Se o Major Quedinho ajudou a degradar a região é algo debatível, afinal a degradação do centro é bem posterior à construção do viaduto, nos anos 1930. A foto abaixo foi retirada de um anúncio da Companhia City, publicado em 25 de janeiro de 1940 no jornal Folha da Manhã, exaltando a “majestosa” Avenida Nove de Julho, onde “a maior organização imobiliária e urbanística da América do Sul” oferecia “magníficos terrenos para a construção de prédios de apartamentos e outros grandes edifícios”. A famosa visão de boa parte do século passado, em que concreto era quase unanimidade como sinônimo de progresso. (Note na foto que o Viaduto Nove de Julho ainda não existia; ele só começaria a ser construído em 1947.)

Essa visão ainda existe, embora com menos unanimidade, tanto é que bem ao lado do viaduto está sendo erguido hoje um novo prédio de apartamentos, o tal empreendimento “Mood” (palavra inglesa que significa “estado de espírito”, “humor”, “disposição”, mas cujo significado a maioria das pessoas que lá vão morar ignorará; nomes como “Prédio Zú” simplesmente não são mais usados em São Paulo). Para levantá-lo, a construtora colocou sobre o muro do viaduto horrorosas placas vermelhas de metal encimadas por arame farpado, como se vê na foto que abre este texto. O lado bom dessas placas é que elas sumirão após a construção. O lado ruim é que a vista não melhorará. Pelo contrário, pois o “Mood” lá estará, bloqueando ainda mais uma visão que hoje já é bloqueada por uma parede de edifícios.

Uma das coisas que me agradam nos antigos viadutos do centro é a integração que eles proporcionam, com escadarias ligando seus altos ao que está embaixo. Não sei como era o movimento nessas escadarias nos anos 1940, quando elas tinham acabado de ser inauguradas. Pode ser que nunca tenham sido efetivamente usadas com frequência. Alguém sabe dizer? Mas é fato que nas últimas décadas o abandono delas por parte do poder público transformou-as em locais malcheirosos e onde é difícil sentir-se seguro. Não é difícil encontrar por ali moradores de rua e drogados.

O abandono é visível na foto abaixo, com uma grande rachadura que claramente não é de hoje, e inúmeras pichações. Como a foto não tem cheiro, você vai ter de confiar em mim quando digo que ali fedia urina. E, ainda assim, é fascinante a vista que se tem ali da Avenida Nove de Julho, na direção dos Jardins.

É de se esperar que ao menos que, quando as placas forem retiradas, sejam tomados os devidos cuidados para que o muro do viaduto não seja danificado. O viaduto é um bom representante da arquitetura art-dèco dos anos 1930, com suas escadarias descendo rumo à Avenida Nove de Julho. É uma construção das mais sólidas, porém não imune a maus cuidados, como comprovado pelo pedaço oposto ao da construção, onde uma avaria é bem visível (abaixo). Ela não está limitada ao revestimento, e o reparo foi porco e incompleto.

A avaria não é a única coisa que chama a atenção na foto acima: o Edifício Viadutos, bastante visível a partir dos dois viadutos quase pararelos — e a partir do também vizinho Viaduto Jaceguai, à direita do prédio, que fica em frente à Câmara Municipal —, é outro marco da região. Praticamente de frente para o Viaduto Nove de Julho, de seu terraço no topo deve-se ter uma vista maravilhosa, apesar do verdadeiro paliteiro de prédios do centro da cidade. Abaixo, vê-se o prédio e o Viaduto Nove de Julho, além de um estacionamento que fica entre este e o Viaduto Major Quedinho, na Rua Álvaro de Carvalho. Será que um dia alguém levantará um prédio nesse terreno? Não seria o primeiro a se interpor entre os dois viadutos, mas seria o único a ficar isolado. Vale lembrar que o terreno do Edifício Mood era um estacionamento até o ano passado, assim como o terreno onde o Edifício Urbe será erguido, um pouco mais para baixo na Álvaro de Carvalho, além do Viaduto Nove de Julho.

