaduto à direita, que passa por sobre o Grande São Paulo, mas abaixo do Expresso Tiradentes, é o José Colasuono, que dá aos carros vindos das avenidas Professor Luís Inácio de Anhaia Melo ou Doutor Francisco Mesquita acesso à Avenida Juntas Provisórias. Graças à mania dos brasileiros de dar nome a tudo quanto é praça e viaduto, fica uma confusão de nomes por ali. Vê-se ainda um pedaço do Rio Tamanduateí.

Este é o ponto em que a Avenida Presidente Wilson encosta na Avenida do Estado. Ambas dão acesso à região do ABC, A principal característica da Avenida Presidente Wilson é ter diversos galpões e fábricas, muitos deles abandonados. Não por acaso, a avenida foi alvo de uma matéria do Jornal da Tarde em 2006, quando foi chamada de “avenida fantasma”. A causa, segundo o especialista em urbanismo Cândido Malta, ouvido pelo JT foi o fato de as fábricas terem ao longo dos anos deixado de ser atendidas pelos trens — a Linha 10 da CPTM, antiga Santos–Jundiaí, corre paralela à avenida. Com isso, as fábricas teriam se mudado para regiões próximas às estradas, abandonando avenidas como a Presidente Wilson. O mesmo teria ocorrido na Barra Funda. “Sem os estabelecimentos, as ruas deixam de receber investimento, ficam escuras e o resultado final é a degradação”, explicou. Na foto acima é possível ver alguns dos galpões antigos. Atrás dos galpões em primeiro plano, o leito da ferrovia.

Em primeiro plano, empresas localizadas entre a Avenida do Estado e a Avenida Presidente Wilson,a na altura da Praça Alberto Lion. Ao fundo, prédios da Moóca. Entre os dois planos, a linha do trem, que não é visível na foto. Neste ponto as duas avenidas estão separadas por alguns quarteirões.

O Parque Dom Pedro II já foi uma das principais áreas de lazer da cidade, isso no começo do século XX. Quem olha para ele hoje dificilmente consegue imaginar que ele já foi bonito e arborizado, mas acabou descaracterizado por diversos viadutos que passam sobre ele e pelo horrível terminal de ônibus lá instalado em 1996. O resultado dessa mistura é um local quase abandonado, cheio de concreto por todos os lados, configurando uma das áreas mais feias da cidade. Cem anos atrás, quem estivesse no mesmo ponto de onde tirei a foto estaria nos limiares do parque e poderia contemplar boa parte dele. Hoje, entretanto, vê-se um rio poluído, horrorosos viadutos e quase nenhum verde. Escrevi acima sobre a mania de dar nomes em profusão a logradouros, mas, curiosamente, o nome do viaduto que aparece em primeiro plano, que é o início da chamada Ligação Leste–Oeste, é apenas Viaduto sobre o Rio Tamanduateí.

Não por acaso, o Tamanduateí costuma transbordar em diversos pontos durante a época das chuvas. Pouco mais adiante, um close do Rio Tamanduateí mostra lixo e assoreamento. Mas esse não é o único motivo: a região do Parque Dom Pedro, conhecida até o século XIX como Várzea do Carmo, costumava ser alagadiça antes da retificação do rio. Quando essa obra foi feita, em meados do século XIX, foi construída uma ilha artificial, a Ilha dos Amores, que existiu até 1910. Hoje as únicas “ilhas” que aparecem no rio são feitas de lixo e nada têm a ver com o amor.

É suficiente para absorver parte do volume de passageiros do horário de pico da manhã, mas não chega nem perto do horário de pico da tarde. E mesmo no horário de pico da manhã, antes de a ligação com o Metrô se abrir, filas se formam junto às catracas de integração desde meia hora antes. O novo horário não deve resolver esse problema; apenas deverá antecipá-lo. A foto abaixo dá uma ideia da fila (e só uma ideia, pois quando a bati havia muito mais gente atrás de mim), assim como o vídeo logo abaixo, que fiz no dia 21 de janeiro (por coincidência o aniversário de quatro meses da estação), mostrando a fila e a abertura das catracas.

Desde a inauguração do trecho inicial da Linha 4, entre as estações Paulista e Faria Lima, a operação assistida, período de testes que o Metrô se dá após a abertura de novas estações, desandou. A Estação Sacomã, a última inaugurada antes da Linha 4, teve um período de apenas vinte dias de testes. Antes disso, estações inauguradas nos últimos anos tiveram períodos mais curtos de operação assistida ou sequer a tiveram, caso da Estação Alto do Ipiranga. Já a Linha 4, inaugurada em 25 de maio, segue em operação assistida, ainda mais restrita que a das duas estações mais a leste da Linha 2: apenas das oito às quinze horas, e somente em dias úteis.

