Mas ainda faltava algo à estação. Com o Metrô, os trens de subúrbio da Fepasa e 62 linhas de ônibus em seu terminal urbano, faltavam a rodoviária, que tinha ficado para depois, pois o governo dera prioridade à construção do Memorial da América Latina, e os trens de subúrbio da CBTU. Quando estes fossem integrados ao novo terminal, a Estação Barra Funda da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, um prédio do outro lado do Viaduto Pacaembu, sito à Rua da Várzea, sem número, poderia ser desativada. O prédio nem era antigo, pois, construído em 1964, tinha menos de 25 anos de uso. A previsão era de que a operação da CBTU fosse transferida para a nova estação a partir de quarta-feira 21. Mas, como já se viu antes, promessas de prazo naquele época não eram mais confiáveis que as promessas de prazo atuais, e o prédio “antigo” ganhava uma curta sobrevida.

Na terça-feira 20 o prazo parecia confirmado em reportagem do jornal Folha de S. Paulo (“A partir de amanhã, a estação da Barra Funda fará interligação também com os trens da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).”), mas esse prazo também estava furado. O jornal seguiu sem tocar no assunto por dias, até o dia 7 de janeiro de 1989, quando comunicou, em uma notinha no pé da página C-5: “Desde quinta-feira [5 de janeiro], está em funcionamento na Estação Barra Funda a integração Metropolitano/CBTU. Aí, sim, a antiga estação foi desativada, embora não por muito tempo.

Antiga estação Barra Funda da EFSJ vista da linha

A partir de novembro de 1994, ela tornou-se o terminal em São Paulo do Trem de Prata, que passou a fazer a ligação ferroviária entre São Paulo e Rio de Janeiro. Não consegui ter certeza absoluta se era no prédio anteriormente usado pela CBTU que ocorria o embarque nesse trem, porém tudo indica que sim, tanto é que o endereço que costumava ser divulgado era Rua Capitão-Mor Gonçalo Monteiro, 6, que corresponde à entrada da antiga estação. (Se alguém que pegou o Trem de Prata tiver alguma informação, é só deixá-la na caixa de comentários.) Com esse novo público, a estação ganhou até uma sala VIP do cartão de crédito Diners Club e, mais tarde, o Espaço Cultural Trem de Prata, que não cobrava dos artistas para expor trabalhos.

O problema é que a operação não deu certo, principalmente devido à baixa confiabilidade do sistema, que ocasionava atrasos e afugentou passageiros. Em seus últimos meses de funcionamento, a taxa de ocupação dos trens era de 30%. A última viagem partiu da Estação Barra Funda em 29 de novembro de 1998, e o prédio mais uma vez perdeu seu uso. Desta vez, definitivamente, ao que tudo indica. Em 2001, a estação já estava toda pichada e parcialmente destruída, como mostram as fotos do site Estações Ferroviárias do Brasil. Algum tempo depois, a passarela elevada que um dia ligara as duas plataformas também veio ao chão.

Hoje, quem passa por ali, seja pelas linhas 7 ou 8 da CPTM ou pelas ruas da Várzea ou Capitão-Mor Gonçalo Monteiro, provavelmente nem imagina que aquele prédio abandonado um dia foi uma estação. Com um muro à frente, parte do terreno virou um estacionamento. Na estação, uma das salas laterais, voltada para a Rua da Várzea, contém vários objetos antigos. No dia em que lá estive fotografando, não encontrei ninguém ali, mas a porta estava aberta. Na foto do Google Street View, tirada em fevereiro de 2011, é possível ver uma placa, posteriormente retirada: “Bazar Beneficente. Aceitamos doações. Ajude a quem precisa.”

E a estação segue decadente, mas em pé, como se fosse um zumbi.

Lateral da antiga estação Barra Funda da EFSJ

Enquanto na cidade São Paulo as passagens de nível foram praticamente extintas — a única exceção é a passagem de nível ao lado da Estação Água Branca, cuja foto está reproduzida abaixo —, na cidade de Buenos Aires ainda há cerca de cem, além de outras mais de trezentas na região metropolitana. Segundo agências de notícias, só no ano passado 165 veículos foram atingidos por composições naquela cidade, provocando 269 mortes. Esse tipo de acidente tem sido muito mais raro no estado de São Paulo. Não tenho números a respeito, mas lembro-me de poucos acidentes similares sendo noticiados por aqui nos últimos tempos. Entretanto, nos anos 1970 e 1980 acidentes nas linhas do que hoje é a CPTM não eram incomuns.

