Se a integração era com outra linha de trens de subúrbio, onde entrava o Metrô nesta história? Na Estação da Luz. A baldeação no Brás para a outra linha, no sentido Francisco Morato, seria seguida de nova baldeação, na Luz, que já estava disponível aos usuários daquela linha desde o ano anterior. (Curiosamente, o trecho entre Brás e Luz era feito no leito da antiga Estrada de Ferro Santos–Jundiaí. Este leito não é mais usado desde o fim de 2011, quando a CPTM o desativou para encerrar as viagens da atual Linha 10 no Brás, em vez de na Luz. Hoje, se um passageiro quiser ir diretamente da Brás à Luz, ele obrigatoriamente tem de pegar a Linha 11, aquela mesma que em 1977 só chegava até o Brás.) Essa segunda baldeação não era tão simples como é hoje, pois a ligação subterrânea entre a Estação da Luz e a Estação Luz do Metrô só seria construída já no século XXI. Assim, era necessário sair pela Rua Mauá e seguir a pé até a estação do Metrô.

A RFFSA ainda não tinha bilhetes magnéticos como passagens, então os passageiros deviam comprar, nas próprias estações da RFFSA, bilhetes do Metrô. Eles serviriam para o ingresso na rede ferroviária, não seriam necessários na transferência no Brás e depois seriam efetivamente usados nas catracas do Metrô, na Luz. Na prática, a integração não era exatamente gratuita, pois as passagens dos trens de subúrbio eram muito mais baratas. Enquanto o passe do Metrô custava 2,70 cruzeiros, o passe da RFFSA custava apenas um cruzeiro. Mesmo assim, permitia fazer um percurso que antes obrigatoriamente teria de ser encerrado na Roosevelt, mas agora poderia se estender por toda a ainda nascente rede metroviária paulistana, embora com uma baldeação que ainda era necessária em outra linha de subúrbio.

Outro problema era o grande intervalo entre composições nas linhas da RFFSA, de no mínimo doze minutos. Isso mesmo: no mínimo, isso quando esse intervalo era respeitado, pois não raro era muito maior, mesmo nos horários de pico. Mas, no fim das contas, quem viajava pela linha Roosevelt–Mogi das Cruzes já estava acostumado com isso — e teria de seguir acostumado pelo menos até o século XXI, quando os intervalos finalmente seriam baixados, embora ainda maiores que os do Metrô. Como escreveu O Estado de S. Paulo em sua edição do dia 4: “Estimulado a usar o Metrô, o passageiro do subúrbio é levado a fazer comparações entre o serviço oferecido pelos dois sistemas, com desvantagens evidentes para as velhas composições da rede.”

Vale destacar ainda que, aparentemente, os usuários da Variante de Poá (a atual Linha 12 da CPTM) não estavam incluídos no benefício. Como destacado na imprensa na época, as estações que passariam a vender e aceitar bilhetes do Metrô seriam Clemente Falcão, Engenheiro Sebastião Gualberto, Carlos de Campos, Vila Matilde, Patriarca, Artur Alvim, Itaquera, Quinze de Novembro, Guaianazes, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Calmon Viana, Suzano, Jundiapeba, Brás Cubas e Mogi das Cruzes, todas do chamado Subúrbio Leste. Até passaria a ser possível baldear da atual Linha 12 para o Metrô, mas as estações daquela linha não estavam vendendo os bilhetes do Metrô, então seria necessário pagar duas passagens de qualquer jeito. Ao menos, não seriam mais três passagens, graças à baldeação gratuita no Brás.

Só não ficou claro como os passageiros fariam na volta, pois em teoria o bilhete seria engolido pela catraca já no Metrô, deixando-o sem comprovante para seguir pela RFFSA. Alguém sabe como isso era feito nesse caso?

No começo do mês passado eu estava em busca de imagens dos mapas antigos que a Fepasa e a CBTU usavam nas linhas de subúrbio de São Paulo antes de serem encampadas pela CPTM. Nessa busca, na comunidade “CPTM — você também anda” do Orkut, o Caio César disse ver todas as semanas na Linha 7-Rubi um mapa que ainda apresentava a Estação Roosevelt. Achei estranho, pois ando quase que diariamente nessa linha e nunca tinha visto tal mapa. Meu palpite foi de que talvez ele fosse o mesmo mapa que certa vez encontrei, por baixo de outro mais recente (embora também desatualizado), foto esta que foi publicada em meu texto sobre os mapas desatualizados da CPTM.

Passei um mês prestando ainda mais atenção aos mapas nos trens, em busca do mapa onde se veria a Estação Roosevelt. E acabei por encontrá-lo, inteiro, na manhã de hoje, em um TUE série 1100. Não surpreendentemente, era o único mapa desse tipo no vagão. Os outros já estavam menos desatualizados. De fato, parece ser o mesmo mapa cuja pequena parte eu já tinha visto e fotografado. E ele mostra o perigo que é confiar nos mapas que a própria CPTM disponibiliza para seus usuários. Além do nome errado da estação, ele mostra integrações inexistentes nas estações Lapa e Água Branca, mostra as linhas 10-Turquesa e 11-Coral chegando até a Estação Barra Funda, mostra a Linha 7 parando na mesma Barra Funda, sem seguir até a Luz. Essas integrações até existiram por um tempo, no início da década passada, quando a Estação da Luz estava em reforma, mas já há anos não existem mais.

Além disso, não dá para ver na foto, mas a Linha 7-Rubi não só é mostrada como seguindo até Jundiaí, sem a baldeação hoje obrigatória em quase todos os horários em Francisco Morato, como a Linha 10 é mostrada seguindo, sem baldeação alguma, até Paranapiacaba. Aquela linha hoje vai apenas até Rio Grande da Serra. O trecho até Paranapiacaba foi extinto até como extensão operacional no início da década passada e hoje só é operado quinzenalmente, como expresso turístico.