No dia do meu passeio, eu cruzei o viaduto da República para o Bixiga. O prédio que fica, nesse sentido, à esquerda logo após o viaduto passar por cima da Nove de Julho, é bastante charmoso. Seu nome provavelmente está coberto pelas trepadeiras, mas é Edifício Major Quedinho e foi construído em 1954. Ele tem simpáticas varandas, cuja vista será daqui a alguns meses encurtada pelo Edifício Mood. Em seu térreo, ele tem algo em extinção em São Paulo: uma locadora de vídeo/DVD.

O passeio não acabou por aí, pois ainda tive de cruzar o Bixiga para chegar em casa, mas o Viaduto Major Quedinho já tinha sido cruzado. Quando alguém fizer o mesmo caminho no ano que vem, a paisagem já estará bem diferente. Não para melhor.

Mesmo sem ser uma beleza — muito longe disso, aliás —, ele simboliza uma das tentativas iniciais de se resolver o problema do trânsito de São Paulo de maneira errada, dando prioridade aos automóveis. Curiosamente, fica a poucos metros do Terminal Praça da Bandeira e em frente ao final do corredor de ônibus da Avenida Nove de Julho, peças importantes e caóticas do transporte coletivo paulistano.

A matéria dá a entender que o edifício é constituído apenas de andares de garagens, mas ele tem, além de onze pavimentos de garagem, 72 apartamentos distribuídos por outros doze andares e uma galeria com cerca de uma dúzia de lojas, ligando a Avenida Nove de Julho à Rua Santo Antônio. A concepção dos andares acima da garagem é muito diferente da imagem publicada nos dois jornais em 1956, reproduzida aqui ao lado. Não parece ser resultado de uma reforma, mas, sim, a maneira como foi construído.

A região da Praça da Bandeira, onde se localiza o prédio, era muito atrativa nos anos 1950 e contava com diversas opções de hotéis nas proximidades, como o Claridge Hotel, o que mostra sua importância. O terminal de ônibus que faz com que muitos se perguntem onde fica a praça ainda estava longe de ser construído. Da mesma maneira, a Câmara dos Vereadores ainda não estava instalada do outro lado da Rua Santo Antônio, mas já era apresentada como um futuro atrativo para o edifício. Foi justamente por causa de toda essa importância que as vagas proporcionadas por ele eram apresentadas como necessárias à época. Aparentemente, hoje o prédio não é mais usado como estacionamento. As três entradas para a garagem, duas na Santo Antônio e uma na Nove de Julho, permanecem fechadas, com placas de proibido estacionar, e não existe nenhuma placa com preços. Pelo portão maior da Rua Santo Antônio visualiza-se um grande espaço vazio.

Ao menos na Folha de S. Paulo, cujo arquivo é pesquisável, o Saint Patrick só voltaria a aparecer quarenta anos depois, quando um incêndio atingiu sua garagem. Segundo o jornal, o incidente “poderia ter passado despercebido não fosse o fato de o prédio ser vizinho do Edifício Joelma”, que sofreu em 1974 aquele que é considerado o mais grave incêndio da cidade. O fogo foi controlado em apenas meia hora, sem causar grandes estragos ou ferir ninguém. Na foto que abre este texto, o Joelma, atualmente chamado de Edifício Praça da Bandeira, é o prédio amarelo do lado esquerdo. O Saint Patrick é o do centro da foto.

Sem um vizinho alto do outro lado, o Saint Patrick fica mais visível a partir do Viaduto Nove de Julho, de onde se confere que a ilustração original não representa muito do que foi construído.

A entrada do edifício pela Rua Santo Antônio. O portão principal de acesso à garagem permanece fechado. Na porta ao lado, o acesso à galeria de lojas por meio de uma escada.

A galeria de lojas do Edifício Saint Patrick tem cerca de uma dúzia de lojas. E tem também uma placa de bronze na entrada da Avenida Nove de Julho: “Galeria Dr. Roberto Moreira Filho”. Ao contrário da grande maioria dos prédios do centro que têm galerias no térreo, nestas o acesso a pelo menos parte dos elevadores não tem porta, grades ou portão. Possivelmente, esses elevadores são os que levam às garagens.

