Não que pedágios — e pedágios caros — fossem nenhuma novidade em São Paulo. O problema ali é que esse pedágio foi construído sobre uma série de irregularidades. Em primeiro lugar, ele foi claramente construído para prejudicar quem mora ou trabalha em Alphaville, pois estes seriam obrigados a pagar o pedágio, se não quisessem dar uma volta de sete quilômetros para evitá-lo indo até Barueri, com muito trânsito, já que o trevo da cidade passou a receber os carros que boicotavam a cobrança em ambos os sentidos. À época, quem seguia pelas pistas centrais da rodovia não passava por praças de pedágio no trecho até Alphaville. O primeiro pedágio ficava em Itapevi, dez quilômetros além de Alphaville e do fim das pistas marginais. Mas quem trafega pelas pistas centrais não tem acesso ao bairro: a concessionária fechou tais acessos, tanto de entrada como de saída, tanto para quem chega de São Paulo como para quem saía de Alphaville rumo à capital.

Mas essa situação pornográfica não era a única irregularidade. Mais exemplos: à época existia uma lei estadual que impedia a instalação de praças de pedágio em um raio de 35 quilômetros contados a partir da Praça da Sé, o marco zero da capital paulista. Os pedágios instalados nas marginais da Castello Branco ficam a 17 e 21 quilômetros desse marco. Foi argumentado que a lei era antiga, mas ainda estava em vigor. Poucos anos (!) se passaram, e a lei foi extinta, mas o dinheiro cobrado no pedágio no período nunca foi devolvido. Além disso, o preço cobrado feria o contrato de concessão da Castello Branco à Viaoeste. Havia uma cláusula que estabelecia um preço máximo por quilômetro de estrada, que era de 0,030882 reais, 0,0432365 reais e 0,049411 reais, dependendo do trecho. As marginais não têm mais do que dez quilômetros, o que fazia com que o preço cobrado fosse de mais de 35 centavos por quilômetro.

A imagem da Viaoeste, claro, foi para o buraco rapidamente, tanto é que a empresa acabou mudando de nome (para CCR) e a compra da concessionária pelo Grupo CCR trouxe a alteração do nome para CCR Viaoeste, alteração essa muito bem-vinda diante da imagem na lama que a empresa tinha tem. Não foram só as impopulares e ilegais medidas que causaram isso. Declarações de representantes da empresa também contribuíram, e muito. No auge da polêmica, um porta-voz da empresa deu a seguinte declaração, com grifo meu, à Rádio Cultura AM: “Se querem conforto, fluidez e segurança usam as marginais. Claro que vai ter que pagar alto por isto. Quem não quer [pagar], infelizmente vai ter que suportar o ônus de pegar uma via expressa da Castello Branco, que nós mesmos estamos oferecendo, só que numa condição um pouco inferior.” O próprio governador Mário Covas contribuiu para isso com um discurso agressivo quando da inauguração da primeira pista, em 25 de janeiro de 2001, duas semanas e meia antes do início da cobrança do pedágio e um mês e meio antes de morrer: “Quem quer pagar paga, quem não quer pagar não paga. Passou naquela guarita, vai ter que morrer no dinheiro. Todo mundo pode escolher alternativa para não passar por ali. Não quer pagar, não paga. Pega a estrada e vai dando a volta.”

Os protestos não vinham apenas de moradores de Alphaville, pois cidades vizinhas também estavam sendo punidas pela Viaoeste, como foi o caso de Carapicuíba, como comprova o depoimento do presidente da Associação Comercial e Industrial de Carapicuíba ao jornal O Estado de S. Paulo em março de 2001: “Levamos vinte anos para conseguir chegar à Castelo, e a empresa [Viaoeste] nos tira esse direito.” Também ao Estado, um dos líderes comunitários de Alphaville mostrou a ganância da empresa, com conivência do governo estadual: “A Viaoeste terá lucro em apenas três anos, mas o contrato com o estado é de vinte.”

