E a estação tupiniquim perde feio em quase todos os quesitos, como o número de plataformas: 24 contra apenas 4 — esse número de quatro plataformas na Luz certamente surpreende a muitos que nunca passaram por lá. Motivos para essa diferença não faltam, como o maior número de passageiros transportados, maior número de trens operando, maior número de linhas etc. Na Luz são apenas três linhas, as de número 7, 10 e 11 da CPTM.

E esse número de linhas já é grande demais para o número de plataformas que lá existem. As linhas 7 (Luz–Francisco Morato) e 10 (Luz–Rio Grande da Serra) são atendidas por uma plataforma cada uma, o que obriga quem vai desembarcar a lutar por cada centímetro quadrado com quem vai embarcar. A cena mais comum é que cerca de 90% dos passageiros que vão desembarcar (alguns não desembarcam, pois foram até a Luz apenas para voltar sentados no sentido “certo”) consiga seu feito graças a um verdadeiro corredor polonês que os que vão embarcar formam, como se pode ver na foto abaixo, tirada em um horário em que o embarque é mais tranquilo na plataforma 2.

Os outros 10% têm de enfrentar a avalanche de gente que não aguenta mais esperar para embarcar com medo de ficar do lado de fora. E isso porque o trem não costuma ficar pouco tempo com as portas abertas ali. Não raro, há pessoas que não conseguem desembarcar e têm de contar com a gentileza de alguns poucos para abrir caminho ou, pior, acabam obrigadas a ir até a estação seguinte para depois voltar e enfrentar a turba novamente. Isso acontece mesmo quando o movimento não é tão grande. Pela falta de plataformas, apenas a Linha 10, a de maior movimento na Luz, tem direito a uma plataforma de embarque e outra de desembarque, esta central, dividida com a da Linha 7.

Com a plataforma lotada ou não, com os passageiros espremidos ou não, ontem notei que estão fazendo uma obra na plataforma 1, pouco além da gare no sentido Rio Grande da Serra. Não identifiquei o que podem estar construindo ali, à beira da Rua Mauá. Quem quiser dar uma olhada na foto abaixo e arriscar um palpite pode usar a caixa de comentários — é só não ligar para o mofo que se acumula pela falta de uso. Abaixo dessa foto coloquei uma das obras da futura Estação Luz da Linha 4-Amarela, que será integrada com a Estação Luz da Linha 1-Azul e a Estação da Luz da CPTM. Talvez tenha algo a ver. Para situá-la, basta comparar o prédio bege à esquerda nas duas fotos.

A cerimônia começou com quinze minutos de atraso, às 10h30 da manhã, no saguão principal da Estação Júlio Prestes, com a presença de autoridades estaduais e federais, e só deveria terminar algumas horas depois, no pátio de manobras da Fepasa, em Presidente Altino, no município de Osasco, onde haveria um churrasco com mais de uma tonelada de carne, entre contra-filé e linguiça, oito mil pães, quatro mil refrigerantes e setecentos litros de chope, para alimentar cerca de duas mil pessoas, do povão e funcionários da Fepasa às autoridades. Quer dizer, o povão estava separado das autoridades desde a Júlio Prestes, onde um cordão de isolamento já estava preparado desde as primeiras horas da manhã, e o quarto carro do primeiro dos novos trens a operar oficialmente. Na área do churrasco uma faixa saudava o ministro dos Transportes do governo Geisel, Dirceu Nogueira, que deu o cano, mandando apenas um representante.

