Como ocorria em outras passagens de nível paulistanas, o local era conhecido por muitos acidentes, normalmente causados por imprudência de pedestres e motoristas. Esses acidentes levaram a Estrada de Ferro Santos–Jundiaí (EFSJ, que tinha substituído a São Paulo Railway após a encampação pelo governo brasileiro, em 1946) a impor o fechamento da porteira em 3 de março de 1967, executado pelo Departamento de Engenharia de Tráfego (DET) da cidade. A decisão desagradou a moradores e comerciantes da região, mas principalmente aos motoristas que dependiam da transposição dos trilhos da EFSJ por ali para alcançar o centro da cidade.

Após protestos organizados por moradores e por entidades como a União dos Moradores da Mooca e Alto da Mooca, a porteira acabou reaberta em 24 de abril. A Companhia Antarctica Paulista, que tinha uma grande fábrica ao lado da Estação Mooca e da passagem de nível, era uma das maiores interessadas na reabertura e programou uma festa para a data de reabertura, com fogos de artifício, confetes e serpentinas. Um veículo de propaganda da empresa tinha percorrido o bairro naquela manhã anunciando a festa e convidando a população, mas a iniciativa não deu muito certo: menos de cem pessoas compareceram ao evento.

A porteira da Mooca, em 1967, em foto d'O Estado de S. Paulo

Nessa época já se falava que a passagem seria novamente fechada quando o viaduto da Radial Leste sobre a linha da EFSJ fosse inaugurado. Mas a inauguração deu-se três semanas depois, em 17 de maio, e a passagem seguiu aberta até 1976. No primeiro dia de junho daquele ano, a RFFSA (a EFSJ, que já era parte da RFFSA desde 1957, fora extinta em 1969) anunciou que fecharia definitivamente a passagem, que daria lugar ao prédio de seu Controle de Tráfego Centralizado (CTC). A versão oficial é de que a decisão já tinha sido tomada “havia alguns meses”, mas o comunicado só foi feito a quatro dias do fechamento. Assim, o Departamento de Operação do Sistema Viário (DSV) teve de elaborar, às pressas, um plano com “outras opções para se atingir a região central da cidade”, como informado na nota oficial emitida pelo órgão naquele dia.

O DSV estimava que cerca de 1,7 mil veículos se utilizassem da passagem por hora nos horários de pico. Esses veículos somar-se-iam aos seis mil por hora recebidos pela já saturada Radial Leste nos mesmos horários. O próprio órgão público tinha uma previsão pessimista, mas, sem alternativa, determinou a mudança de mão em diversas ruas do bairro. Três semáforos foram instalados: nos cruzamentos da Radial Leste com as ruas do Hipódromo e Piratininga, e no desta última com a Rua da Mooca. Foram distribuídos ainda folhetos orientando os motoristas. Funcionários das empresas de ônibus que prestavam serviço na região receberam circulares a respeito, assim como cartazes para ser afixados nos coletivos.

Ao menos a previsão pessimista acabou não se concretizando no primeiro dia útil sem a porteira. O trânsito piorou na Radial Leste, é verdade, mas ficou longe do caos que era previsto. Só na Rua dos Trilhos que a coisa complicou, e “a rua praticamente parou”, na descrição d’O Estado de S. Paulo. Prossegue o Estadão: “E o cruzamento da Avenida Paes de Barros transformou-se num desordenado amontoado de automóveis, que nem o esforço dos guardas, sempre apoiados em seus apitos estridentes, conseguiu desenlaçar.” Se os motoristas tiveram menos motivos para reclamar do que se imaginava, os comerciantes da Rua da Mooca reclamavam que o fechamento da passagem de nível diminuiu consideravelmente o movimento de pedestres no local, o que consideravam péssimo para os negócios.

Os motoristas começaram a ter motivos para reclamar na sexta-feira seguinte, dia 11, após um engavetamento de cinco veículos no viaduto que liga a Radial Leste à Ligação Leste–Oeste, às 7h15 da manhã. Ele não teve vítimas, mas causou um congestionamento de mais de quatro quilômetros que durou quase duas horas. Voltando a citar o Estadão: “Dezenas de bairros da zona leste constataram, da maneira mais concreta possível, a inconveniência de possuir apenas uma passagem para o centro da cidade.”