A previsão acabou não se concretizando, graças especialmente ao boicote das pistas marginais, muito forte nos primeiros meses, mas que acabou arrefecendo quando se viu que as praças de pedágio não sairiam dali. Segundo estudos da Viaoeste, as marginais seriam usadas diariamente por 45 mil carros, mas apenas cerca de oito mil as estavam utilizando. Isso, claro, gerou tráfego intenso nas pistas centrais e grandes congestionamentos no trevo de Barueri, a principal alternativa ao pagamento dos 3,50 reais. No final de 2006 o sempre “compreensivo” governo do estado aumentou em quatro anos e nove meses o período de concessão da rodovia, alegando “necessidade de reequilíbrio financeiro” — da empresa, óbvio; os usuários que se danem.

Por mais impopulares que fossem os pedágios, algumas pessoas que olhavam de fora aplaudiam-no, por estar punindo os “riquinhos de Alphaville”. Ainda que a generalização fosse verdadeira, e não é, esquecem-se esses apedeutas que também foram punidas pessoas que trabalham em Alphaville e mesmo os moradores de Barueri, que passaram a sofrer com um trânsito caótico no acesso à rodovia, e os das outras cidades da região, também afetados. Muitos desses ignorantes até eram usuários da Castello Branco, mas não eram obrigados a pagar pedágio, por não terem como ponto de origem ou destino uma região atendida pelas marginais.

As risadas deles certamente foram engolidas amargamente quando a Viaoeste anunciou que construiria praças de pedágio nas pistas centrais adjacentes às já existentes nas marginais. Com isso, todos os usuários da Castello Branco teriam de pagar pedágio no quilômetro 17 do sentido interior e no quilômetro 21 do sentido capital. Essas novas praças de pedágio foram inauguradas em 16 de janeiro de 2010, e ao menos geraram redução de valor na tarifa das marginais, que passaram a pagar 2,80 reais, em vez dos já corrigidos 6,50 reais. A Viaoeste, malandramente, ainda aproveitou a construção das novas praças para transferir o acesso ao Rodoanel Mário Covas para após os pedágios. Quem não pagava passou a pagar. O Ministério Público chegou a falar em questionar o novo valor na Justiça, pois argumentava que, por ter a concessão de 169 quilômetros com oito praças de pedágio, a cobrança não estaria diluída, mas concentrada apenas no trecho inicial. Não deu em nada.

O último golpe foi a já citada redução da velocidade máxima permitida. Desde a construção das marginais, estas tinham como limite 120 km/h, enquanto nas pistas centrais permaneceu o mesmo que já vigorava antes, 100 km/h. O maior limite de velocidade foi, inclusive, usado em propagandas da Viaoeste para demonstrar as vantagens de se pagar o pedágio (similar ao anúncio acima, de fevereiro de 2001, mas exaltando o limite diferenciado). Agora que as pistas marginais e centrais foram equiparadas em tudo, menos nos acessos a Alphaville, por que não diminuir também o limite, ajudando o governo estadual a ganhar mais dinheiro com multas, para retribuir tantas ajudas recebidas? A explicação oficial usa como bodes expiatórios os acessos a áreas urbanas em Osasco e Barueri. Mas esses acessos existem desde a inauguração das marginais. Descobriram só onze anos depois que, com eles, não se pode manter uma velocidade de 120 km/h?

Como toda a história das marginais da Rodovia Castello Branco, essa história também está mal contada.

A cerimônia começou com quinze minutos de atraso, às 10h30 da manhã, no saguão principal da Estação Júlio Prestes, com a presença de autoridades estaduais e federais, e só deveria terminar algumas horas depois, no pátio de manobras da Fepasa, em Presidente Altino, no município de Osasco, onde haveria um churrasco com mais de uma tonelada de carne, entre contra-filé e linguiça, oito mil pães, quatro mil refrigerantes e setecentos litros de chope, para alimentar cerca de duas mil pessoas, do povão e funcionários da Fepasa às autoridades. Quer dizer, o povão estava separado das autoridades desde a Júlio Prestes, onde um cordão de isolamento já estava preparado desde as primeiras horas da manhã, e o quarto carro do primeiro dos novos trens a operar oficialmente. Na área do churrasco uma faixa saudava o ministro dos Transportes do governo Geisel, Dirceu Nogueira, que deu o cano, mandando apenas um representante.