Embarque na Júlio Prestes para a viagem inaugural do Projeto de Modernização da Fepasa
Foto: reprodução Diário Popular

Autoridade, claro, adora um discurso, e ao longo da solenidade foram seis deles e não pôde faltar nem a outorga do título de “cidadão osasquense” a Egydio. Nos discursos, o enaltecimento do investimento de 750 milhões de dólares numa obra de “valor social” e as onipresentes promessas que deixariam de ser cumpridas, como a de extensão dos serviços de subúrbio, como eram chamados os trens metropolitanos, até Sorocaba no máximo até 1990 — o que se veria, ainda nos anos 1980, seria a diminuição da linha. Nos discursos também falou-se de, no futuro, “aumentar as restrições ao tráfego de veículos particulares na área do centro expandido”, defendida pelo então governador Paulo Egydio. Para ele, isso deveria acontecer “quando tivermos uma rede de transportes coletivos aceitável”. O rodízio de veículos seria implantado em São Paulo apenas dezoito anos depois, mas sem a tal rede de transportes coletivos aceitável.

Ao longo dos 25 primeiros quilômetros da linha, da Júlio Prestes à Estação Santa Terezinha (as estações seguintes e as da atual Linha 9-Esmeralda da CPTM seriam entregues mais tarde), a linha seria totalmente remodelada, dos trilhos e sinalização a uma nova concepção arquitetônica para as estações, reconstruídas com material pré-fabricado. Houve até um projeto paisagístico, para melhorar a vista que se tinha a partir dos trens no primeiro trecho, que se resumia a muros escuros e encardidos, fundos de fábricas e casas, faces opostas de outdoors e até telhas de galinheiros.

Esse projeto paisagístico previa a pintura de painéis nos muros com formas simbolizando igrejas, fábricas, lojas, escolas e armazéns, mas acabou limitada à pintura em tons de ocre do trecho de 6,5 quilômetros entre as estações Júlio Prestes e Lapa, feita em caráter de urgência para a inauguração do dia 25. A intenção da Fepasa era “atenuar impressão ofensiva” do trecho, chamado de “túnel” devido à proximidade dos muros. Curiosamente, o trecho inaugurado naquele dia tinha eliminado todas as doze passagens de nível para pedestres e dezesseis para carros, substituídas por passarelas e viadutos.

Os novos carros eram considerados semelhantes aos trens japoneses que foram aposentados, embora passassem a ter bitola de 1,6 metro, suspensão pneumática, bancos de fiberglass, janelas de plástico “inquebrável”, portas automáticas, sistemas de som e ventilação, isolamento acústico e acabamento em aço inoxidável. A velocidade de operação passaria a ser de 90 quilômetros por hora, velocidade esta que poderia ser atingida em cinquenta segundos, com parada total em 31 segundos. Os trens japoneses deveriam ser desativados até outubro, passando por reformas para atender a cidades médias do interior, o que não sei se ocorreu. Considerando-se a história ferroviária recente do Brasil, duvido.

Nas estações, a grande novidade seriam as escadas rolantes nas estações Osasco e Comandante Sampaio. Todas as estações novas estavam programadas para ter, em curto prazo, bloqueio eletrônico para bilhetes magnetizados. Sem eles, a evasão de renda era constante ao longo de toda a via. “Somente o chão não é novo neste [projeto]“, vangloriou-se Egydio.

O custo total da obra foi maior que o das construções das contemporâneas rodovias dos Imigrantes e dos Bandeirantes juntas e maior também que o da Linha 1-Azul do Metrô, inaugurada cinco anos antes. O já citado “valor social” foi enfatizado pelo governo, que insistia não esperar retorno do investimento.

Demagogias à parte, não deixa de ser impressionante o fato de toda a obra (incluindo a reforma das estações, a troca de bitola e a implantação da via aérea eletrificada) ter sido feita sem a interrupção do serviço, por mais que esse serviço fosse decadente, atrasado e perigoso para os usuários. Mas as melhorias previstas, se chegaram a dar algum resultado, não foi por muito tempo. Previa-se que o intervalo entre as composições passaria a ser de três minutos, mas esse objetivo não foi alcançado até hoje, mais de trinta anos depois. Também falava-se no fim dos “pingentes”, mas isso só seria conseguido mais de uma década depois, quando foi criada a CPTM.

Anúncio dos novos trens publicado no Jornal da Tarde em 25 de janeiro de 1979
Foto: reprodução Jornal da Tarde