Felizmente não foi.

Sim, é melancólico ver a cobertura abaixo chegando e saber que são poucos os que contemplam essa visão a cada viagem da Linha 8 que termina. Muitos já tinham descido em Osasco ou Presidente Altino para fazer a baldeação rumo à Linha 9-Esmeralda, e outros muitos desceram na Barra Funda rumo à Linha 7-Rubi ou, mais provavelmente, à Linha 3 do Metrô. O trem, ainda lotado ao sair da Estação Lapa, sai da Barra Funda quase vazio, com dezenas de assentos livres em cada vagão. A Júlio Prestes, uma estação terminal sem baldeação no centro, parece anacrônica. Em alguns trens da própria Linha 8, ela já foi suprimida dos respectivos mapas de orientação, o que por si só é um grande absurdo, pela desinformação que presta.

As plataformas, outrora lotadas, agora dificilmente ficam intransitáveis. Não que isso seja um problema — plataformas lotadas não são nada agradáveis —, mas não deixa de ser triste perceber que a grande estação tem movimento parecido com o de uma estação menor de ponta de linha. Nas três fotos abaixo o trem já tinha deixado seus passageiro havia alguns minutos, o suficiente para a plataforma ficar quase vazia, algo que na Luz simplesmente não ocorre. A passarela também fica às moscas a qualquer parte do dia, a ponto de não fazer sentido tê-la ali.

As placas da estação mostram claramente o quanto a CPTM se importa com a estação — e com seus passageiros. Não dá para dizer que a estação esteja mal cuidada, ainda mais depois que passou a dividir seu espaço com a Sala São Paulo, mas as placas ainda são do padrão antigo, que já foi substituído em boa parte das estações. Ao menos a cor da Linha 8 não mudou, então acaba atrapalhando menos. O único sinal de que algupem da empresa sabe que as placas existem é a suposta obra de arte que consiste em barris grafitados, que parece jogada aos pés de uma placa com o nome da estação, talvez na falta de um lugar melhor para colocá-la.

Bancos da antiga Companhia Mogiana de Estradas de Ferro adornam a estação, embora provavelmente só estejam ali para a CPTM não ter de colocar bancos novos. Ainda bem, aliás, que a empresa prefere não comprar bancos novos, pois pode-se continuar a usar este belo banco, por mais que seja estranho vê-lo numa estação que fazia parte da Estrada de Ferro Sorocabana. Ele não é o único banco aparentemente fora de lugar: também há lá bancos da Companhia Paulista. Da Sorocabana, mesmo, não vi nenhum, ao menos não com identificação tão clara.

Saí da estação, e o único lugar aonde poderia ir era a Praça Júlio Prestes. Sem baldeação ali, segui a pé pela Rua Mauá para pegar o Metrô na Luz, estação que fica além da Estação da Luz da CPTM. Pagando nova passagem, claro. Esse trecho fica para outra postagem.

Não é difícil imaginar por que se pensa nisso: depois que o trem sai, ainda razoavelmente lotado, da estação Lapa, a gigantesca maioria desses que sobraram desce na Barra Funda. Enquanto na Linha 7 algo próximo da metade segue até a Luz, na Linha 8 são pouquíssimos que seguem até a Júlio Prestes, estação que não tem interligação com nenhuma outra (embora fique a apenas dois quarteirões da Luz, distância percorrida a pé em menos de cinco minutos) e, ainda por cima, fica em um dos lugares mais degradados da cidade. Sim, mais degradado até que os arredores imediatos da Luz.

Ao deixar a estação Barra Funda, não demora muito para que se tenha à esquerda o prédio do TRT (Tribuna Regional do Trabalho), monumento à gastança desenfreada de dinheiro público, que tornou-se conhecido por causa do escândalo do Juiz Lalau, em 1999. Até é possível avistá-lo da Linha 7, que aparece na foto, mas sua visão é encoberta pelas edificações mais próximas.

