Antes mesmo da inauguração um vereador que morava na Lapa, Ephaim de Campos, questionava a obra, afirmando que o viaduto deveria ter sido construído inclusive sobre a Avenida Francisco Matarazzo e a Rua Turiaçu. “Isso para evitar que, em futuro próximo, com o alargamento das avenidas Pompeia e Heitor Penteado, viessem a ocorrer graves congestionamentos”, declarou Campos a’O Estado de S. Paulo em 2 de junho de 1970. Ele não poupou críticas a Maluf e chamou o novo viaduto de “monumento à burrice”. O vereador não deixava de ter razão em sua sugestão, especialmente se considerarmos dois fatos: (1) na confluência do viaduto com a Matarazzo foi criado um cruzamento que não existia; e (2) no primeiro ano de funcionamento, quem pegava o viaduto na Pompeia obrigatoriamente vinha da Avenida Francisco Matarazzo, pois a Avenida Pompeia tinha mão única “subindo” no trecho entre a Matarazzo e a Rua Turiaçu, ao lado de onde hoje há o Shopping Bourbon.

Levou mais de trinta anos, mas o viaduto não escapou da sanha dos vereadores paulistanos em dar novos nomes a logradouros já consagrados. Em 2006 projeto do vereador Carlos Bezerra Júnior (PSDB) resolveu homenagear o fundador de uma igreja evangélica usando, para isso, o nome do viaduto. Ao menos nesse caso o estrago foi menor, pois o nome passou a ser Viaduto Pompeia Missionário Manoel de Mello. “Segundo a legislação, é proibido retirar as denominações que se tornaram consagradas pela população”, escreveu O Estado em 27 de agosto daquele ano. Diga isso à Ponte Cidade Jardim. Ou melhor, à Ponte Engenheiro Roberto Zuccolo.

O Viaduto Pompeia andou pelo noticiário no início do ano, embora apenas seu mais popular tenha cido normalmente citado. Tudo devido a um incêndio em 9 de janeiro, quando o barracão da escola de samba Mocidade Alegre, localizado embaixo da estrutura, pegou fogo e comprometeu-a. A partir daquele dia o viaduto ficou totalmente interditado para automóveis, sendo parcialmente liberado algumas semanas depois, no dia 30. Com isso, o trânsito passou a fluir em apenas um sentido, usando para isso a pista menos comprometida pelo incidente. A Mocidade Alegre não teve grandes prejuízos com o incêndio, tanto é que seria campeã do Carnaval no mês seguinte; já a população de São Paulo que transita pela Zona Oeste sofreu com o trânsito por exatos seis meses. Ele deverá ser totalmente liberado ao tráfego amanhã, dia 10, após o fim das obras de recuperação da estrutura.

Já nos primeiros dias após o incêndio, quando o movimento na capital ainda era muito mais baixo que o normal, por causa da morosidade de todo começo de ano, os dois viadutos mais próximos que cruzam as linhas 7 e 8 da CPTM, Antártica e Nagib Brein (mais conhecido como Viaduto da Lapa; ô mania de ficar dando nomes de desconhecidos a tudo quanto é logradouro!), ficaram sobrecarregados. Isso piorou à medida que o movimento foi crescendo, com a volta das férias escolares. Transitar nesses dois viadutos durante os horários de pico da manhã e da tarde, em qualquer um dos sentidos, foi um teste de paciência. Sem a reabertura parcial do Pompeia, a situação nos outros dois viadutos teria sido ainda pior.

Dois dias depois da interdição a Prefeitura informou que precisaria de pelo menos duas semanas para definir quanto tempo seria necessário para o viaduto ser reaberto. Enquanto isso, comerciantes da região reclamavam de queda no movimento. “Com esse trânsito todo, [os clientes] acabam não se animando para vir”, explicou o sócio de uma padaria na Rua Guaicurus ao Jornal da Tarde no dia 16. Quando o viaduto foi parcialmente liberado, no final de janeiro, ainda não havia prazo para a reabertura total. Apenas as duas faixas da esquerda na pista que normalmente é usada no sentido da Avenida Pompeia foram liberadas, por ter sido esta a parte menos afetada do viaduto. Ainda assim, o limite de velocidade foi diminuído de 60 para 40 km/h.