Passei por algumas das passagens de nível na minha viagem a Buenos Aires em outubro do ano passado. Nenhuma delas na linha onde o acidente de terça-feira ocorreu, mas em Palermo, em uma das linhas que levam a Retiro. A passagem do cruzamento da Línea San Martín com a rua Gorriti, mostrada na foto que abre este texto, era bem sinalizada e as cancelas pareciam estar funcionando bem, ao contrário da cancela do acidente de anteontem, que não se tinha fechado totalmente. Um quarteirão a noroeste, outra passagem de nível, na rua Honduras, tinha as mesmas condições, aparentemente normais. Eu poderia citar as outras por onde passei, a pé, de carro ou de trem, mas nada me chamou a atenção em nenhuma delas, e acho que nem poderia ser de outra maneira, a não ser que fosse algo muito gritante, afinal não sou nenhum especialista.

A história das ferrovias argentinas começa praticamente ao mesmo tempo que a das ferrovias brasileiras. Ou seja, há cerca de um século e meio. Assim como em São Paulo, boa parte dos trechos que hoje estão praticamente no centro da cidade ainda não estava urbanizado. Com o crescimento da cidade, várias obras de grande porte se fizeram necessárias, e elas foram feitas, com rebaixamento ou elevação de nível. O problema é que em Buenos Aires esse tipo de obra praticamente cessou ainda nos anos 1920. Só na década de 1980 voltaram a abordar o problema, mas com obras menores e localizadas, como a construção de túneis e pontes em cruzamentos de maior movimento. Se o custo era muito menor, ainda assim não era viável abordar a situação em todos os cruzamentos da cidade, daí ainda haver uma centena de passagens de nível por ali (essa solução “ponto-a-ponto” é a que tem sido utilizada pela CPTM, como o viaduto na Estação Jaraguá). Isso sem falar em obras paralisadas por decisão judicial, como as onze citadas pela prefeitura local em um comunicado emitido pouco depois da tragédia de ontem.

Outra coincidência entre os sistemas portenho e paulistano é que em Buenos Aires também se fala em aterramento das vias férreas. Aqui é coisa recente, e ainda falta muito para que saia do papel, se é que vai sair. Lá é assunto que começou a ser estudado há mais de quarenta anos. O projeto atual para a Línea Sarmiento (onde ocorreu o acidente), embora de dez anos atrás, só foi licitado em 2006. No consórcio vencedor está a brasileira Odebrecht. O custo total está estimado em onze bilhões de pesos, ou 4,5 bilhões de reais pelo câmbio de hoje. A crise econômica mundial de 2008 e brigas políticas impediram que a obra fosse iniciada. O “tatuzão” a ser usado na escavação só chegou à Argentina na semana passada e prevê-se que, se tudo correr bem, até o fim do ano ele será estreado. O aterramento das linhas 7, 8, 10 e 11 da CPTM, entre o Brás e a Lapa? Nenhuma certeza, nenhum prazo. Não muito diferente dos hermanos.

O planejamento do inicial do ramo leste da Linha Leste–Oeste do Metrô (atual Linha 3-Vermelha) previa a utilização a linha-tronco da Central do Brasil, atual Linha 11-Coral da CPTM, que pertenciam à Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Era uma decisão que abreviava o tempo de construção e, especialmente, os custos. Metrô e RFFSA não chegaram a um acordo, e a Linha Leste–Oeste começou a ser construída em março de 1975 apenas acompanhando, ao sul, os trilhos da Central do Brasil. O primeiro trecho, entre as estações Sé e Brás, foi inaugurado quatro anos depois, mas treze anos se passariam desde o início das obras até que o ramo oeste ficasse completo, com a inauguração da Estação Corinthians-Itaquera.

Em junho de 1977, entretanto, o Metrô ainda não tinha decidido como seria o ramo oeste, que deveria ir até a Lapa, completando o eixo Lapa–Itaquera na linha. A primeira parte do ramo, entre as estações Sé e Barra Funda, parecia decidida, e era parecida com o que acabou sendo construído, mas com uma diferença importante: entre as estações Santa Cecília e Barra Funda haveria duas estações, não apenas uma. Hoje temos a Estação Marechal Deodoro, na praça de mesmo nome, esquina com a Rua Albuquerque Lins, em Santa Cecília. Nos planos de 1977 constavam duas estações, Angélica e Pacaembu. A primeira provavelmente na esquina da Avenida Angélica com a Praça Marechal Deodoro (a cerca de um quarteirão do já demolido palacete de Dona Angélica); a segunda na altura do Largo Padre Péricles. Os planos foram mudados em algum ponto ao longo dos treze meses seguintes, pois em 1 de agosto de 1978 o então prefeito Olavo Setúbal apresentou o projeto de construção do Terminal Intermodal da Barra Funda, e nesse projeto já constava uma estação na confluência das ruas Albuquerque Lins e das Palmeiras, em vez das estações Pacaembu.