A versão de alguns funcionários do Metrô ouvidos pelo Jornal da Tarde em novembro passado é que a operação ainda não pode ser classificada como “segura”, pois os trens ainda não param no local exato das plataformas, impedindo a sincronização com as portas automáticas das plataformas — que curiosamente já funcionam na Estação Sacomã, que opera durante todo o horário do Metrô. Na reportagem, o Metrô não deu sua versão nem uma previsão de quando as operações assistidas se encerrariam. Três meses depois, o máximo que avançaram foi a meia hora a mais em vigor a partir de hoje.

Para piorar, a Estação Tamanduateí, apesar de ainda continuar muito bonita no geral, já tem problemas com infiltrações. O JT de ontem falou em nove pontos onde caíam pingos d’água, sendo três na plataforma de embarque. Visitei a estação na manhã de hoje, e encontrei um ponto onde a goteira não parava de pingar no mezanino onde ficam os banheiros da parte do Metrô (o piso abaixo daquele onde estão as catracas). Na primeira foto abaixo, o ponto de onde as gotas caem, no teto. Na segunda, o chão com o aviso. DO lado de fora, vi funcionários com rodos empurrando muita água num pátio abaixo das escadas rolantes de acesso na Avenida Presidente Wilson. Pode ser que fosse alguma limpeza, mas pouco adiante, numa parte gramada do terreno, havia grandes poças d’água. Não havia chovido até aquele momento.

O Metrô continua sem estipular um prazo definido para a abertura definitiva das estações Tamanduateí, Vila Prudente, Faria Lima e Paulista. Na edição vespertina do SPTV, Sérgio Avelleda, presidente do Metrô, empossado em janeiro, prometeu: “No final de abril, começo de maio, nós vamos ampliar o funcionamento [das estações Vila Prudente e Tamanduateí] para todo o horário de pico, abrindo das 4h40 até as oito da noite. E aí no segundo semestre abre no período integral.” Para as outras estações da Linha 4, os mesmos prazos para inauguração vagos, como “até o fim do primeiro semestre” para as estações Pinheiros e Butantã e “até o fim do ano” para as estações Luz e República — as outras, nem isso. Como os prazos, especialmente da Linha 4, já foram adiados inúmeras vezes, os usuários do Metrô não fazem a menor ideia de quando poderão incorporar as novas estações às suas rotinas. No caso da Tamanduateí, a dúvida se alastra para os usuários da CPTM, principalmente os que vêm do ABC.

E aí? Até quando vai a operação assistida? No caso das estações Tamanduateí e Vila Prudente, vai mesmo até “final de abril, começo de maio”? Ou a operação assistida vai comemorar aniversário em 21 de agosto na Vila Prudente, depois de mais um adiamento?

Apesar de o buraco ter sido aberto, involuntariamente, em 1980, sua história começou 44 anos antes, em 1936, quando as tubulações da Avenida Nove de Julho foram implantadas no Centro, a seis metros de profundidade. Elas tinham cerca de 1,70 metro de diâmetro e foram construídas em concreto armado e tijolos, para recolher águas pluviais próximo à Praça 14-Bis e despejá-las em uma outra tubulação no Vale do Anhangabaú — de lá, as águas seguiam para o Rio Tamanduateí. Em 14 de fevereiro de 1980 chuvas na região da Consolação abriram um grande buraco no sentido Centro da Nove de Julho, ocupando as três pistas da avenida na altura da Rua Avanhandava. A pista foi restaurada, mas nove dias depois o Tamanduateí transbordou da Vila Prudente ao Cambuci, e a jusante dali não conseguiu absorver as águas que vinham do Anhangabaú. Para piorar, próximo ao ponto onde a Nove de Julho e a Rua Avanhandava se encontram, uma galeria com águas vindas da Rua Augusta desembocava na mesma tubulação sob a Nove de Julho, que não aguentou o volume de água que chegava em grande velocidade e não tinha onde desaguar, rompendo-se. A pista afundou de novo, praticamente no mesmo local da semana anterior.