Apesar de o buraco ter sido aberto, involuntariamente, em 1980, sua história começou 44 anos antes, em 1936, quando as tubulações da Avenida Nove de Julho foram implantadas no Centro, a seis metros de profundidade. Elas tinham cerca de 1,70 metro de diâmetro e foram construídas em concreto armado e tijolos, para recolher águas pluviais próximo à Praça 14-Bis e despejá-las em uma outra tubulação no Vale do Anhangabaú — de lá, as águas seguiam para o Rio Tamanduateí. Em 14 de fevereiro de 1980 chuvas na região da Consolação abriram um grande buraco no sentido Centro da Nove de Julho, ocupando as três pistas da avenida na altura da Rua Avanhandava. A pista foi restaurada, mas nove dias depois o Tamanduateí transbordou da Vila Prudente ao Cambuci, e a jusante dali não conseguiu absorver as águas que vinham do Anhangabaú. Para piorar, próximo ao ponto onde a Nove de Julho e a Rua Avanhandava se encontram, uma galeria com águas vindas da Rua Augusta desembocava na mesma tubulação sob a Nove de Julho, que não aguentou o volume de água que chegava em grande velocidade e não tinha onde desaguar, rompendo-se. A pista afundou de novo, praticamente no mesmo local da semana anterior.

“Por ser antiga, [a galeria] é insuficiente, e o volume de águas deve ter criado pressões internas não previstas no projeto”, explicou ao Jornal da Tarde Octávio Camillo Pereira de Almeida, secretário de Vias Públicas. “Uma razão para já terem ocorrido dois ou três rompimentos naquele ponto, sempre reparados, mas nunca de forma definitiva, devido ao tempo que a obra demanda. A inconveniência de se impedir o trânsito na Nove de Julho nos levava a fechar rapidamente os buracos.” Desta vez não havia solução rápida. A previsão inicial era de que fossem necessário um mês de interdição para a reconstrução da galeria. Nos primeiros dias a atenção foi dada aos 48 metros afetados para oferecer segurança aos trabalhos de reconstrução. Essa fase exigiu trabalhos inclusive à noite. “Esta é a medida de maior urgência e deverá estar concluída até amanhã”, avaliou Octávio Camilo, referindo-se à terça-feira 26, três dias após o rompimento da tubulação. “Daí nós termos pedido para a empreiteira trabalhar inclusive durante a noite, apesar do barulho do bate-estacas.” Só a partir de então a reforma começaria, numa profundidade de oito metros. As novas tubulações seriam metálicas, com 2,80 metros de diâmetro. A escolha do material foi feita pois com ele seria possível realizar o trabalho mesmo durante a época de chuvas, com água correndo.

Com as três pistas no sentido Centro totalmente interditadas, a Nove de Julho transformou-se em um grande problema de trânsito, apesar da intervenção do Departamento de Operações do Sistema Viário, que implantou diversas medidas para aliviar o trânsito. Nos horários de pico, apenas os ônibus podiam seguir pela avenida após a Praça 14-Bis; os automóveis passaram a ser desviados nesses períodos para a Rua Manoel Dutra. Ao chegar à altura da Rua Avanhandava, os ônibus seguiam para uma das pistas no sentido Bairro, por onde trafegavam por cerca de duzentos metros. Além disso, os carros que vinham pelas quatro principais vias que cruzam a Nove de Julho ao longo de sua extensão (Rua Groenlândia, Avenida Brasil, Rua José Maria Lisboa e Alameda Lorena) eram impedidos de entrar na avenida. “Eles só poderão cruzar a Nove de Julho”, decretou Roberto Scaringella, diretor do Departamento de Operações do Sistema Viário (DSV). “Dessa maneira, reduziremos o volume de veículos na pista Bairro–Centro, pois esses cruzamentos são os pontos mais importantes de injeção de carros no corredor.” Enquanto isso, dez postos espalhados pela cidade distribuíam folhetos explicativos.

