Para realizar a integração, os passageiros usariam bilhetes do Metrô, tanto nas estações de trem (que não tinham bloqueios para o acesso) como nas de Metrô, onde o bilhete seria carimbado com a palavra “Integração” e depois devolvido. As estações de trem da EFSJ passaram a vender esses bilhetes, sempre pelo valor do Metrô (1,50 cruzeiros), mais que o dobro da passagem de trem da RFFSA (setenta centavos). A baldeação devia ser feita por fora das estações, pela Rua Mauá, pois a ligação subterrânea ainda demoraria mais de 25 anos para se tornar realidade, apesar de ter sido mencionada nas reportagens publicadas tanto n’O Estado como na Folha. Segundo as mesmas reportagens, a Rua Mauá estava sinalizada para indicar o caminho nos dois sentidos.

A integração foi tratada com a devida importância pela RFFSA e pelo Metrô. Houve distribuição de folhetos nas estações de maior movimento, especialmente no trecho de maior movimento, entre as estações de Mauá e Pirituba, e veículos com alto-falantes circularam em todas as estações anunciando as vantagens do novo sistema. Do lado do Metrô, uma nova estratégia operacional seria implantada, com dois trens a mais e intervalos menores entre as composições nos horários de pico, além de um trem vazio posicionado entre as estações Tiradentes e Luz, pronto para ser acionado para aliviar o movimento nessa última estação se necessário — e foi. O Metrô também reforçou seu efetivo na estação para orientar os novos usuários, ainda pouco acostumados ao serviço.

Essas medidas garantiram que o movimento naquele 8 de janeiro fosse considerado “normal”, já que o dia escolhido, uma quinta-feira, costumava ser de movimento menor (“Fizemos questão de abrir a nova integração numa quinta-feira, justamente porque sabíamos que o movimento seria pequeno”, explicou Assmann à Folha de S. Paulo. “As estatísticas mostram que o fluxo de passageiros sempre foi baixo nesse dia da semana. É um fenômeno que não sabemos explicar.”), algo acentuado pelo início do ano. Além dos já costumeiros atrasos na ferrovia, os únicos incidentes registrados tiveram relação com a falta de costume dos usuários das ferrovias com os bloqueios no Metrô, já que na rede da RFFSA não há bloqueios. Como a catraca só ficava desbloqueada por vinte segundos após a inserção do bilhete, muitos perderam a passagem. Cenário muito diferente do primeiro dia de integração entre Metrô e ônibus, quatro meses antes.

Mas a “normalidade” também quis dizer que, ao menos no primeiro dia, a integração não foi muito usada. O jornal O Estado de S. Paulo constatou que até as 14 horas tinham sido vendidos apenas 421 bilhetes de Metrô na Estação Santo André da RFFSA, valor ínfimo se comparado ao movimento médio diário na estação, de vinte mil pessoas, mesmo se desconsiderarmos o horário (a maior parte do movimento de entrada na estação era mesmo pela manhã) e a época do ano. Em todas as estações dos subúrbios, foram vendidos 1.071 bilhetes de integração, sendo que apenas 764 foram usados na Luz. Não se sabe o número de bilhetes perdidos devido à confusão citada no parágrafo anterior.

Resta apenas descobrir até quando existiu a integração “gratuita” (as aspas devem-se ao fato de ser o preço da tarifa do Metrô, o que gerava gratuidade para os usuários desse sistema, mas era mais cara para quem vinha da RFFSA), pois na década de 1990 havia bilhetes de integração entre o Metrô e a CPTM. Por exemplo, em 1994 a tabela de preços logo após a implantação do real trazia valores para a integração com a CBTU e a CPTM (ainda apenas a antoga rede da Fepasa), com valores mais altos que o do bilhete do Metrô.

O planejamento do inicial do ramo leste da Linha Leste–Oeste do Metrô (atual Linha 3-Vermelha) previa a utilização a linha-tronco da Central do Brasil, atual Linha 11-Coral da CPTM, que pertenciam à Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Era uma decisão que abreviava o tempo de construção e, especialmente, os custos. Metrô e RFFSA não chegaram a um acordo, e a Linha Leste–Oeste começou a ser construída em março de 1975 apenas acompanhando, ao sul, os trilhos da Central do Brasil. O primeiro trecho, entre as estações Sé e Brás, foi inaugurado quatro anos depois, mas treze anos se passariam desde o início das obras até que o ramo oeste ficasse completo, com a inauguração da Estação Corinthians-Itaquera.