“Por ser antiga, [a galeria] é insuficiente, e o volume de águas deve ter criado pressões internas não previstas no projeto”, explicou ao Jornal da Tarde Octávio Camillo Pereira de Almeida, secretário de Vias Públicas. “Uma razão para já terem ocorrido dois ou três rompimentos naquele ponto, sempre reparados, mas nunca de forma definitiva, devido ao tempo que a obra demanda. A inconveniência de se impedir o trânsito na Nove de Julho nos levava a fechar rapidamente os buracos.” Desta vez não havia solução rápida. A previsão inicial era de que fossem necessário um mês de interdição para a reconstrução da galeria. Nos primeiros dias a atenção foi dada aos 48 metros afetados para oferecer segurança aos trabalhos de reconstrução. Essa fase exigiu trabalhos inclusive à noite. “Esta é a medida de maior urgência e deverá estar concluída até amanhã”, avaliou Octávio Camilo, referindo-se à terça-feira 26, três dias após o rompimento da tubulação. “Daí nós termos pedido para a empreiteira trabalhar inclusive durante a noite, apesar do barulho do bate-estacas.” Só a partir de então a reforma começaria, numa profundidade de oito metros. As novas tubulações seriam metálicas, com 2,80 metros de diâmetro. A escolha do material foi feita pois com ele seria possível realizar o trabalho mesmo durante a época de chuvas, com água correndo.

Com as três pistas no sentido Centro totalmente interditadas, a Nove de Julho transformou-se em um grande problema de trânsito, apesar da intervenção do Departamento de Operações do Sistema Viário, que implantou diversas medidas para aliviar o trânsito. Nos horários de pico, apenas os ônibus podiam seguir pela avenida após a Praça 14-Bis; os automóveis passaram a ser desviados nesses períodos para a Rua Manoel Dutra. Ao chegar à altura da Rua Avanhandava, os ônibus seguiam para uma das pistas no sentido Bairro, por onde trafegavam por cerca de duzentos metros. Além disso, os carros que vinham pelas quatro principais vias que cruzam a Nove de Julho ao longo de sua extensão (Rua Groenlândia, Avenida Brasil, Rua José Maria Lisboa e Alameda Lorena) eram impedidos de entrar na avenida. “Eles só poderão cruzar a Nove de Julho”, decretou Roberto Scaringella, diretor do Departamento de Operações do Sistema Viário (DSV). “Dessa maneira, reduziremos o volume de veículos na pista Bairro–Centro, pois esses cruzamentos são os pontos mais importantes de injeção de carros no corredor.” Enquanto isso, dez postos espalhados pela cidade distribuíam folhetos explicativos.

Naquela época, passavam cerca de cinco mil veículos por hora em ambos os sentidos da avenida. Se com apenas uma das pistas a situação já era complicada, sem ambas as pistas haveria o caos. Em 20 de março, a três dias de a cratera, já popularizada como “Buraco do Sobrinho”, completar um mês, uma trinca apareceu no asfalto da pista no sentido Bairro. Em seguida as estacas do canteiro da vala começaram a se mexer, e a terra deslizou, abrindo um novo rombo, desta vez interditando todas as faixas do sentido Bairro. “A vala para reparos da galeria danificada foi aberta dentro do mais alto nível técnico”, contou o prefeito. Havia dois possíveis motivos: uma pressão maior que a calculada, que teria provocado um deslizamento por baixo das estacas, ou um bolsão de ar sob a pista. No dia seguinte o cenário era desolador, com fortes chuvas transformando as duas crateras em cachoeiras, muita lama por todos os lados e trincas que pareciam brotar de esporos. As chuvas que caíram ao longo do dia ainda serviram para aumentar a largura das fendas. Nas bancas, o JT estampava em sua última página: “Atenção, motoristas. Esqueçam que a cidade tem uma avenida chamada Nove de Julho.”

Antes de o novo buraco surgir, nada sugeria que tal desdobramento estivesse próximo. Da mesma maneira, antes do primeiro buraco o local estava longe de ser prioridade, a não ser quando reparos paliativos eram necessários. “O projeto hidráulico já existe há cinco anos, o que mostra que há tempos o pessoal estava preocupado com esta galeria”, afirmou o prefeito Reynaldo de Barros quando ainda se preocupava com apenas uma cratera. “Só que até agora não fizeram um trabalho definitivo. O governador [Maluf] lembrou que no seu tempo à frente da prefeitura [entre 1969 e 1971] já tivera problemas com esse buraco. Não posso dizer que os outros administradores estivessem errados. Se eu também visse um buraquinho não iria fazer uma obra dessas. A bomba estourou na minha mão.”