Naquela época, passavam cerca de cinco mil veículos por hora em ambos os sentidos da avenida. Se com apenas uma das pistas a situação já era complicada, sem ambas as pistas haveria o caos. Em 20 de março, a três dias de a cratera, já popularizada como “Buraco do Sobrinho”, completar um mês, uma trinca apareceu no asfalto da pista no sentido Bairro. Em seguida as estacas do canteiro da vala começaram a se mexer, e a terra deslizou, abrindo um novo rombo, desta vez interditando todas as faixas do sentido Bairro. “A vala para reparos da galeria danificada foi aberta dentro do mais alto nível técnico”, contou o prefeito. Havia dois possíveis motivos: uma pressão maior que a calculada, que teria provocado um deslizamento por baixo das estacas, ou um bolsão de ar sob a pista. No dia seguinte o cenário era desolador, com fortes chuvas transformando as duas crateras em cachoeiras, muita lama por todos os lados e trincas que pareciam brotar de esporos. As chuvas que caíram ao longo do dia ainda serviram para aumentar a largura das fendas. Nas bancas, o JT estampava em sua última página: “Atenção, motoristas. Esqueçam que a cidade tem uma avenida chamada Nove de Julho.”

Antes de o novo buraco surgir, nada sugeria que tal desdobramento estivesse próximo. Da mesma maneira, antes do primeiro buraco o local estava longe de ser prioridade, a não ser quando reparos paliativos eram necessários. “O projeto hidráulico já existe há cinco anos, o que mostra que há tempos o pessoal estava preocupado com esta galeria”, afirmou o prefeito Reynaldo de Barros quando ainda se preocupava com apenas uma cratera. “Só que até agora não fizeram um trabalho definitivo. O governador [Maluf] lembrou que no seu tempo à frente da prefeitura [entre 1969 e 1971] já tivera problemas com esse buraco. Não posso dizer que os outros administradores estivessem errados. Se eu também visse um buraquinho não iria fazer uma obra dessas. A bomba estourou na minha mão.”

Estourou na mão dele, e duas vezes. As novas previsões davam conta de oito dias apenas para chegar ao ponto onde as obras estavam antes do segundo afundamento, mas àquela altura os técnicos sequer tinham certeza de qual seria o melhor método para resolver o problema. Depois de diversas reuniões, o prefeito anunciou que seria feito o aterro total dos dois buracos, com a galeria sendo reconstruída atráves de um túnel subterrâneo. No dia seguinte, um sábado, as empreiteiras contratadas aproveitaram-se do tempo bom e, depois de colocar pedras no fundo da cratera, aceleraram os trabalhos e conseguiram terminar o serviço de canalização do primeiro trecho da galeria. Foram necessários cerca de oitocentos metros cúbicos de terra para fechar o buraco, mas o terrível prognóstico que se anunciava na sexta-feira foi revertido já no dia seguinte.

Ainda faltava a reconstrução da galeria — a promessa era de estender a reforma da Praça 14-Bis às galerias que levavam as águas ao Rio Tamanduateí —, mas o trânsito poderia ser liberado já na segunda-feira. “Ganhamos a guerra”, comemorou Reynaldo. “Engenheiro é assim mesmo. O pessoal veio aqui, analisou, viu que dava, que o tempo estava bom e tocou o serviço. Deu certo. Não considero que houve indisciplina da empreiteira, voltando atrás na minha decisão. Se eles fizeram o trabalho, é porque havia condições.” De fato, o trânsito voltou a correr no sentido Bairro naquela segunda-feira, encerrando em apenas três dias um capítulo negro que prometia se estender por semanas. Os comerciantes, que já tinham perdido movimento quando o primeiro buraco apareceu, comemoraram, pois o segundo tinha afastado de vez a clientela.

O “Buraco do Sobrinho” começava a ser tapado, tal como ocorreria na segunda metade daquela década de 1980 com o Buraco do Adhemar. Ao contrário deste, o “Buraco do Sobrinho” não resistiu na memória da população. Uma busca no Google por “buraco do sobrinho” retorna hoje apenas seis resultados, todos referentes a um buraco na cidade de Porto Velho, em Rondônia, muito menor que o “original”. Na foto abaixo, o local onde trinta anos atrás localizou-se o “Buraco do Sobrinho”.