Diante desse cenário, reproduzido no mapa acima, e da falta de perspectiva de novas conexões no sistema, surgiu a ideia de criar um serviço de micro-ônibus ligando estações razoavelmente próximas, batizado de Ponte Orca. Orca é Operador Regional Coletivo Autônomo. Assim, em 28 de agosto de 2000 surgiu a primeira Ponte Orca, servindo as estações Vila Madalena, na Linha 2-Verde, e Cidade Universitária, na então Linha C-Celeste (atual Linha 9-Esmeralda). Um folheto distribuído à época apregoava as vantagens do serviço, como a gratuidade. E avisava: “Quem não usava trem metropolitano ou Metrô agora tem o benefício de viajar nos dois, pagando apenas um bilhete.” Na Estação Vila Madalena, o embarque era feito das 5 horas às 23h40; na Estação Cidade Universitária, das 4h45 às 23h40. Três meses depois, em 27 de novembro, o serviço seria estendido à Estação Barra Funda, na Linha 3-Vermelha, que também ganharia ligação com Vila Madalena.

O funcionamento era bem simples: antes de sair pelos bloqueios da estação (e isso era algo bastante enfatizado na comunicação do serviço), era necessário pegar um bilhete gerado numa máquina próxima às catracas. Ele continha um código de barras que valia por uma hora e era lido nas catracas da estação de destino, liberando a passagem. Eventualmente o leitor do código de barras tinha algum problema, e funcionários do Metrô trocavam os bilhetes com códigos de barras por bilhetes comuns. Como muitos não chegavam a utilizar a segunda parte do trajeto ferroviário, quando as vans estacionavam no destino várias pessoas se aglomeravam em volta pedindo bilhetes que não seriam utilizados. Não era nada raro que conseguissem, apesar do aviso nos bilhetes: “Senha de uso pessoa e intransferível.”

A primeira vez que utilizei a Ponte Orca foi no segundo semestre de 2003, quando comecei a jogar futebol em Santo Amaro. Eu saía do escritório onde trabalhava, próximo à Estação Trianon-Masp, seguia até Vila Madalena, onde pegava a Ponte Orca até Cidade Universitária, e de lá até a Estação Morumbi. Voltei a usar periodicamente o serviço a partir de setembro de 2005 por quase um ano, entrando nos finais de tarde na Estação Cidade Universitária para pegar o bilhete da Ponte Orca e seguindo para a Linha 2-Verde. Na época, a fila se iniciava no ponto ao lado da saída das escadas, do outro lado da Marginal Pinheiros, serpenteava um pouco pela calçada e subia as escadas. Não raro, peguei a fila próximo às catracas. Uma ou outra vez a fila tinha de serpentear bastante pelo saguão ali, para abrigar tanta gente. Apesar de quase sempre comprida nos horários de pico, a fila costumava andar razoavelmente rápido. O bilhete expirava uma hora após sua emissão, mas nunca cheguei a ver um expirar por causa da fila.

Já a Ponte Orca que ligava a antiga Estação Tamanduateí à Estação Alto do Ipiranga, a partir de fevereiro de 2008, e depois à Estação Sacomã a partir de fevereiro de 2010, essa eu nunca usei. No último dia de funcionamento da antiga Estação Tamanduateí, passei ao lado da fila que se formava pela última vez ao lado da estação, como mostra a foto acima. Aliás, não só ao lado: ela adentrava a estação e tomava conta da plataforma no sentido Luz. A inauguração da nova Estação Tamanduateí, integrando Metrô e CPTM, decretou que a Ponte Orca só funcionaria ali enquanto a nova estação não funcionasse em horário integral. Quando ela passou a funcionar das 4h40 às 21 horas, em março último, o serviço de micro-ônibus ficou limitado ao horário entre as 21 horas e as 22h30. Em junho passado a Estação Pinheiros da Linha 4-Amarela, que tem integração com a Linha 9-Esmeralda, passou a funcionar no mesmo horário, e a Ponte Orca também se espremeu naquela hora e meia noturna para o trajeto Cidade Universitária–Vila Madalena.