Ou seja, o primeiro projeto de uma Estação Angélica teve vida ainda mais efêmera que o segundo, eliminado na última semana. Esta nova estação faria parte da Linha 6-Laranja, ainda em projeto, e ficaria na esquina da Avenida Angélica com a Rua Sergipe, cerca de 1,4 quilômetro longe do local da estação cancelada 33 anos antes. O motivo alegado em 2011 foi a proximidade da estação com a parada seguinte, Higienópolis-Mackenzie, que ficaria a 650 metros — embora alguns tenham afirmado que o cancelamento deveu-se a um abaixo-assinado de 3,5 mil moradores do bairro de Higienópolis, apresentado um ano antes. Curiosamente, a primeira Estação Angélica ficaria a seiscentos metros da Estação Santa Cecília, o que torna possível que o critério usado em 1978 tenha sido o mesmo usado em 2011. Já a Estação Marechal Deodoro fica a cerca de oitocentos metros da Estação Santa Cecília e a cerca de 1,5 quilômetro da estação atualmente conhecida como Palmeiras-Barra Funda. A estação cancelada também ficaria a cerca de 1,1 quilômetro da também cancelada Estação Pacaembu, que, por sua vez, ficaria a cerca de oitocentos metros da Estação Barra Funda. (Parêntese: sim, eu sei que as somas dos dois percursos não batem como deveriam. É que elas foram estimadas usando o Google Maps em locais aproximados. Para prejudicar ainda mais, a soma que o Google Maps faz é por trechos percorridos a pé pela superfície, não em linha reta.)

Já para a segunda parte do ramo oeste, assim como em 1974, cogitava-se usar a partir da Estação Barra Funda o leito da ferrovia, desta feita o da linha da Sorocabana, operada pela Fepasa, a atual Linha 8-Diamante da CPTM. Sem o aval da Fepasa, sobrariam duas opções para chegar à Lapa via Rua Guaicurus: pelas ruas Turiaçú, Clélia e Aurélia ou Avenida Francisco Matarazzo. O grande problema de fazer o caminho pela Rua Turiaçú tinha alguma semelhança com o problema que o segundo projeto de um Estação Angélica enfretaria mais de três décadas mais tarde, pois passava por uma área residencial valorizada. Talvez esse não tenha sido o motivo para descartarem esse caminho, mas certamente pesou no fator, e não foi necessário nenhum protesto de moradores: a desapropriação dos imóveis exigiria um alto valor. De qualquer maneira, a segunda parte do ramo oeste nunca saiu do papel. A Linha 3 do Metrô viu suas últimas estações, Marechal Deodoro e Barra Funda, ser inauguradas em 1988 e nunca mais teve sua malha estendida.

No começo do mês passado eu estava em busca de imagens dos mapas antigos que a Fepasa e a CBTU usavam nas linhas de subúrbio de São Paulo antes de serem encampadas pela CPTM. Nessa busca, na comunidade “CPTM — você também anda” do Orkut, o Caio César disse ver todas as semanas na Linha 7-Rubi um mapa que ainda apresentava a Estação Roosevelt. Achei estranho, pois ando quase que diariamente nessa linha e nunca tinha visto tal mapa. Meu palpite foi de que talvez ele fosse o mesmo mapa que certa vez encontrei, por baixo de outro mais recente (embora também desatualizado), foto esta que foi publicada em meu texto sobre os mapas desatualizados da CPTM.

Passei um mês prestando ainda mais atenção aos mapas nos trens, em busca do mapa onde se veria a Estação Roosevelt. E acabei por encontrá-lo, inteiro, na manhã de hoje, em um TUE série 1100. Não surpreendentemente, era o único mapa desse tipo no vagão. Os outros já estavam menos desatualizados. De fato, parece ser o mesmo mapa cuja pequena parte eu já tinha visto e fotografado. E ele mostra o perigo que é confiar nos mapas que a própria CPTM disponibiliza para seus usuários. Além do nome errado da estação, ele mostra integrações inexistentes nas estações Lapa e Água Branca, mostra as linhas 10-Turquesa e 11-Coral chegando até a Estação Barra Funda, mostra a Linha 7 parando na mesma Barra Funda, sem seguir até a Luz. Essas integrações até existiram por um tempo, no início da década passada, quando a Estação da Luz estava em reforma, mas já há anos não existem mais.