No dia 4, véspera da consumação do fato, o então prefeito, Olavo Setúbal, tinha proposto que se fizesse um projeto para a construção de um viaduto no local, ligando os dois lados da Rua da Mooca. Ele adiantou que a eventual construção dependeria “do aprofundamento dos estudos globais, mediante os quais a Prefeitura tenciona desafogar o trânsito da região”. Discurso bonito, mas vazio. Já o diretor do DSV, Roberto Scaringela, acreditava que seriam necessários pelo menos dois anos para que o viaduto saísse do papel.

A única ligação entre os dois lados da linha do trem passou a ser a passarela para pedestres, construída pela São Paulo Railway no início do século XX, além da passarela coberta da Estação Mooca. Com a maioria os carros abandonando as ruas próximas, a região passou a sofrer com a deterioração e o abandono. O muro erguido pela RFFSA ganhou entre a vizinhança o apelido de “Muro da Vergonha”. A construção do viaduto era reivindicada pelos moradores, mas era seguidamente protelada. Um exemplo é a carta publicada pela Folha de S. Paulo em 29 de setembro de 1987, em que o leitor Hélio Ruggiero solicita uma solução para o muro da vergonha: “O que se pleiteia não é um viaduto de porte exuberante, mas, sim, algo que elimine de vez a triste obstrução que lá permanece há tanto tempo, fazendo parte da abominável coleção de promessas concretas e realizações abstratas.”

Em 10 de março de 1993, pouco depois de assumir a Prefeitura pela segunda vez, Paulo Maluf esteve na Mooca e anunciou que a construção do viaduto seria iniciada ainda naquele ano. O projeto de lei pedindo suplementação de verbas para a construção foi encaminhado à Câmara dos Vereadores ainda naquele mês. O custo estimado era de cerca de doze milhões de dólares, com previsão de entrega no final de 1995. A ideia preliminar era um viaduto com três faixas, todas no sentido bairro–Centro, e uma calçada larga para os pedestres, que permitisse a retirada da antiga passarela de metal da SPR.

Como é praxe até hoje, as datas foram postergadas várias vezes. Em setembro a previsão era de início de obras em 1994. Quando muitos moradores da região já começavam a duvidar da nova promessa, as obras finalmente tiveram início, apenas em setembro de 1994. O “muro da vergonha” foi demolido no mês de fevereiro seguinte. Apesar do atraso inicial, a entrega seguia prometida para até dezembro de 1995, mas, ao visitar a obra no fim do mês, Maluf antecipou esse prazo para junho. Em agosto de 1995, com o novo prazo já estourado, Maluf prometeu a entrega para outubro. Em dezembro, falava-se na inauguração em 18 de janeiro de 1996.

Finalmente, o viaduto foi inaugurado em 8 de fevereiro de 1996, já com o nome de Viaduto Professor Alberto Mesquita de Camargo. Comemorado inicialmente, menos de um ano depois ele passou a ser alvo de reclamações de comerciantes da vizinhança. “Eu era a favor, mas agora sou contra”, revelou Roberto Riccio, dono de uma lotérica na rua. Ele não era o único que tinha mudado de opinião. “A gente pensava que iria ser uma coisa, mas foi outra”, explicou Homero Fernandes da Silva, dono de um bar, ao Estadão. “A obra ficou boa, o trânsito ficou bom. Mas…” Mas o viaduto estava servindo como solução apenas para quem usava carro: ele afastava os pedestres da região.

Da mesma maneira que outras obras feitas na cidade.

Hoje não dá mais para perceber, mas aqui ficava a porteira da Mooca

Minha câmera, embora seja nova e potente para uma point-and-shoot, está longe de ser profissional. É uma Kodak EasyShare Z981 (o próprio nome “EasyShare” já indica que não é uma câmera para profissionais), classificada pela Amazon na categoria “Point & Shoot Digital Cameras”. Mas a aparência dela é mais próxima à de uma câmera profissional do que de uma daquelas que garotas adolescentes usam para tirar fotos em frente a um espelho. No treinamento de um segurança da CPTM, é claro que não existe um tópico explicando a diferença entre uma câmera profissional e uma amadora.

A primeira vez que tive problemas foi em 30 de novembro, quando um segurança me abordou na Estação Tamanduateí, próximo às catracas de transferência para o Metrô, informando que eu não poderia bater fotos com uma câmera profissional. Expliquei a situação, o que não adiantou nada. Como eu já tinha tirado as fotos que me interessavam — a saber, da demolição da antiga Estação Tamanduateí —, simplesmente fui embora.