Depois do Viaduto Pacaembu, avista-se, em estado de total abandono, a antiga estação Barra Funda da Estrada de Ferro Santos–Jundiaí. Apesar de ela ficar à margem da Linha 7 (que corre no leito da antiga EFSJ), é difícil vê-la daqueles trilhos, justamente por ela estar tão perto. Da Linha 8, pode-se contemplar melhor o descaso com que ela foi tratada. Mesmo após a construção da atual estação Palmeiras–Barra Funda, algumas centenas de metros a oeste, há mais de vinte anos, a antiga estação ainda chegou a ser usada para as saídas do Trem de Prata, que circulou entre São Paulo e o Rio de Janeiro nos anos 1990. Hoje já foi parcialmente demolida, e chega a ser difícil perceber que aquela estrutura já foi usada como estação de trem.

A foto abaixo, do trem no sentido oposto, foi proposital, mas só entrou aqui porque a experiência deu certo. Já na foto que abre este texto, o trem faz a curva logo depois de a Linha 8 se separar da Linha 7. Depois disso, elas seguem correndo paralelas, mas nunca tão juntas quanto no trecho entre a estação Lapa da Linha 7 e este ponto.

Na postagem de junho eu me perguntei o que seriam as construções abandonadas que apareciam à esquerda na quarta foto. Não resolvi o mistério, mas ao menos pude fotografar o outro lado, para ter uma ideia melhor. Parecem galpões abandonados, bem mais recentes que o prédio pouco mais à frente, que fica imediatamente antes do Viaduto Orlando Murgel (que foi dirigente da Estrada de Ferro Sorocabana entre 29 de fevereiro de 1940 e 14 de julho de 1941). Desse prédio, as fotos que bati a partir da Linha 7 ficaram muito melhores, pois os trens da Linha 7 já estão em velocidade reduzida naquele trecho e a edificação está bem mais próxima da Linha 8. Essa diferença de velocidades em geral prejudicou muitas fotos batidas nesta última sessão, especialmente do que estava muito perto.

Outro mistério daquela postagem de junho, também não solucionado, é a antiga função deste prédio, hoje “fagocitado” pela favela que fica entre as duas linhas na altura do Viaduto Orlando Murgel. O que percebi ao vê-lo a partir da Linha 8 é que existe uma passagem de nível logo abaixo do viaduto, que hoje é usada como acesso à favela. Pelo Google Maps não é possível ver essa passagem de nível devido ao local onde ela se encontra. Como eu estava na janela oposta, não pude ver onde o acesso se liga às ruas, mas imagino que seja na Rua Doutor Elias Chaves.

Na altura da Rua Silva Pinto a Linha 7 volta a quase encostar na Linha 8, mas só por poucos metros. A Estação Júlio Prestes já está pouco à frente para quem segue nos trens da antiga Sorocabana, como eu fazia nesse dia. Na segunda foto, um trem da Linha 7 vem da Luz e encobra parcialmente um pátio de manutenção da CPTM.

A chegada à Estação Júlio prestes, claro, faz parte do trecho, mas tenho fotos em bom número para fazer uma postagem separada. Fica para a próxima, então. Já está no ar!

A cerimônia começou com quinze minutos de atraso, às 10h30 da manhã, no saguão principal da Estação Júlio Prestes, com a presença de autoridades estaduais e federais, e só deveria terminar algumas horas depois, no pátio de manobras da Fepasa, em Presidente Altino, no município de Osasco, onde haveria um churrasco com mais de uma tonelada de carne, entre contra-filé e linguiça, oito mil pães, quatro mil refrigerantes e setecentos litros de chope, para alimentar cerca de duas mil pessoas, do povão e funcionários da Fepasa às autoridades. Quer dizer, o povão estava separado das autoridades desde a Júlio Prestes, onde um cordão de isolamento já estava preparado desde as primeiras horas da manhã, e o quarto carro do primeiro dos novos trens a operar oficialmente. Na área do churrasco uma faixa saudava o ministro dos Transportes do governo Geisel, Dirceu Nogueira, que deu o cano, mandando apenas um representante.