Além disso, não dá para ver na foto, mas a Linha 7-Rubi não só é mostrada como seguindo até Jundiaí, sem a baldeação hoje obrigatória em quase todos os horários em Francisco Morato, como a Linha 10 é mostrada seguindo, sem baldeação alguma, até Paranapiacaba. Aquela linha hoje vai apenas até Rio Grande da Serra. O trecho até Paranapiacaba foi extinto até como extensão operacional no início da década passada e hoje só é operado quinzenalmente, como expresso turístico.

(Parêntese: esse padrão ainda mais antigo foi o que me deu originalmente a ideia do passeio, pois eu queria ver se por acaso em alguma das estações quase esquecidas pela CPTM ainda havia aquele mapa antigo cuja foto, em baixíssima resolução, postei no texto que falava dos mapas desatualizados da empresa. Minha constatação foi que, sim, os mapas ainda estão lá, mas cobertos por mapas mais recentes, embora nem sempre atualizados.)

Uma dessas estações, a Sagrado Coração, chamou minha atenção, e decidi que, na volta, pararíamos ali para fotografar. A estação, situada no município de Jandira num lugar de difícil acesso por carro, chama a atenção por sua estrutura diferenciada. Há uma longa plataforma, e em uma de suas pontas eleva-se uma estrutura com vigas de aço bastante enferrujadas. Lá em cima estão as catracas e os escritórios. Abaixo das escadas que ligam a entrada da estação à plataforma, que é central, existem banheiros. Além deles, já depois de a plataforma acabar, existe ainda um relógio entre os trilhos, que a maioria das pessoas não vê, pois fica encoberto pelos banheiros. Surpreendentemente, ele estava funcionando.

Quem está na simpática pracinha em frente à entrada da estação tem de subir uma longa escadaria para ter acesso às catracas e depois descer novamente para chegar à plataforma. Não há acesso a deficientes. Nas paredes internas da estrutura, as vigas não apresentam tantos sinais de ferrugem quanto na área externas, mas em uma das paredes é possível notar muita infiltração de água.

Na volta à plataforma, depois de fotografar a área superior, mais uma vez a censura da CPTM veio à tona. Um dos seguranças abordou-me, de maneira bastante cordial, é bom ressaltar, perguntando se éramos de alguma empresa. O detalhe é que desta vez eu estava fotografando com minha câmera mais simples, que não chama nem um pouco a atenção. Eu disse que era tudo para acervo particular, que ele não precisava se preocupar, até porque o regulamento da CPTM não proíbe fotos da maneira como eu estava tirando. A empresa no máximo pede, como já me pediu antes, que não tire fotos das bilheterias e das SSOs, o que respeito. Não tiro fotos desses locais nem para manter em meu computador. A resposta do segurança foi que às vezes eles são cobrados porque alguém vê pelas câmeras de segurança que havia gente batendo fotos. Um claro problema de descentralização de autoridade.

Mesmo diante desse cenário, certamente não desconhecido da empresa, a CPTM resolveu alterar a nomenclatura de suas linhas, trocando-as por pedras preciosas e numerando-as de 7 a 12. Por que de 7 a 12? Porque o Metrô já numerava suas linhas de 1 a 5 e tem a Linha 6 em projeto desde março de 2008 — desde então, a linha segue em projeto, apesar de na época o prazo divulgado para conclusão fosse de “até 2012″. As letras para denominar as linhas da CPTM haviam sido implantadas quando da criação da chamada Integração Centro, na primeira gestão de Geraldo Alckmin no governo de São Paulo. Esse projeto fez com que Metrô e CPTM integrassem seus mapas de linhas cada vez mais, apesar das claras diferenças entre os serviços, embora com lotação cada vez mais similar. Com a mudança, essa integração seria acentuada.

Seria mesmo?

Afinal, as linhas do Metrô são conhecidas por cores, não por pedras preciosas. Isso sem falar que não é difícil imaginar que, se uma gigantesca maioria dos usuários desconhecia as letras que davam nome às linhas, talvez ainda mais passageiros ignorassem as tais pedras preciosas, muitas das quais nunca ouviram falar. Não duvido que uma eventual pesquisa hoje na CPTM resulte em um índice de quase 100% de pessoas que não saibam qual a cor de uma safira, pedra usada para representar a Linha 12. Esse mineral pode ser encontrado nas cores rosa, verde, amarelo, branco e até azul, a cor escolhida pela CPTM. Na mudança, algumas das linhas mudaram de cor. A atual Linha 7, antes marrom, agora é bordô (rubi). A atual Linha 9, antes azul claro, agora é de um verde azulado (esmeralda). A atual Linha 10, antes bege, agora é azul-turquesa (turquesa).