Alguns dias depois, entretanto, decidi voltar lá para ver como anda a evolução da demolição, mas antes parei na Estação Moóca. Saí do trem e fui até o início da plataforma no sentido Rio Grande da Serra, de onde tirei a foto que ilustra este texto, entre outras. Quando cheguei próximo às escadas para a passarela, um segurança de novo apontou para a minha câmera, informando que não era permitido fotografar com câmeras profissionais sem autorização da chefia. Mais uma vez, expliquei que minha câmera não era profissional, e mais uma vez minha explicação de nada adiantou.

Cabe ressaltar: apesar de eu discordar frontalmente da proibição da CPTM, nenhum dos quatro funcionários que interagiram comigo nos dois episódios foi descortês. Muito pelo contrário. Todos foram educados e em nenhum momento proferiram ameaças ou algo parecido. O único senão é o desconhecimento da diferença de uma câmera point-and-shoot e uma profissional, o que, convenhamos, não dá para culpá-los. No fim das contas, fui liberado pela chefia da estação para continuar fotografando. Na Estação Moóca — na Tamanduateí, eu teria de procurar a chefia de estação novamente.

Ou o departamento de Marketing da CPTM. Consultei o departamento, e a primeira informação é que é proibido fotografar com qualquer câmera, mesmo amadora, sendo apenas celulares permitidos, ainda assim por pura impossibilidade de controle. Anacrônico, não? Comprovei o que eu já imaginava: o procedimento de autorização para fotografar é extremamente burocrático. Tudo começa com uma solicitação via e-mail para marketing@cptm.sp.gov.br, em que se explica quando as fotos serão feitas e em qual estação, junto com uma descrição de como esse material será usado. Também é preciso comprometer-se a não vender as fotos. Aqui no Pseudopapel isso não é um problema, pois todas as fotos tiradas por mim são liberadas em Creative Commons.

A solicitação é encaminhada então para a área de operações responsável, que autoriza ou não que as fotos sejam feitas, usando como critério o “projeto” apresentado. E como é necessário apresentar o “projeto”, isso praticamente elimina a possibilidade de que sejam autorizadas fotos meramente para arquivo pessoal. Sem “projeto”, sem fotos. Ao menos, parece — parece! — que serão autorizadas solicitações para alimentar a Wikipédia ou o site Estações Ferroviárias. Essa burocracia toda, se seguida, impediria que eu publicasse postagens como as sobre o último dia da Estação Tamanduateí (seu fechamento foi comunicado na última hora) ou sobre algumas cenas de lotação na Estação da Luz. Vale destacar que tanto a chefia da estação como o departamento de Marketing informaram que não era necessária autorização para fotografar os arredores de cada estação. O problema é a partir do momento que se entra nas mesmas.

É difícil imaginar por que a CPTM ainda tem uma regra oriunda dos tempos da ditadura. Talvez pelo mesmo comodismo que a faz manter a sinalização antiga em boa parte da Linha 7-Rubi, três anos depois da última mudança. A regra é ainda mais anacrônica se lembrarmos que hoje não só câmeras point-and-shoot já têm recursos bastante similares aos de câmeras profissionais, como também com celulares é perfeitamente possível bater fotos sem ser percebido. Mas, se a câmera parecer profissional, só com autorização. Qual é a grande preocupação? Que alguma empresa use a foto num anúncio e crie um slogan como “o xampu da Estação Guapituba”? E se criar? O departamento Jurídico da empresa não é tão ágil quanto os seguranças? (Não sei, mas duvido que seja tão cortês.)

Preservar a memória ferroviária é algo que sem a menor dúvida tem sido feito melhor pelos inúmeros usuários que mantêm sites, blogs e fóruns do que pelas empresas que dela deveriam cuidar, sejam elas públicas ou não. Mesmo a imprensa pouco ligou para a Estação Tamanduateí antiga no dia de sua desativação, para ficar em um de inúmeros exemplos. Quando a CPTM lança algum livro sobre a memória ferroviária, ele geralmente é presenteado a diversos “ilustres”, que o recebem e guardam em uma estante empoeirada sem sequer abri-lo, isso se não jogarem fora direto. Já a quem esse material de fato interessa, resta esperar meses ou anos até que alguma rara cópia apareça em um sebo.

Se dependesse da CPTM, um site como o Estações Ferroviárias, do meu pai, não seria possível. E mesmo lá fotos dos anos 1960, 1970 e 1980 são raras, não só porque era mais caro tirar fotos naquela época, mas também porque, no caso das estações, era simplesmente proibido. Até quando vai ser?