Enquanto na cidade São Paulo as passagens de nível foram praticamente extintas — a única exceção é a passagem de nível ao lado da Estação Água Branca, cuja foto está reproduzida abaixo —, na cidade de Buenos Aires ainda há cerca de cem, além de outras mais de trezentas na região metropolitana. Segundo agências de notícias, só no ano passado 165 veículos foram atingidos por composições naquela cidade, provocando 269 mortes. Esse tipo de acidente tem sido muito mais raro no estado de São Paulo. Não tenho números a respeito, mas lembro-me de poucos acidentes similares sendo noticiados por aqui nos últimos tempos. Entretanto, nos anos 1970 e 1980 acidentes nas linhas do que hoje é a CPTM não eram incomuns.

Passei por algumas das passagens de nível na minha viagem a Buenos Aires em outubro do ano passado. Nenhuma delas na linha onde o acidente de terça-feira ocorreu, mas em Palermo, em uma das linhas que levam a Retiro. A passagem do cruzamento da Línea San Martín com a rua Gorriti, mostrada na foto que abre este texto, era bem sinalizada e as cancelas pareciam estar funcionando bem, ao contrário da cancela do acidente de anteontem, que não se tinha fechado totalmente. Um quarteirão a noroeste, outra passagem de nível, na rua Honduras, tinha as mesmas condições, aparentemente normais. Eu poderia citar as outras por onde passei, a pé, de carro ou de trem, mas nada me chamou a atenção em nenhuma delas, e acho que nem poderia ser de outra maneira, a não ser que fosse algo muito gritante, afinal não sou nenhum especialista.

A história das ferrovias argentinas começa praticamente ao mesmo tempo que a das ferrovias brasileiras. Ou seja, há cerca de um século e meio. Assim como em São Paulo, boa parte dos trechos que hoje estão praticamente no centro da cidade ainda não estava urbanizado. Com o crescimento da cidade, várias obras de grande porte se fizeram necessárias, e elas foram feitas, com rebaixamento ou elevação de nível. O problema é que em Buenos Aires esse tipo de obra praticamente cessou ainda nos anos 1920. Só na década de 1980 voltaram a abordar o problema, mas com obras menores e localizadas, como a construção de túneis e pontes em cruzamentos de maior movimento. Se o custo era muito menor, ainda assim não era viável abordar a situação em todos os cruzamentos da cidade, daí ainda haver uma centena de passagens de nível por ali (essa solução “ponto-a-ponto” é a que tem sido utilizada pela CPTM, como o viaduto na Estação Jaraguá). Isso sem falar em obras paralisadas por decisão judicial, como as onze citadas pela prefeitura local em um comunicado emitido pouco depois da tragédia de ontem.

Outra coincidência entre os sistemas portenho e paulistano é que em Buenos Aires também se fala em aterramento das vias férreas. Aqui é coisa recente, e ainda falta muito para que saia do papel, se é que vai sair. Lá é assunto que começou a ser estudado há mais de quarenta anos. O projeto atual para a Línea Sarmiento (onde ocorreu o acidente), embora de dez anos atrás, só foi licitado em 2006. No consórcio vencedor está a brasileira Odebrecht. O custo total está estimado em onze bilhões de pesos, ou 4,5 bilhões de reais pelo câmbio de hoje. A crise econômica mundial de 2008 e brigas políticas impediram que a obra fosse iniciada. O “tatuzão” a ser usado na escavação só chegou à Argentina na semana passada e prevê-se que, se tudo correr bem, até o fim do ano ele será estreado. O aterramento das linhas 7, 8, 10 e 11 da CPTM, entre o Brás e a Lapa? Nenhuma certeza, nenhum prazo. Não muito diferente dos hermanos.