Diante desse cenário, reproduzido no mapa acima, e da falta de perspectiva de novas conexões no sistema, surgiu a ideia de criar um serviço de micro-ônibus ligando estações razoavelmente próximas, batizado de Ponte Orca. Orca é Operador Regional Coletivo Autônomo. Assim, em 28 de agosto de 2000 surgiu a primeira Ponte Orca, servindo as estações Vila Madalena, na Linha 2-Verde, e Cidade Universitária, na então Linha C-Celeste (atual Linha 9-Esmeralda). Um folheto distribuído à época apregoava as vantagens do serviço, como a gratuidade. E avisava: “Quem não usava trem metropolitano ou Metrô agora tem o benefício de viajar nos dois, pagando apenas um bilhete.” Na Estação Vila Madalena, o embarque era feito das 5 horas às 23h40; na Estação Cidade Universitária, das 4h45 às 23h40. Três meses depois, em 27 de novembro, o serviço seria estendido à Estação Barra Funda, na Linha 3-Vermelha, que também ganharia ligação com Vila Madalena.

O funcionamento era bem simples: antes de sair pelos bloqueios da estação (e isso era algo bastante enfatizado na comunicação do serviço), era necessário pegar um bilhete gerado numa máquina próxima às catracas. Ele continha um código de barras que valia por uma hora e era lido nas catracas da estação de destino, liberando a passagem. Eventualmente o leitor do código de barras tinha algum problema, e funcionários do Metrô trocavam os bilhetes com códigos de barras por bilhetes comuns. Como muitos não chegavam a utilizar a segunda parte do trajeto ferroviário, quando as vans estacionavam no destino várias pessoas se aglomeravam em volta pedindo bilhetes que não seriam utilizados. Não era nada raro que conseguissem, apesar do aviso nos bilhetes: “Senha de uso pessoa e intransferível.”

A primeira vez que utilizei a Ponte Orca foi no segundo semestre de 2003, quando comecei a jogar futebol em Santo Amaro. Eu saía do escritório onde trabalhava, próximo à Estação Trianon-Masp, seguia até Vila Madalena, onde pegava a Ponte Orca até Cidade Universitária, e de lá até a Estação Morumbi. Voltei a usar periodicamente o serviço a partir de setembro de 2005 por quase um ano, entrando nos finais de tarde na Estação Cidade Universitária para pegar o bilhete da Ponte Orca e seguindo para a Linha 2-Verde. Na época, a fila se iniciava no ponto ao lado da saída das escadas, do outro lado da Marginal Pinheiros, serpenteava um pouco pela calçada e subia as escadas. Não raro, peguei a fila próximo às catracas. Uma ou outra vez a fila tinha de serpentear bastante pelo saguão ali, para abrigar tanta gente. Apesar de quase sempre comprida nos horários de pico, a fila costumava andar razoavelmente rápido. O bilhete expirava uma hora após sua emissão, mas nunca cheguei a ver um expirar por causa da fila.

Já a Ponte Orca que ligava a antiga Estação Tamanduateí à Estação Alto do Ipiranga, a partir de fevereiro de 2008, e depois à Estação Sacomã a partir de fevereiro de 2010, essa eu nunca usei. No último dia de funcionamento da antiga Estação Tamanduateí, passei ao lado da fila que se formava pela última vez ao lado da estação, como mostra a foto acima. Aliás, não só ao lado: ela adentrava a estação e tomava conta da plataforma no sentido Luz. A inauguração da nova Estação Tamanduateí, integrando Metrô e CPTM, decretou que a Ponte Orca só funcionaria ali enquanto a nova estação não funcionasse em horário integral. Quando ela passou a funcionar das 4h40 às 21 horas, em março último, o serviço de micro-ônibus ficou limitado ao horário entre as 21 horas e as 22h30. Em junho passado a Estação Pinheiros da Linha 4-Amarela, que tem integração com a Linha 9-Esmeralda, passou a funcionar no mesmo horário, e a Ponte Orca também se espremeu naquela hora e meia noturna para o trajeto Cidade Universitária–Vila Madalena.

O último dia de funcionamento foi 9 de setembro, uma sexta-feira. Como já vinha sendo a norma, o serviço operou apenas das 21 horas às 22h30. A partir da segunda-feira 12 a Estação Pinheiros passaria a funcionar em horário integral de segunda a sábado, tornando a ligação por micro-ônibus desnecessária. Não houve comemoração, não sei que tipo de despedida houve. Na própria sexta-feira, a notícia não mereceu mais do que uma nota de quinze linhas no pé da página 6A do Jornal da Tarde. A Ponte Orca só não foi extinta porque ainda serve de ligação entre a Estação Jabaquara e o Zoológico, embora essa viagem seja tarifada.