O último dia de funcionamento foi 9 de setembro, uma sexta-feira. Como já vinha sendo a norma, o serviço operou apenas das 21 horas às 22h30. A partir da segunda-feira 12 a Estação Pinheiros passaria a funcionar em horário integral de segunda a sábado, tornando a ligação por micro-ônibus desnecessária. Não houve comemoração, não sei que tipo de despedida houve. Na própria sexta-feira, a notícia não mereceu mais do que uma nota de quinze linhas no pé da página 6A do Jornal da Tarde. A Ponte Orca só não foi extinta porque ainda serve de ligação entre a Estação Jabaquara e o Zoológico, embora essa viagem seja tarifada.

No dia 15, uma quinta-feira, resolvi fazer minha baldeação da CPTM para o Metrô pela Estação da Luz de manhã, para conferir como estavam as coisas, embora a baldeação ali não seja experiência das mais agradáveis. As duas passagens internas para a estação da Linha 4 ficaram os últimos meses cobertas por um tapume com um anúncio da nova linha, como se vê na foto abaixo. Nas últimas semanas esses painéis foram retirados, e as portas metálicas pintadas de amarelo ficaram à mostra, sempre fechadas ou, no máximo, entreabertas.

Na manhã de quinta passada as portas amarelas seguiam fechadas, mas já havia algumas placas novas informando sobre a iminente inauguração e o fluxo de passageiros que faziam a baldeação nos dois sentidos já tinha sido rearranjado para algo próximo do que passaria a vigorar quando a nova estação fosse aberta. Na foto abaixo, os passageiros à direita estão caminhando no sentido do Metrô, com os da esquerda no sentido da CPTM. Até o início da semana, os fluxos seguiam nos lados opostos. A lotação pode ser considerada normal. Enquanto eu caminhava, alto-falantes da estação solicitavam a compreensão dos usuários, pois a transferência estava levando cerca de cinco minutos. Isso não deixava de ser uma melhoria: na semana passada, mesmo, filmei a minha baldeação da CPTM para a Luz, que levou seis minutos só da primeira (e inútil) fileira de catracas até a segunda, ainda no sentido antigo. Também foram distribuídos ao longo da semana folhetos explicando como funcionaria a transferência após a abertura da nova estação.

À tarde, por volta das 14 horas, voltei à Estação Luz, desta vez para fotografar a nova estação, àquela altura já — e finalmente — aberta. Peguei a Linha 2 na Estação Brigadeiro, fiz a baldeação nas estações Consolação e Paulista, parei na Estação República e segui até a Luz. Talvez por causa da inauguração da estação, o movimento no corredor de transferência era grande para o horário. Havia filas para passar pelas inúteis catracas próximas ao acesso à CPTM, nos dois sentidos, como se confere na primeira foto abaixo. A segunda foto, que mostra o acesso à Linha 4, prova que o problema era mesmo causado pelas inúteis catracas. Mas não faltavam placas orientando para onde se deveria ir. O folheto distribuído mostra que agora existe um tipo de “rotatória” onde as pessoas circulam em sentido anti-horário. Fica uma caminhada um pouco mais longa para quem quer ir da Linha 4 para a CPTM ou da Linha 1 para a Linha 4, mas parece ser a melhor solução.

A estação tem exatamente o mesmo estilo das demais da Linha 4, sendo, entretanto, menos profunda (apesar de estar um nível abaixo das plataformas da Linha 1 na mesma estação). Assim como nas estações Pinheiros e Butantã, uma grande estrutura de vidro no teto permite e entrada de luz solar no interior da estação, embora, pela profundidade, esta não chegue às plataformas. E, também como é comum nas outras estações da Linha 4, há muitas escadas rolantes, especialmente a partir do nível logo acima das plataformas. Mesmo assim, sair das plataformas da Estação Luz da Linha 4-Amarela em horários de pico será provavelmente muito mais fácil do que sair das plataformas da Estação Palmeiras-Barra Funda da CPTM.

