Na semana passada fui do Terminal Sacomã até o Terminal Mercado, onde tirei a foto acima. O acesso ao Terminal Sacomã é mal sinalizado. Algumas placas no nível intermediário indicam o Expresso Tiradentes para um lado, quando na verdade ele fica do outro. Já as linhas comuns, que ficam no nível inferior, não têm praticamente nenhuma indicação no intermediário, e não é permitido trocar de plataformas sem ter de subir e descer novamente. O Expresso Tiradentes fica no nível superior, em uma grande rotatória. No horário em que fui não havia um grande movimento, então muitas pessoas aguardavam o ônibus seguinte para poder ir sentadas. As filas são organizadas em locais demarcados no chão em frente às três portas de cada ônibus.

Não fotografei o trajeto inteiro, mas destaco abaixo algumas das principais paisagens que podem ser vistas do Expresso Tiradentes, já que boa parte de seu trajeto é feita por meio de vias elevadas.

Nesta foto vê-se, no alto à esquerda, o grande complexo da Estação Tamanduateí do Metrô e da CPTM. A linha segue para a direita da foto até encontrar-se com o Expresso Tiradentes na Estação Sacomã.

Na altura do Viaduto Grande São Paulo, onde a Avenida Juntas Provisórias (que corre junto do Expresso Tiradentes praticamente desde o Terminal Sacomã) se encontra com o Rio Tamanduateí, a linha que vem do Terminal Vila Prudente junta-se à que vem do Sacomã. A partir daí, elas seguem o mesmo trajeto. Na foto, vê-se a Praça Ari da Rocha, onde a Juntas Provisórias se encontra com o sentido Bairro do Viaduto Grande São Paulo. Um pequeno pedaço do outro sentido do viaduto aparece à esquerda, pouco abaixo da via Elevada do Expresso Tiradentes. Já o viaduto à direita, que passa por sobre o Grande São Paulo, mas abaixo do Expresso Tiradentes, é o José Colasuono, que dá aos carros vindos das avenidas Professor Luís Inácio de Anhaia Melo ou Doutor Francisco Mesquita acesso à Avenida Juntas Provisórias. Graças à mania dos brasileiros de dar nome a tudo quanto é praça e viaduto, fica uma confusão de nomes por ali. Vê-se ainda um pedaço do Rio Tamanduateí.

Este é o ponto em que a Avenida Presidente Wilson encosta na Avenida do Estado. Ambas dão acesso à região do ABC, A principal característica da Avenida Presidente Wilson é ter diversos galpões e fábricas, muitos deles abandonados. Não por acaso, a avenida foi alvo de uma matéria do Jornal da Tarde em 2006, quando foi chamada de “avenida fantasma”. A causa, segundo o especialista em urbanismo Cândido Malta, ouvido pelo JT foi o fato de as fábricas terem ao longo dos anos deixado de ser atendidas pelos trens — a Linha 10 da CPTM, antiga Santos–Jundiaí, corre paralela à avenida. Com isso, as fábricas teriam se mudado para regiões próximas às estradas, abandonando avenidas como a Presidente Wilson. O mesmo teria ocorrido na Barra Funda. “Sem os estabelecimentos, as ruas deixam de receber investimento, ficam escuras e o resultado final é a degradação”, explicou. Na foto acima é possível ver alguns dos galpões antigos. Atrás dos galpões em primeiro plano, o leito da ferrovia.

Em primeiro plano, empresas localizadas entre a Avenida do Estado e a Avenida Presidente Wilson,a na altura da Praça Alberto Lion. Ao fundo, prédios da Moóca. Entre os dois planos, a linha do trem, que não é visível na foto. Neste ponto as duas avenidas estão separadas por alguns quarteirões.

O Parque Dom Pedro II já foi uma das principais áreas de lazer da cidade, isso no começo do século XX. Quem olha para ele hoje dificilmente consegue imaginar que ele já foi bonito e arborizado, mas acabou descaracterizado por diversos viadutos que passam sobre ele e pelo horrível terminal de ônibus lá instalado em 1996. O resultado dessa mistura é um local quase abandonado, cheio de concreto por todos os lados, configurando uma das áreas mais feias da cidade. Cem anos atrás, quem estivesse no mesmo ponto de onde tirei a foto estaria nos limiares do parque e poderia contemplar boa parte dele. Hoje, entretanto, vê-se um rio poluído, horrorosos viadutos e quase nenhum verde. Escrevi acima sobre a mania de dar nomes em profusão a logradouros, mas, curiosamente, o nome do viaduto que aparece em primeiro plano, que é o início da chamada Ligação Leste–Oeste, é apenas Viaduto sobre o Rio Tamanduateí.