Estourou na mão dele, e duas vezes. As novas previsões davam conta de oito dias apenas para chegar ao ponto onde as obras estavam antes do segundo afundamento, mas àquela altura os técnicos sequer tinham certeza de qual seria o melhor método para resolver o problema. Depois de diversas reuniões, o prefeito anunciou que seria feito o aterro total dos dois buracos, com a galeria sendo reconstruída atráves de um túnel subterrâneo. No dia seguinte, um sábado, as empreiteiras contratadas aproveitaram-se do tempo bom e, depois de colocar pedras no fundo da cratera, aceleraram os trabalhos e conseguiram terminar o serviço de canalização do primeiro trecho da galeria. Foram necessários cerca de oitocentos metros cúbicos de terra para fechar o buraco, mas o terrível prognóstico que se anunciava na sexta-feira foi revertido já no dia seguinte.

Ainda faltava a reconstrução da galeria — a promessa era de estender a reforma da Praça 14-Bis às galerias que levavam as águas ao Rio Tamanduateí —, mas o trânsito poderia ser liberado já na segunda-feira. “Ganhamos a guerra”, comemorou Reynaldo. “Engenheiro é assim mesmo. O pessoal veio aqui, analisou, viu que dava, que o tempo estava bom e tocou o serviço. Deu certo. Não considero que houve indisciplina da empreiteira, voltando atrás na minha decisão. Se eles fizeram o trabalho, é porque havia condições.” De fato, o trânsito voltou a correr no sentido Bairro naquela segunda-feira, encerrando em apenas três dias um capítulo negro que prometia se estender por semanas. Os comerciantes, que já tinham perdido movimento quando o primeiro buraco apareceu, comemoraram, pois o segundo tinha afastado de vez a clientela.

O “Buraco do Sobrinho” começava a ser tapado, tal como ocorreria na segunda metade daquela década de 1980 com o Buraco do Adhemar. Ao contrário deste, o “Buraco do Sobrinho” não resistiu na memória da população. Uma busca no Google por “buraco do sobrinho” retorna hoje apenas seis resultados, todos referentes a um buraco na cidade de Porto Velho, em Rondônia, muito menor que o “original”. Na foto abaixo, o local onde trinta anos atrás localizou-se o “Buraco do Sobrinho”.

A estação é realmente imponente pelo seu tamanho e pelas grandes estruturas que sustentam a plataforma do metrô. Não é a coisa mais bonita do mundo, mas chama a atenção — em alguns pontos, de maneira bastante negativa, como as escandalosas coberturas vermelhas das plataformas da CPTM.

A empresa parece que decidiu usar essa cor para tudo, e nas estações novas as cores das linhas quase somem diante do excesso de vermelho por todos os lados, ao contrário das estações do metrô, onde a cor predominante é sempre a da linha. Certamente a primeira impressão de quem olha a foto abaixo é de que se trata de estação na linha vermelha (que nem fica na CPTM, mas no metrô). A cor turquesa da linha fica ofuscada no tamanho e no visual. Os nomes das linhas da CPTM já são mais complicados — quantos usuários da linha sabem a cor de uma safira? —, e o novo padrão visual não ajuda em nada.

São quatro plataformas da CPTM, embora os trilhos de uma delas (que está fora da foto, à direita) terminem pouco depois da estação. As plataformas, entretanto, repetem um erro que é uma constante nas estações da CPTM desde os anos 1970: são apenas dois conjuntos de escadas por plataforma, cada um com uma escada normal e uma rolante, sendo que uma das escadas rolantes da plataforma desce. Na Barra Funda, por exemplo, isso causa um grande afunilamento para quem sai do trem da Linha 8 vindo de Itapevi. As pessoas chegam a esperar mais de cinco minutos para subir Como a Estação Tamanduateí é de integração com o metrô, tende a ter problemas semelhantes.

Com apenas dez dias de uso, a estação ainda está toda novinha e reluzente, mas nem tudo está 100%, como fica provado pela foto abaixo, tirada na plataforma da CPTM, sentido Luz.

Nas duas fotos abaixo, uma visão dos trilhos centrais da CPTM. Na primeira foto, o sentido Rio Grande da Serra, com a antiga Estação Tamanduateí ainda fazendo parte da paisagem. Na foto seguinte, o sentido Luz, com o Viaduto Grande São Paulo e o malfadado “Fura-Fila” ao fundo.