Embarque na Júlio Prestes para a viagem inaugural do Projeto de Modernização da Fepasa
Foto: reprodução Diário Popular

Autoridade, claro, adora um discurso, e ao longo da solenidade foram seis deles e não pôde faltar nem a outorga do título de “cidadão osasquense” a Egydio. Nos discursos, o enaltecimento do investimento de 750 milhões de dólares numa obra de “valor social” e as onipresentes promessas que deixariam de ser cumpridas, como a de extensão dos serviços de subúrbio, como eram chamados os trens metropolitanos, até Sorocaba no máximo até 1990 — o que se veria, ainda nos anos 1980, seria a diminuição da linha. Nos discursos também falou-se de, no futuro, “aumentar as restrições ao tráfego de veículos particulares na área do centro expandido”, defendida pelo então governador Paulo Egydio. Para ele, isso deveria acontecer “quando tivermos uma rede de transportes coletivos aceitável”. O rodízio de veículos seria implantado em São Paulo apenas dezoito anos depois, mas sem a tal rede de transportes coletivos aceitável.

Ao longo dos 25 primeiros quilômetros da linha, da Júlio Prestes à Estação Santa Terezinha (as estações seguintes e as da atual Linha 9-Esmeralda da CPTM seriam entregues mais tarde), a linha seria totalmente remodelada, dos trilhos e sinalização a uma nova concepção arquitetônica para as estações, reconstruídas com material pré-fabricado. Houve até um projeto paisagístico, para melhorar a vista que se tinha a partir dos trens no primeiro trecho, que se resumia a muros escuros e encardidos, fundos de fábricas e casas, faces opostas de outdoors e até telhas de galinheiros.

Esse projeto paisagístico previa a pintura de painéis nos muros com formas simbolizando igrejas, fábricas, lojas, escolas e armazéns, mas acabou limitada à pintura em tons de ocre do trecho de 6,5 quilômetros entre as estações Júlio Prestes e Lapa, feita em caráter de urgência para a inauguração do dia 25. A intenção da Fepasa era “atenuar impressão ofensiva” do trecho, chamado de “túnel” devido à proximidade dos muros. Curiosamente, o trecho inaugurado naquele dia tinha eliminado todas as doze passagens de nível para pedestres e dezesseis para carros, substituídas por passarelas e viadutos.

Os novos carros eram considerados semelhantes aos trens japoneses que foram aposentados, embora passassem a ter bitola de 1,6 metro, suspensão pneumática, bancos de fiberglass, janelas de plástico “inquebrável”, portas automáticas, sistemas de som e ventilação, isolamento acústico e acabamento em aço inoxidável. A velocidade de operação passaria a ser de 90 quilômetros por hora, velocidade esta que poderia ser atingida em cinquenta segundos, com parada total em 31 segundos. Os trens japoneses deveriam ser desativados até outubro, passando por reformas para atender a cidades médias do interior, o que não sei se ocorreu. Considerando-se a história ferroviária recente do Brasil, duvido.

Nas estações, a grande novidade seriam as escadas rolantes nas estações Osasco e Comandante Sampaio. Todas as estações novas estavam programadas para ter, em curto prazo, bloqueio eletrônico para bilhetes magnetizados. Sem eles, a evasão de renda era constante ao longo de toda a via. “Somente o chão não é novo neste [projeto]“, vangloriou-se Egydio.

O custo total da obra foi maior que o das construções das contemporâneas rodovias dos Imigrantes e dos Bandeirantes juntas e maior também que o da Linha 1-Azul do Metrô, inaugurada cinco anos antes. O já citado “valor social” foi enfatizado pelo governo, que insistia não esperar retorno do investimento.

Demagogias à parte, não deixa de ser impressionante o fato de toda a obra (incluindo a reforma das estações, a troca de bitola e a implantação da via aérea eletrificada) ter sido feita sem a interrupção do serviço, por mais que esse serviço fosse decadente, atrasado e perigoso para os usuários. Mas as melhorias previstas, se chegaram a dar algum resultado, não foi por muito tempo. Previa-se que o intervalo entre as composições passaria a ser de três minutos, mas esse objetivo não foi alcançado até hoje, mais de trinta anos depois. Também falava-se no fim dos “pingentes”, mas isso só seria conseguido mais de uma década depois, quando foi criada a CPTM.

Anúncio dos novos trens publicado no Jornal da Tarde em 25 de janeiro de 1979
Foto: reprodução Jornal da Tarde