Acesso ao Viaduto Pompeia congestionado já na Avenida Nicolas Boer

O trânsito foi liberado no sentido bairro–centro das 6 às 17 horas e no sentido oposto das 17 às 22 horas, permanecendo totalmente fechado a partir das 22 horas até a manhã seguinte. Cinco dias depois, a prefeitura decidiu liberar o trânsito nos dois sentidos naquelas duas faixas (uma para cada sentido) entre as 10 e as 17 horas. Como esse horário estava fora dos picos, o impacto foi mínimo, positivo ou negativo. Tome-se como exemplo a foto acima, tirada pouco após as 10 horas de sexta-feira 27 de abril, com a Avenida Nicolas Boer totalmente parada no acesso ao viaduto. Ou a foto abaixo, com o congestionamento no viaduto, sentido Nicolas Boer, às 14h50 de sexta-feira 1 de junho. Nesse caso, as três faixas do acesso ao viaduto eram espremidas para apenas uma.

Viaduto Pompeia congestionado no sentido Barra Funda às 14h50 de uma sexta-feira

A Prefeitura começou a trabalhar com um prazo de reabertura do viaduto entre final de agosto e início de setembro, dado pelo prefeito Gilberto Kassab durante uma vistoria em março. O prazo foi questionado, pois o contrato de emergência da obra previa conclusão em até 180 dias após o início da obra (13 de janeiro). A desculpa veio do secretário-adjunto de Infraestrutura Urbana e Obras, Luiz Ricardo Santoro, em trecho retirado do Jornal da Tarde: “O prazo mais alongado foi uma previsão mais ‘conservadora’ da Prefeitura, para não ‘frustrar expectativas’.” Dois meses depois, o prazo divulgado já era “meados de julho”. Finalmente, no início de julho foi estabelecida uma data definitiva, 10 de julho, dnetro, portanto do prazo previsto no contrato. A Prefeitura creditou a “antecipação” ao material usado para substituir a estrutura danificada, uma fita de fibra de carbono — algum especialista quer opinar nos comentários? Àquela altura, as duas pistas do viaduto já estavam parcialmente liberadas em horário integral, desde 29 de junho. A liberação total iminente animou alguns motoristas ouvidos pelo JT, mas uma pedestre não deixou de observar: “Ficou fechado esse tempo todo e não taparam os buracos da calçada?”

O custo divulgado da reforma foi de 10,8 milhões de reais. Até onde consta, nenhuma parte desse custo foi repassada à Mocidade Alegre, que, inclusive, provavelmente seguirá estocando material ali. O “privilégio” não é só dessa escola de samba. Os baixos de outros viadutos são usados para o mesmo fim, como o Viaduto Engenheiro Orlando Murgel, mostrado na foto abaixo. Espera-se que não tenha o mesmo destino.

Baixos do Viaduto Engenheiro Orlando Murgel, com material de escola de samba armazenado

A região já mudou bastante nas duas últimas décadas e meia, com a construção do Terminal Intermodal Barra Funda, do Memorial da América Latina e de um conjunto de prédios comerciais em frente ao Shopping West Plaza, a criação do corredor de ônibus São João–Lapa–Pirituba, a extensão da Rua Auro Soares de Moura Andrade e a demolição de algumas casas próximas ao Estádio Palestra Itália para a polêmica ampliação do local. O trânsito nas avenidas Pompeia e Francisco Matarazzo e nas ruas Turiaçú, Clélia e Guaicurus segue um inferno nos horários de pico (na foto abaixo, respectivamente a Avenida Pompeia, a Rua Clélia e a Rua Carlos Vicari, que pouco à frente muda de nome para Guaicurus). Nenhuma das contrapartidas que a prefeitura promete parece sequer resolver o problema do tamanho que está; imagine quando a população da região quintuplicar.

Meu pai escreveu ontem em seu blog um longo texto sobre esse assunto. Embora o exemplo que abra suas considerações seja o da Avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini, ele obviamente se aplica na Água Branca e em inúmeras outras localidade de São Paulo — e de outras cidades também. Não sou tão radicalemente contra novos empreendimentos como ele, mas acho que tem havido um abuso incomensurável nos últimos quarenta anos, pelo menos. Acho que mesmo hoje em dia certos empreendimentos têm potencial para recuperar áreas degradadas ou impedir que outras se degradem. Não é o caso da Água Branca, um bairro que já se valorizou há um bom tempo e que não corre nenhum risco de ver tal valorização evaporar. Pelo contrário: neste instante parece estar correndo o risco de a qualidade de vida dos moradores da região evaporar.