Em junho de 1977, entretanto, o Metrô ainda não tinha decidido como seria o ramo oeste, que deveria ir até a Lapa, completando o eixo Lapa–Itaquera na linha. A primeira parte do ramo, entre as estações Sé e Barra Funda, parecia decidida, e era parecida com o que acabou sendo construído, mas com uma diferença importante: entre as estações Santa Cecília e Barra Funda haveria duas estações, não apenas uma. Hoje temos a Estação Marechal Deodoro, na praça de mesmo nome, esquina com a Rua Albuquerque Lins, em Santa Cecília. Nos planos de 1977 constavam duas estações, Angélica e Pacaembu. A primeira provavelmente na esquina da Avenida Angélica com a Praça Marechal Deodoro (a cerca de um quarteirão do já demolido palacete de Dona Angélica); a segunda na altura do Largo Padre Péricles. Os planos foram mudados em algum ponto ao longo dos treze meses seguintes, pois em 1 de agosto de 1978 o então prefeito Olavo Setúbal apresentou o projeto de construção do Terminal Intermodal da Barra Funda, e nesse projeto já constava uma estação na confluência das ruas Albuquerque Lins e das Palmeiras, em vez das estações Pacaembu.

Ou seja, o primeiro projeto de uma Estação Angélica teve vida ainda mais efêmera que o segundo, eliminado na última semana. Esta nova estação faria parte da Linha 6-Laranja, ainda em projeto, e ficaria na esquina da Avenida Angélica com a Rua Sergipe, cerca de 1,4 quilômetro longe do local da estação cancelada 33 anos antes. O motivo alegado em 2011 foi a proximidade da estação com a parada seguinte, Higienópolis-Mackenzie, que ficaria a 650 metros — embora alguns tenham afirmado que o cancelamento deveu-se a um abaixo-assinado de 3,5 mil moradores do bairro de Higienópolis, apresentado um ano antes. Curiosamente, a primeira Estação Angélica ficaria a seiscentos metros da Estação Santa Cecília, o que torna possível que o critério usado em 1978 tenha sido o mesmo usado em 2011. Já a Estação Marechal Deodoro fica a cerca de oitocentos metros da Estação Santa Cecília e a cerca de 1,5 quilômetro da estação atualmente conhecida como Palmeiras-Barra Funda. A estação cancelada também ficaria a cerca de 1,1 quilômetro da também cancelada Estação Pacaembu, que, por sua vez, ficaria a cerca de oitocentos metros da Estação Barra Funda. (Parêntese: sim, eu sei que as somas dos dois percursos não batem como deveriam. É que elas foram estimadas usando o Google Maps em locais aproximados. Para prejudicar ainda mais, a soma que o Google Maps faz é por trechos percorridos a pé pela superfície, não em linha reta.)

Já para a segunda parte do ramo oeste, assim como em 1974, cogitava-se usar a partir da Estação Barra Funda o leito da ferrovia, desta feita o da linha da Sorocabana, operada pela Fepasa, a atual Linha 8-Diamante da CPTM. Sem o aval da Fepasa, sobrariam duas opções para chegar à Lapa via Rua Guaicurus: pelas ruas Turiaçú, Clélia e Aurélia ou Avenida Francisco Matarazzo. O grande problema de fazer o caminho pela Rua Turiaçú tinha alguma semelhança com o problema que o segundo projeto de um Estação Angélica enfretaria mais de três décadas mais tarde, pois passava por uma área residencial valorizada. Talvez esse não tenha sido o motivo para descartarem esse caminho, mas certamente pesou no fator, e não foi necessário nenhum protesto de moradores: a desapropriação dos imóveis exigiria um alto valor. De qualquer maneira, a segunda parte do ramo oeste nunca saiu do papel. A Linha 3 do Metrô viu suas últimas estações, Marechal Deodoro e Barra Funda, ser inauguradas em 1988 e nunca mais teve sua malha estendida.