Como se tudo isso não fosse o bastante para confundir os usuários, até hoje, quase três anos após a implantação, as mudanças não foram implantadas em toda a rede. Arrisco dizer que não tenham sido implantadas sequer em metade da rede. Na Linha 7 é muito difícil encontrar um mapa atualizado da rede em um dos trens, a não ser que você pegue um dos poucos novos que estão rodando por ali. E, mesmo nesse caso, o padrão seguido é totalmente diferente do que a companhia divulga em seu site. A própria Linha 7 ganha um vermelho vivo, ao invés do bordô oficial, como se vê na foto acima. Nos trens antigos, os mapas que se encontra são de todos os tipos, alguns mais, outros menos desatualizados.

O mapa acima é talvez o mais desatualizado em circulação na Linha 7, pois mostra a extensão a Paranapiacaba como fazendo parte da Linha 10, desativada desde 2001. Em dez anos, a CPTM não foi capaz de retirar esse mapa de seus trens. E não é difícil encontrar uma composição com ele na Linha 7. (A não ser pelos dos trens novos, os mapas da Linha 7 sempre mostram também a Linha 10, pois juntas elas formavam o trecho de planato da Estrada de Ferro Santos–Jundiaí.) As linhas ainda são apresentadas por letras e com as cores antigas, a Estação Barra Funda, hoje conhecida como Palmeiras-Barra Funda (já que é para complicar…), ainda tem seu nome antigo e curiosamente é apresentada, junto com a Estação Brás, como integração ao Metrô, o que é esquecido na Estação da Luz.

Este mapa é o mais fácil de se achar na Linha 7. Ele já não mostra a extensão a Paranapiacaba na Linha 10, mas ainda traz as letras como nomenclatura das linhas e as cores antigas. Apesar de já trazer o nome atual da Estação Palmeiras-Barra Funda, a integração com o Metrô na Luz também é esquecida.

Já este mapa mostra que a inoperância da CPTM na última década não foi completa. No projeto Integração Centro constava uma ligação melhor entre as estações mais centrais, possibilitando baldeações entre as linhas A, B, D e E (atuais 7, 8, 10 e 11), que poderia ser feita nas estações Brás, Luz e Barra Funda. Além disso, as duas estações Lapa, que ficam em linhas diferentes (7 e 8), mas com cerca de quinhentos metros entre si e sem qualquer ligação, seriam integradas, possivelmente no leito da Linha 7. Nada disso saiu do papel, mas a empresa não deixou de à época, divulgar em seus mapas. Ao menos, depois que viu que a coisa não ia sair, colou mapas atualizados (na época) sobre os que constavam as ligações inexistentes. O vandalismo de alguns usuários, que não é revertido pela CPTM, mostra que a confusão poderia ser ainda maior.

Ainda assim, na Estação Lapa da Linha 7 o mapa que abre o artigo mostra como é fácil um passageiro se confundir baseado apenas em informações oficiais. O mapa pode ser conferido por qualquer um na plataforma 2 da referida estação. Ele mostra a tal Integração Centro e as integrações inexistentes nas estações Lapa e Água Branca, assim como uma tal Estação Bom Retiro que não só não existe como tem uma localização confusa no próprio mapa. Isso sem falar que as linhas, para variar, são identificadas por letras. Um mapa similar (sem a Estação Bom Retiro e as integrações na Lapa e na Água Branca) podia ser visto em ao menos uma composição da Linha B, como mostra o link, que aponta para uma foto de Evandro, forista do Skyscrapercity.

Desde dezembro, passei a notar que um ou outro trem dos antigos rodando na Linha 7 já está com mapas atualizados. Ou melhor, quase atualizados, como se vê acima. Porque ainda está faltando a integração com o Metrô não só na Estação da Luz — em dez anos e três versões diferentes, essa integração foi sempre esquecida, para finalmente ser lembrada nos mapas presentes nos trens novos — como na Estação Tamanduateí, inaugurada em setembro passado, embora ainda em operação assistida. Ainda que os adesivos tenham sido feitos bem antes de dezembro, será que a inauguração da Estação Tamanduateí pegou a CPTM de surpresa?

Enquanto isso, o departamento de Marketing da companhia prefere preocupar-se em exigir autorização de fotógrafos amadores para fotografar nas estações. O mesmo departamento de Marketing que levou décadas para trocar os mapas de linha que não estavam só desatualizados: estavam totalmente incorretos, mostrando estações que nunca foram construídas por anos a fio. Em 2003 ainda era fácil vê-los nas estações mais antigas da então Linha C (atual Linha 9). Como não passei por todas as estações das Linhas 8 e 9, não duvido que ainda seja possível encontrar um desses por aí.