O planejamento do inicial do ramo leste da Linha Leste–Oeste do Metrô (atual Linha 3-Vermelha) previa a utilização a linha-tronco da Central do Brasil, atual Linha 11-Coral da CPTM, que pertenciam à Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Era uma decisão que abreviava o tempo de construção e, especialmente, os custos. Metrô e RFFSA não chegaram a um acordo, e a Linha Leste–Oeste começou a ser construída em março de 1975 apenas acompanhando, ao sul, os trilhos da Central do Brasil. O primeiro trecho, entre as estações Sé e Brás, foi inaugurado quatro anos depois, mas treze anos se passariam desde o início das obras até que o ramo oeste ficasse completo, com a inauguração da Estação Corinthians-Itaquera.

Em junho de 1977, entretanto, o Metrô ainda não tinha decidido como seria o ramo oeste, que deveria ir até a Lapa, completando o eixo Lapa–Itaquera na linha. A primeira parte do ramo, entre as estações Sé e Barra Funda, parecia decidida, e era parecida com o que acabou sendo construído, mas com uma diferença importante: entre as estações Santa Cecília e Barra Funda haveria duas estações, não apenas uma. Hoje temos a Estação Marechal Deodoro, na praça de mesmo nome, esquina com a Rua Albuquerque Lins, em Santa Cecília. Nos planos de 1977 constavam duas estações, Angélica e Pacaembu. A primeira provavelmente na esquina da Avenida Angélica com a Praça Marechal Deodoro (a cerca de um quarteirão do já demolido palacete de Dona Angélica); a segunda na altura do Largo Padre Péricles. Os planos foram mudados em algum ponto ao longo dos treze meses seguintes, pois em 1 de agosto de 1978 o então prefeito Olavo Setúbal apresentou o projeto de construção do Terminal Intermodal da Barra Funda, e nesse projeto já constava uma estação na confluência das ruas Albuquerque Lins e das Palmeiras, em vez das estações Pacaembu.

Ou seja, o primeiro projeto de uma Estação Angélica teve vida ainda mais efêmera que o segundo, eliminado na última semana. Esta nova estação faria parte da Linha 6-Laranja, ainda em projeto, e ficaria na esquina da Avenida Angélica com a Rua Sergipe, cerca de 1,4 quilômetro longe do local da estação cancelada 33 anos antes. O motivo alegado em 2011 foi a proximidade da estação com a parada seguinte, Higienópolis-Mackenzie, que ficaria a 650 metros — embora alguns tenham afirmado que o cancelamento deveu-se a um abaixo-assinado de 3,5 mil moradores do bairro de Higienópolis, apresentado um ano antes. Curiosamente, a primeira Estação Angélica ficaria a seiscentos metros da Estação Santa Cecília, o que torna possível que o critério usado em 1978 tenha sido o mesmo usado em 2011. Já a Estação Marechal Deodoro fica a cerca de oitocentos metros da Estação Santa Cecília e a cerca de 1,5 quilômetro da estação atualmente conhecida como Palmeiras-Barra Funda. A estação cancelada também ficaria a cerca de 1,1 quilômetro da também cancelada Estação Pacaembu, que, por sua vez, ficaria a cerca de oitocentos metros da Estação Barra Funda. (Parêntese: sim, eu sei que as somas dos dois percursos não batem como deveriam. É que elas foram estimadas usando o Google Maps em locais aproximados. Para prejudicar ainda mais, a soma que o Google Maps faz é por trechos percorridos a pé pela superfície, não em linha reta.)

Já para a segunda parte do ramo oeste, assim como em 1974, cogitava-se usar a partir da Estação Barra Funda o leito da ferrovia, desta feita o da linha da Sorocabana, operada pela Fepasa, a atual Linha 8-Diamante da CPTM. Sem o aval da Fepasa, sobrariam duas opções para chegar à Lapa via Rua Guaicurus: pelas ruas Turiaçú, Clélia e Aurélia ou Avenida Francisco Matarazzo. O grande problema de fazer o caminho pela Rua Turiaçú tinha alguma semelhança com o problema que o segundo projeto de um Estação Angélica enfretaria mais de três décadas mais tarde, pois passava por uma área residencial valorizada. Talvez esse não tenha sido o motivo para descartarem esse caminho, mas certamente pesou no fator, e não foi necessário nenhum protesto de moradores: a desapropriação dos imóveis exigiria um alto valor. De qualquer maneira, a segunda parte do ramo oeste nunca saiu do papel. A Linha 3 do Metrô viu suas últimas estações, Marechal Deodoro e Barra Funda, ser inauguradas em 1988 e nunca mais teve sua malha estendida.