Embarque na Júlio Prestes para a viagem inaugural do Projeto de Modernização da Fepasa
Foto: reprodução Diário Popular

Autoridade, claro, adora um discurso, e ao longo da solenidade foram seis deles e não pôde faltar nem a outorga do título de “cidadão osasquense” a Egydio. Nos discursos, o enaltecimento do investimento de 750 milhões de dólares numa obra de “valor social” e as onipresentes promessas que deixariam de ser cumpridas, como a de extensão dos serviços de subúrbio, como eram chamados os trens metropolitanos, até Sorocaba no máximo até 1990 — o que se veria, ainda nos anos 1980, seria a diminuição da linha. Nos discursos também falou-se de, no futuro, “aumentar as restrições ao tráfego de veículos particulares na área do centro expandido”, defendida pelo então governador Paulo Egydio. Para ele, isso deveria acontecer “quando tivermos uma rede de transportes coletivos aceitável”. O rodízio de veículos seria implantado em São Paulo apenas dezoito anos depois, mas sem a tal rede de transportes coletivos aceitável.

Ao longo dos 25 primeiros quilômetros da linha, da Júlio Prestes à Estação Santa Terezinha (as estações seguintes e as da atual Linha 9-Esmeralda da CPTM seriam entregues mais tarde), a linha seria totalmente remodelada, dos trilhos e sinalização a uma nova concepção arquitetônica para as estações, reconstruídas com material pré-fabricado. Houve até um projeto paisagístico, para melhorar a vista que se tinha a partir dos trens no primeiro trecho, que se resumia a muros escuros e encardidos, fundos de fábricas e casas, faces opostas de outdoors e até telhas de galinheiros.

Esse projeto paisagístico previa a pintura de painéis nos muros com formas simbolizando igrejas, fábricas, lojas, escolas e armazéns, mas acabou limitada à pintura em tons de ocre do trecho de 6,5 quilômetros entre as estações Júlio Prestes e Lapa, feita em caráter de urgência para a inauguração do dia 25. A intenção da Fepasa era “atenuar impressão ofensiva” do trecho, chamado de “túnel” devido à proximidade dos muros. Curiosamente, o trecho inaugurado naquele dia tinha eliminado todas as doze passagens de nível para pedestres e dezesseis para carros, substituídas por passarelas e viadutos.

Os novos carros eram considerados semelhantes aos trens japoneses que foram aposentados, embora passassem a ter bitola de 1,6 metro, suspensão pneumática, bancos de fiberglass, janelas de plástico “inquebrável”, portas automáticas, sistemas de som e ventilação, isolamento acústico e acabamento em aço inoxidável. A velocidade de operação passaria a ser de 90 quilômetros por hora, velocidade esta que poderia ser atingida em cinquenta segundos, com parada total em 31 segundos. Os trens japoneses deveriam ser desativados até outubro, passando por reformas para atender a cidades médias do interior, o que não sei se ocorreu. Considerando-se a história ferroviária recente do Brasil, duvido.

Nas estações, a grande novidade seriam as escadas rolantes nas estações Osasco e Comandante Sampaio. Todas as estações novas estavam programadas para ter, em curto prazo, bloqueio eletrônico para bilhetes magnetizados. Sem eles, a evasão de renda era constante ao longo de toda a via. “Somente o chão não é novo neste [projeto]“, vangloriou-se Egydio.

O custo total da obra foi maior que o das construções das contemporâneas rodovias dos Imigrantes e dos Bandeirantes juntas e maior também que o da Linha 1-Azul do Metrô, inaugurada cinco anos antes. O já citado “valor social” foi enfatizado pelo governo, que insistia não esperar retorno do investimento.

Demagogias à parte, não deixa de ser impressionante o fato de toda a obra (incluindo a reforma das estações, a troca de bitola e a implantação da via aérea eletrificada) ter sido feita sem a interrupção do serviço, por mais que esse serviço fosse decadente, atrasado e perigoso para os usuários. Mas as melhorias previstas, se chegaram a dar algum resultado, não foi por muito tempo. Previa-se que o intervalo entre as composições passaria a ser de três minutos, mas esse objetivo não foi alcançado até hoje, mais de trinta anos depois. Também falava-se no fim dos “pingentes”, mas isso só seria conseguido mais de uma década depois, quando foi criada a CPTM.

Anúncio dos novos trens publicado no Jornal da Tarde em 25 de janeiro de 1979
Foto: reprodução Jornal da Tarde