A transferência da CPTM para o Metrô na Luz, normalmente tranquila nesse horário, estava abarrotada como costuma ser pela manhã. A plataforma de embarque no metrô sentido Jabaquara, rumo à Sé, estava também apinhada. Consegui entrar no segundo trem. Ao chegar à Sé, duas estações depois, saí, pelo mais puro dos acasos, quase em frente a duas escadas rolantes que subiam rumo à plataforma da Linha 3 no sentido Palmeiras–Barra Funda. Ainda assim, levei quase cinco minutos para conseguir simplesmente chegar às escadas e subir por elas. O fluxo de pessoas na plataforma era tão grande que quando o trem seguinte chegou ainda havia muita gente que tinha chegado no mesmo que eu e, possivelmente, no anterior. Eu filmei o desembarque:

Ir da Sé à Palmeiras–Barra Funda não foi tão problemático. A plataforma até tinha bastante gente, mas nada surreal como se via no andar de baixo — ou mesmo na plataforma oposta, sentido Corinthians–Itaquera, que naquele horário é a visão do inferno. Na Barra Funda, sim, os problemas voltavam a ficar evidente. Como eu fiz por muito tempo diariamente a transferência ali, mais ou menos naquele horário, eu sabia que a situação estava muito longe da normalidade. Costuma haver alguma fila nas catracas de transferência do Metrô para a CPTM, só que desta vez a fila fagocitava os corredores de acesso, como se nota na foto abaixo e na que abre este texto.

Quando o fluxo vindo da CPTM diminuía, as catracas nesse sentido ficavam vazias, e o pessoal dava um jeito de passar por elas no sentido oposto. Na foto acima, vê-se as três “técnicas” utilizadas: passar por cima, espremer-se afastando os braços da catraca e passar por baixo.

Passada a catraca, o problema passava a ser chegar à plataforma da Linha 7. O alto-falante informava que os trens que estavam nas plataformas 8 e 9 (na verdadem uma plataforma central que serve à Linha 7) não prestariam mais serviço, algo que normalmente é reservado apenas às composições que param na plataforma 10. Enquanto isso, as plataformas 8 e 9 não apenas tinham cerca de três vezes mais pessoas que o normal para o horário, como o mezanino de distribuição também era lotado por uma multidão. Afinal, ali havia o movimento da Palmeiras–Barra Funda somado a boa parte do movimento que deveria estar na Luz, tudo isso agravado por atrasos diversos.

Àquela altura, o twitter oficial da CPTM informava que havia intervalos aiores na Linha 7, mas em nenhum momento falou nada sobre evitar a Estação da Luz. Isso ficou a cargo dos usuários, mesmo, como eu, mas com alcance bem mais limitado, ao menos individualmente. Talvez a ligação entre Luz e Barra Funda já estivesse restabelecida de alguma maneira, porque um trem que chegou na plataforma 8 estava vindo daquele sentido e tinha passageiros dentro. Ele parou, abriu as portas, mas praticamente não esvaziou em nada a plataforma, ainda alimentada por um fluxo constante de pessoas descendo as escadas. Segundo a própria CPTM, o sistema só voltaria ao normal por volta das 19h20, duas horas depois da pane original. O site da Folha trouxe uma nota sobre o ocorrido, ilustrada por uma foto minha, também usada na home do portal.

Não fiquei para ver como a Linha 7 se comportaria. Felizmente, eu tinha a opção de pegar a Linha 8-Diamante, pois iria apenas até a Lapa, onde existem duas estações homônimas (embora distantes cerca de quinhentos metros e sem nenhum tipo de ligação). A plataforma dessa linha estava com apenas com um volume um pouco maior de passageiros. Meu atraso foi de cerca de meia hora no final das contas, menos do que eu esperava. Mas eu tinha essa alternativa. E quem não tinha?

Só para lembrar, no próximo domingo as tarifas do Metrô e da CPTM passam dos atuais 2,65 reais para 2,90 reais.

A região já mudou bastante nas duas últimas décadas e meia, com a construção do Terminal Intermodal Barra Funda, do Memorial da América Latina e de um conjunto de prédios comerciais em frente ao Shopping West Plaza, a criação do corredor de ônibus São João–Lapa–Pirituba, a extensão da Rua Auro Soares de Moura Andrade e a demolição de algumas casas próximas ao Estádio Palestra Itália para a polêmica ampliação do local. O trânsito nas avenidas Pompeia e Francisco Matarazzo e nas ruas Turiaçú, Clélia e Guaicurus segue um inferno nos horários de pico (na foto abaixo, respectivamente a Avenida Pompeia, a Rua Clélia e a Rua Carlos Vicari, que pouco à frente muda de nome para Guaicurus). Nenhuma das contrapartidas que a prefeitura promete parece sequer resolver o problema do tamanho que está; imagine quando a população da região quintuplicar.