Não por acaso, o Tamanduateí costuma transbordar em diversos pontos durante a época das chuvas. Pouco mais adiante, um close do Rio Tamanduateí mostra lixo e assoreamento. Mas esse não é o único motivo: a região do Parque Dom Pedro, conhecida até o século XIX como Várzea do Carmo, costumava ser alagadiça antes da retificação do rio. Quando essa obra foi feita, em meados do século XIX, foi construída uma ilha artificial, a Ilha dos Amores, que existiu até 1910. Hoje as únicas “ilhas” que aparecem no rio são feitas de lixo e nada têm a ver com o amor.

Apesar de o buraco ter sido aberto, involuntariamente, em 1980, sua história começou 44 anos antes, em 1936, quando as tubulações da Avenida Nove de Julho foram implantadas no Centro, a seis metros de profundidade. Elas tinham cerca de 1,70 metro de diâmetro e foram construídas em concreto armado e tijolos, para recolher águas pluviais próximo à Praça 14-Bis e despejá-las em uma outra tubulação no Vale do Anhangabaú — de lá, as águas seguiam para o Rio Tamanduateí. Em 14 de fevereiro de 1980 chuvas na região da Consolação abriram um grande buraco no sentido Centro da Nove de Julho, ocupando as três pistas da avenida na altura da Rua Avanhandava. A pista foi restaurada, mas nove dias depois o Tamanduateí transbordou da Vila Prudente ao Cambuci, e a jusante dali não conseguiu absorver as águas que vinham do Anhangabaú. Para piorar, próximo ao ponto onde a Nove de Julho e a Rua Avanhandava se encontram, uma galeria com águas vindas da Rua Augusta desembocava na mesma tubulação sob a Nove de Julho, que não aguentou o volume de água que chegava em grande velocidade e não tinha onde desaguar, rompendo-se. A pista afundou de novo, praticamente no mesmo local da semana anterior.

“Por ser antiga, [a galeria] é insuficiente, e o volume de águas deve ter criado pressões internas não previstas no projeto”, explicou ao Jornal da Tarde Octávio Camillo Pereira de Almeida, secretário de Vias Públicas. “Uma razão para já terem ocorrido dois ou três rompimentos naquele ponto, sempre reparados, mas nunca de forma definitiva, devido ao tempo que a obra demanda. A inconveniência de se impedir o trânsito na Nove de Julho nos levava a fechar rapidamente os buracos.” Desta vez não havia solução rápida. A previsão inicial era de que fossem necessário um mês de interdição para a reconstrução da galeria. Nos primeiros dias a atenção foi dada aos 48 metros afetados para oferecer segurança aos trabalhos de reconstrução. Essa fase exigiu trabalhos inclusive à noite. “Esta é a medida de maior urgência e deverá estar concluída até amanhã”, avaliou Octávio Camilo, referindo-se à terça-feira 26, três dias após o rompimento da tubulação. “Daí nós termos pedido para a empreiteira trabalhar inclusive durante a noite, apesar do barulho do bate-estacas.” Só a partir de então a reforma começaria, numa profundidade de oito metros. As novas tubulações seriam metálicas, com 2,80 metros de diâmetro. A escolha do material foi feita pois com ele seria possível realizar o trabalho mesmo durante a época de chuvas, com água correndo.

Com as três pistas no sentido Centro totalmente interditadas, a Nove de Julho transformou-se em um grande problema de trânsito, apesar da intervenção do Departamento de Operações do Sistema Viário, que implantou diversas medidas para aliviar o trânsito. Nos horários de pico, apenas os ônibus podiam seguir pela avenida após a Praça 14-Bis; os automóveis passaram a ser desviados nesses períodos para a Rua Manoel Dutra. Ao chegar à altura da Rua Avanhandava, os ônibus seguiam para uma das pistas no sentido Bairro, por onde trafegavam por cerca de duzentos metros. Além disso, os carros que vinham pelas quatro principais vias que cruzam a Nove de Julho ao longo de sua extensão (Rua Groenlândia, Avenida Brasil, Rua José Maria Lisboa e Alameda Lorena) eram impedidos de entrar na avenida. “Eles só poderão cruzar a Nove de Julho”, decretou Roberto Scaringella, diretor do Departamento de Operações do Sistema Viário (DSV). “Dessa maneira, reduziremos o volume de veículos na pista Bairro–Centro, pois esses cruzamentos são os pontos mais importantes de injeção de carros no corredor.” Enquanto isso, dez postos espalhados pela cidade distribuíam folhetos explicativos.