Por falar na antiga Estação Tamanduateí, pelos ângulos abaixos é possível perceber que ela não deverá durar muito mais tempo de pé. Na minha visita a ela na semana passada eu já tinha percebido que parte da beirada da plataforma no sentido Rio Grande da Serra — não se esqueça de que a Linha 10 tem mão inglesa, por isso estou falando da plataforma à esquerda na foto — estava destruída. Agora parece estar pior.

A foto abaixo é mera curiosidade. Bati ao ver a placa balançando perto do acesso à estação pela Avenida Presidente Wilson. Espero que os suportes dela aguentem.

A seguir, algumas fotos aleatórias. Além delas, há fotos por Eduardo Ganança no SkyscraperCity. Ele também tem uma série de fotos da evolução da construção da estação.

Sabendo disso, passei por lá hoje pela manhã para documentar algumas cenas dessa estação, cujo destino deve ser a demolição. Chama a atenção o abandono em volta da estação, algo que não é de hoje. O final da Rua Vemag, que dá acesso à estação a partir da Avenida Presidente Wilson, é de terra, e a chuva de ontem ainda deixava traços como as poças d’água vistas na foto abaixo.

Por ficar nesse trecho sem saída, que fica além de uma curva em noventa graus, o prédio da estação fica escondido. Muitas vezes, quem passa pela Avenida Presidente Wilson nem percebe que ali existe uma estação de trem. Isso não vai acontecer na estação nova, por causa da imponência da estação de metrô suspensa. Ao fotografar o prédio antigo, o novo sobressai ao fundo.

A entrada pelo outro lado, para quem vem da Rua Guamiranga, não é menos escondida, mas não está ao final de uma rua de terra. A rua, também sem saída, é a outra ponta da Rua Vemag, que termina na Guamiranga depois de apenas um quarteirão. No acesso, uma pequena ponte de metal permite a passagem por cima do que imagino ser um córrego.

Como parte da estação já foi alterada, não sei dizer se o acesso a essa ponta da Rua Vemag sempre foi feito pela catraca da foto abaixo. Essas catracas são típicas desse tipo de estação das linhas 7-Rubi e 10-Turquesa da CPTM, então a catraca sempre foi a forma de acesso; o que não sei dizer é se ela sempre ficou neste ponto. A cobertura de parte da plataforma está assim, com suporte de madeira e telhas de zinco. Essa cobertura não é original.

O improviso não é o único problema que estação enfrentou em suas últimas semanas (ou meses?). A falta de manutenção ficou evidente hoje quando me deparei com esse trecho da plataforma no sentido Rio Grande da Serra — por serem originalmente linhas da São Paulo Railway, as linhas 7 e 10 têm mão inglesa. Por estar dentro do limite de embarque, isso representou perigo para os usuários sabe-se lá por quanto tempo. Na plataforma oposta, vê-se a fila da Ponte Orca ficou tão grande do lado de fora (como se vê na segunda e terceira fotos que ilustram este texto) que já invadia a plataforma da estação. A abertura da nova estação não eliminará a Ponte Orca de imediato: enquanto a estação de metrô continuar em operação assistida, o serviço de vans continuará a ser prestado entre 4h40 e 9 horas e entre 16h30 e 21 horas.

A estação em si não tem muita coisa além das plataformas. Há a passarela para ligar os dois lados, sendo que há um corredor para quem já passou pelas catracas e outro para quem ainda não passou, como é de praxe em várias outras estações das linhas 7 e 10. Uma das escadas de acesso à passarela está na primeira foto abaixo. Na foto seguinte, o acesso às catracas de entrada, no lado mais próximo à Rua Guamiranga. Ao contrário das passarelas e mesmo das plataformas, esse saguão de acesso é diferente em quase todas as estações que seguem esse padrão de arquitetura. No canto direito dessa foto é possível ver um pedaço da escada de acesso ao corredor da passarela para quem ainda não passou pelas catracas.

Encerrados os embarques na antiga estação, não é mais possível conseguir as imagens abaixo da estação nova — ao menos não sem invasão de propriedade. Por falar na estação nova, eu não entendo esse excesso de vermelho que a CPTM tem aplicado em todas as suas estações construídas ou reformadas recentemente. Se a cor da linha não é vermelha, por que enfatizar tanto tal cor? Só porque é a cor da empresa? Não vejo muito sentido nisso.