Meu pai escreveu ontem em seu blog um longo texto sobre esse assunto. Embora o exemplo que abra suas considerações seja o da Avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini, ele obviamente se aplica na Água Branca e em inúmeras outras localidade de São Paulo — e de outras cidades também. Não sou tão radicalemente contra novos empreendimentos como ele, mas acho que tem havido um abuso incomensurável nos últimos quarenta anos, pelo menos. Acho que mesmo hoje em dia certos empreendimentos têm potencial para recuperar áreas degradadas ou impedir que outras se degradem. Não é o caso da Água Branca, um bairro que já se valorizou há um bom tempo e que não corre nenhum risco de ver tal valorização evaporar. Pelo contrário: neste instante parece estar correndo o risco de a qualidade de vida dos moradores da região evaporar.

Até a segunda metade da década de 1980 a região da Água Branca próxima às linhas 7 e 8 da CPTM quase não tinha prédios, embora também não tivesse muito o que oferecer em termos de habitação, a não ser pela Vila dos Ferroviários, próxima a onde hoje está o Terminal Barra Funda. O bairro tinha características industriais, que começaram a mudar quando uma das partes mais importantes de sua história foi demolida, em agosto de 1986: os 25 prédios da fábrica Matarazzo, cuja derrubada foi justamente quando se discutia o tombamento das instalações, construídas na primeira metade do século XX. Funcionando até poucos dias antes para a fabricação de produtos anacrônicos como velas e sabão em pedra, as Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo decidiram acabar com tudo em apenas algumas horas e ignoraram a sua própria memória, de quando eram conhecidas como “o segundo maior estado do Brasil”, com faturamento inferior apenas ao de São Paulo. A própria vizinhança comemorou o fato, pois não teria de se preocupar mais com o barulho e a fumaça produzidos pela fábrica.

Dela sobraram apenas alguns pequenos prédios e três chaminés, surpreendentemente ainda de pé, como mostra a foto abaixo. Como o que sobrou está tombado pelo Condephaat desde aquela época, espera-se que os novos prédios integrem essa memória a seu projeto e mantenham-na aberta ao público, algo que não será fácil, dados os inúmeros problemas de segurança que isso implica: é mais fácil simplesmente murar em volta. Vale lembrar que o projeto para o terreno dos Matarazzo originalmente era construir, além das torres de escritórios, “um shopping gigante”, segundo reportagem da revista Veja em São Paulo de 25 de novembro de 1987.

Parêntese: Talvez não por coincidência, outra reportagem da revista naquele ano, em maio, tratava do terreno em Cerqueira César onde hoje está o Renaissance São Paulo Hotel e avisava que a Encol pretendia erguer ali “o maior shopping center da cidade”. Foi nos anos 1980 que foi construído o Center Norte, então (ainda?) o maior da cidade, por isso não é estranho que todas. Fim do parêntese.

Já naquela época o pensamento era parecido com o atual: levantar prédios, prédios e mais prédios. A verticalização do bairro, que começara graças à chegada do metrô — a Fepasa e a CBTU, hoje unidas na CPTM, já tinham estações de trem na região —, era aplaudida. A reportagem da Vejinha fala em “expulsar as indústrias e colocar, em seu lugar, grandes prédios de apartamento”, o que, segundo ela, “tiraria também a poluição do bairro, e ele se transformaria numa boa opção para a classe média”. Tiraria mesmo a poluição, com tantos polos geradores de tráfego por ali? Hoje em dia não se pensa mais assim. Mas segue-se pensando assim em termos de quantidade de empreendimentos. Quantos seriam suficientes para revitalizar uma região como a Água Branca 23 anos atrás? Meia dúzia? Uma dezena? Talvez um pouco mais? Só na área de dois quarteirões entre a Avenida Santa Marina e o Viaduto Pompeia foram cerca de dez lançamentos nos últimos anos.

Os vizinhos que em 1987 saudavam a demolição hoje não devem estar muito felizes, já que o barulho e fumaça agora vêm das ruas e avenidas, lotadas em grande parte por carros que lá não estariam se não fosse o boom imobiliário que assolou a Água Branca desde aquela época. E isso porque boa parte do terreno da IRFM ainda está vazia; daqui a uns dois anos a situação será ainda pior. E há potencial para maiores estragos. O terreno da Telefónica, localizado diametralmente do outro lado do Viaduto Pompeia, ainda está lá, esperando algum projeto mirabolante, como se vê no alto à esquerda da foto abaixo.