Naquela época, passavam cerca de cinco mil veículos por hora em ambos os sentidos da avenida. Se com apenas uma das pistas a situação já era complicada, sem ambas as pistas haveria o caos. Em 20 de março, a três dias de a cratera, já popularizada como “Buraco do Sobrinho”, completar um mês, uma trinca apareceu no asfalto da pista no sentido Bairro. Em seguida as estacas do canteiro da vala começaram a se mexer, e a terra deslizou, abrindo um novo rombo, desta vez interditando todas as faixas do sentido Bairro. “A vala para reparos da galeria danificada foi aberta dentro do mais alto nível técnico”, contou o prefeito. Havia dois possíveis motivos: uma pressão maior que a calculada, que teria provocado um deslizamento por baixo das estacas, ou um bolsão de ar sob a pista. No dia seguinte o cenário era desolador, com fortes chuvas transformando as duas crateras em cachoeiras, muita lama por todos os lados e trincas que pareciam brotar de esporos. As chuvas que caíram ao longo do dia ainda serviram para aumentar a largura das fendas. Nas bancas, o JT estampava em sua última página: “Atenção, motoristas. Esqueçam que a cidade tem uma avenida chamada Nove de Julho.”

Antes de o novo buraco surgir, nada sugeria que tal desdobramento estivesse próximo. Da mesma maneira, antes do primeiro buraco o local estava longe de ser prioridade, a não ser quando reparos paliativos eram necessários. “O projeto hidráulico já existe há cinco anos, o que mostra que há tempos o pessoal estava preocupado com esta galeria”, afirmou o prefeito Reynaldo de Barros quando ainda se preocupava com apenas uma cratera. “Só que até agora não fizeram um trabalho definitivo. O governador [Maluf] lembrou que no seu tempo à frente da prefeitura [entre 1969 e 1971] já tivera problemas com esse buraco. Não posso dizer que os outros administradores estivessem errados. Se eu também visse um buraquinho não iria fazer uma obra dessas. A bomba estourou na minha mão.”

Estourou na mão dele, e duas vezes. As novas previsões davam conta de oito dias apenas para chegar ao ponto onde as obras estavam antes do segundo afundamento, mas àquela altura os técnicos sequer tinham certeza de qual seria o melhor método para resolver o problema. Depois de diversas reuniões, o prefeito anunciou que seria feito o aterro total dos dois buracos, com a galeria sendo reconstruída atráves de um túnel subterrâneo. No dia seguinte, um sábado, as empreiteiras contratadas aproveitaram-se do tempo bom e, depois de colocar pedras no fundo da cratera, aceleraram os trabalhos e conseguiram terminar o serviço de canalização do primeiro trecho da galeria. Foram necessários cerca de oitocentos metros cúbicos de terra para fechar o buraco, mas o terrível prognóstico que se anunciava na sexta-feira foi revertido já no dia seguinte.

Ainda faltava a reconstrução da galeria — a promessa era de estender a reforma da Praça 14-Bis às galerias que levavam as águas ao Rio Tamanduateí —, mas o trânsito poderia ser liberado já na segunda-feira. “Ganhamos a guerra”, comemorou Reynaldo. “Engenheiro é assim mesmo. O pessoal veio aqui, analisou, viu que dava, que o tempo estava bom e tocou o serviço. Deu certo. Não considero que houve indisciplina da empreiteira, voltando atrás na minha decisão. Se eles fizeram o trabalho, é porque havia condições.” De fato, o trânsito voltou a correr no sentido Bairro naquela segunda-feira, encerrando em apenas três dias um capítulo negro que prometia se estender por semanas. Os comerciantes, que já tinham perdido movimento quando o primeiro buraco apareceu, comemoraram, pois o segundo tinha afastado de vez a clientela.

O “Buraco do Sobrinho” começava a ser tapado, tal como ocorreria na segunda metade daquela década de 1980 com o Buraco do Adhemar. Ao contrário deste, o “Buraco do Sobrinho” não resistiu na memória da população. Uma busca no Google por “buraco do sobrinho” retorna hoje apenas seis resultados, todos referentes a um buraco na cidade de Porto Velho, em Rondônia, muito menor que o “original”. Na foto abaixo, o local onde trinta anos atrás localizou-se o “Buraco do Sobrinho”.