Até a segunda metade da década de 1980 a região da Água Branca próxima às linhas 7 e 8 da CPTM quase não tinha prédios, embora também não tivesse muito o que oferecer em termos de habitação, a não ser pela Vila dos Ferroviários, próxima a onde hoje está o Terminal Barra Funda. O bairro tinha características industriais, que começaram a mudar quando uma das partes mais importantes de sua história foi demolida, em agosto de 1986: os 25 prédios da fábrica Matarazzo, cuja derrubada foi justamente quando se discutia o tombamento das instalações, construídas na primeira metade do século XX. Funcionando até poucos dias antes para a fabricação de produtos anacrônicos como velas e sabão em pedra, as Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo decidiram acabar com tudo em apenas algumas horas e ignoraram a sua própria memória, de quando eram conhecidas como “o segundo maior estado do Brasil”, com faturamento inferior apenas ao de São Paulo. A própria vizinhança comemorou o fato, pois não teria de se preocupar mais com o barulho e a fumaça produzidos pela fábrica.

Dela sobraram apenas alguns pequenos prédios e três chaminés, surpreendentemente ainda de pé, como mostra a foto abaixo. Como o que sobrou está tombado pelo Condephaat desde aquela época, espera-se que os novos prédios integrem essa memória a seu projeto e mantenham-na aberta ao público, algo que não será fácil, dados os inúmeros problemas de segurança que isso implica: é mais fácil simplesmente murar em volta. Vale lembrar que o projeto para o terreno dos Matarazzo originalmente era construir, além das torres de escritórios, “um shopping gigante”, segundo reportagem da revista Veja em São Paulo de 25 de novembro de 1987.

Parêntese: Talvez não por coincidência, outra reportagem da revista naquele ano, em maio, tratava do terreno em Cerqueira César onde hoje está o Renaissance São Paulo Hotel e avisava que a Encol pretendia erguer ali “o maior shopping center da cidade”. Foi nos anos 1980 que foi construído o Center Norte, então (ainda?) o maior da cidade, por isso não é estranho que todas. Fim do parêntese.

Já naquela época o pensamento era parecido com o atual: levantar prédios, prédios e mais prédios. A verticalização do bairro, que começara graças à chegada do metrô — a Fepasa e a CBTU, hoje unidas na CPTM, já tinham estações de trem na região —, era aplaudida. A reportagem da Vejinha fala em “expulsar as indústrias e colocar, em seu lugar, grandes prédios de apartamento”, o que, segundo ela, “tiraria também a poluição do bairro, e ele se transformaria numa boa opção para a classe média”. Tiraria mesmo a poluição, com tantos polos geradores de tráfego por ali? Hoje em dia não se pensa mais assim. Mas segue-se pensando assim em termos de quantidade de empreendimentos. Quantos seriam suficientes para revitalizar uma região como a Água Branca 23 anos atrás? Meia dúzia? Uma dezena? Talvez um pouco mais? Só na área de dois quarteirões entre a Avenida Santa Marina e o Viaduto Pompeia foram cerca de dez lançamentos nos últimos anos.

Os vizinhos que em 1987 saudavam a demolição hoje não devem estar muito felizes, já que o barulho e fumaça agora vêm das ruas e avenidas, lotadas em grande parte por carros que lá não estariam se não fosse o boom imobiliário que assolou a Água Branca desde aquela época. E isso porque boa parte do terreno da IRFM ainda está vazia; daqui a uns dois anos a situação será ainda pior. E há potencial para maiores estragos. O terreno da Telefónica, localizado diametralmente do outro lado do Viaduto Pompeia, ainda está lá, esperando algum projeto mirabolante, como se vê no alto à esquerda da foto abaixo.

Atualização (19/6/2011, 19h50): A foto abaixo foi tirada ontem, com um celular, e mostra as obras iniciadas. A vista não tem mais muitas semanas de vida, não.