Atualização (19/6/2011, 19h50): A foto abaixo foi tirada ontem, com um celular, e mostra as obras iniciadas. A vista não tem mais muitas semanas de vida, não.

Não é difícil imaginar por que se pensa nisso: depois que o trem sai, ainda razoavelmente lotado, da estação Lapa, a gigantesca maioria desses que sobraram desce na Barra Funda. Enquanto na Linha 7 algo próximo da metade segue até a Luz, na Linha 8 são pouquíssimos que seguem até a Júlio Prestes, estação que não tem interligação com nenhuma outra (embora fique a apenas dois quarteirões da Luz, distância percorrida a pé em menos de cinco minutos) e, ainda por cima, fica em um dos lugares mais degradados da cidade. Sim, mais degradado até que os arredores imediatos da Luz.

Ao deixar a estação Barra Funda, não demora muito para que se tenha à esquerda o prédio do TRT (Tribuna Regional do Trabalho), monumento à gastança desenfreada de dinheiro público, que tornou-se conhecido por causa do escândalo do Juiz Lalau, em 1999. Até é possível avistá-lo da Linha 7, que aparece na foto, mas sua visão é encoberta pelas edificações mais próximas.

Depois do Viaduto Pacaembu, avista-se, em estado de total abandono, a antiga estação Barra Funda da Estrada de Ferro Santos–Jundiaí. Apesar de ela ficar à margem da Linha 7 (que corre no leito da antiga EFSJ), é difícil vê-la daqueles trilhos, justamente por ela estar tão perto. Da Linha 8, pode-se contemplar melhor o descaso com que ela foi tratada. Mesmo após a construção da atual estação Palmeiras–Barra Funda, algumas centenas de metros a oeste, há mais de vinte anos, a antiga estação ainda chegou a ser usada para as saídas do Trem de Prata, que circulou entre São Paulo e o Rio de Janeiro nos anos 1990. Hoje já foi parcialmente demolida, e chega a ser difícil perceber que aquela estrutura já foi usada como estação de trem.

A foto abaixo, do trem no sentido oposto, foi proposital, mas só entrou aqui porque a experiência deu certo. Já na foto que abre este texto, o trem faz a curva logo depois de a Linha 8 se separar da Linha 7. Depois disso, elas seguem correndo paralelas, mas nunca tão juntas quanto no trecho entre a estação Lapa da Linha 7 e este ponto.

Na postagem de junho eu me perguntei o que seriam as construções abandonadas que apareciam à esquerda na quarta foto. Não resolvi o mistério, mas ao menos pude fotografar o outro lado, para ter uma ideia melhor. Parecem galpões abandonados, bem mais recentes que o prédio pouco mais à frente, que fica imediatamente antes do Viaduto Orlando Murgel (que foi dirigente da Estrada de Ferro Sorocabana entre 29 de fevereiro de 1940 e 14 de julho de 1941). Desse prédio, as fotos que bati a partir da Linha 7 ficaram muito melhores, pois os trens da Linha 7 já estão em velocidade reduzida naquele trecho e a edificação está bem mais próxima da Linha 8. Essa diferença de velocidades em geral prejudicou muitas fotos batidas nesta última sessão, especialmente do que estava muito perto.

Outro mistério daquela postagem de junho, também não solucionado, é a antiga função deste prédio, hoje “fagocitado” pela favela que fica entre as duas linhas na altura do Viaduto Orlando Murgel. O que percebi ao vê-lo a partir da Linha 8 é que existe uma passagem de nível logo abaixo do viaduto, que hoje é usada como acesso à favela. Pelo Google Maps não é possível ver essa passagem de nível devido ao local onde ela se encontra. Como eu estava na janela oposta, não pude ver onde o acesso se liga às ruas, mas imagino que seja na Rua Doutor Elias Chaves.

Na altura da Rua Silva Pinto a Linha 7 volta a quase encostar na Linha 8, mas só por poucos metros. A Estação Júlio Prestes já está pouco à frente para quem segue nos trens da antiga Sorocabana, como eu fazia nesse dia. Na segunda foto, um trem da Linha 7 vem da Luz e encobra parcialmente um pátio de manutenção da CPTM.

A chegada à Estação Júlio prestes, claro, faz parte do trecho, mas tenho fotos em bom número para fazer uma postagem separada. Fica para a próxima, então. Já está no ar!