Na semana passada fui do Terminal Sacomã até o Terminal Mercado, onde tirei a foto acima. O acesso ao Terminal Sacomã é mal sinalizado. Algumas placas no nível intermediário indicam o Expresso Tiradentes para um lado, quando na verdade ele fica do outro. Já as linhas comuns, que ficam no nível inferior, não têm praticamente nenhuma indicação no intermediário, e não é permitido trocar de plataformas sem ter de subir e descer novamente. O Expresso Tiradentes fica no nível superior, em uma grande rotatória. No horário em que fui não havia um grande movimento, então muitas pessoas aguardavam o ônibus seguinte para poder ir sentadas. As filas são organizadas em locais demarcados no chão em frente às três portas de cada ônibus.

Não fotografei o trajeto inteiro, mas destaco abaixo algumas das principais paisagens que podem ser vistas do Expresso Tiradentes, já que boa parte de seu trajeto é feita por meio de vias elevadas.

Nesta foto vê-se, no alto à esquerda, o grande complexo da Estação Tamanduateí do Metrô e da CPTM. A linha segue para a direita da foto até encontrar-se com o Expresso Tiradentes na Estação Sacomã.

Na altura do Viaduto Grande São Paulo, onde a Avenida Juntas Provisórias (que corre junto do Expresso Tiradentes praticamente desde o Terminal Sacomã) se encontra com o Rio Tamanduateí, a linha que vem do Terminal Vila Prudente junta-se à que vem do Sacomã. A partir daí, elas seguem o mesmo trajeto. Na foto, vê-se a Praça Ari da Rocha, onde a Juntas Provisórias se encontra com o sentido Bairro do Viaduto Grande São Paulo. Um pequeno pedaço do outro sentido do viaduto aparece à esquerda, pouco abaixo da via Elevada do Expresso Tiradentes. Já o viaduto à direita, que passa por sobre o Grande São Paulo, mas abaixo do Expresso Tiradentes, é o José Colasuono, que dá aos carros vindos das avenidas Professor Luís Inácio de Anhaia Melo ou Doutor Francisco Mesquita acesso à Avenida Juntas Provisórias. Graças à mania dos brasileiros de dar nome a tudo quanto é praça e viaduto, fica uma confusão de nomes por ali. Vê-se ainda um pedaço do Rio Tamanduateí.

Este é o ponto em que a Avenida Presidente Wilson encosta na Avenida do Estado. Ambas dão acesso à região do ABC, A principal característica da Avenida Presidente Wilson é ter diversos galpões e fábricas, muitos deles abandonados. Não por acaso, a avenida foi alvo de uma matéria do Jornal da Tarde em 2006, quando foi chamada de “avenida fantasma”. A causa, segundo o especialista em urbanismo Cândido Malta, ouvido pelo JT foi o fato de as fábricas terem ao longo dos anos deixado de ser atendidas pelos trens — a Linha 10 da CPTM, antiga Santos–Jundiaí, corre paralela à avenida. Com isso, as fábricas teriam se mudado para regiões próximas às estradas, abandonando avenidas como a Presidente Wilson. O mesmo teria ocorrido na Barra Funda. “Sem os estabelecimentos, as ruas deixam de receber investimento, ficam escuras e o resultado final é a degradação”, explicou. Na foto acima é possível ver alguns dos galpões antigos. Atrás dos galpões em primeiro plano, o leito da ferrovia.

Em primeiro plano, empresas localizadas entre a Avenida do Estado e a Avenida Presidente Wilson,a na altura da Praça Alberto Lion. Ao fundo, prédios da Moóca. Entre os dois planos, a linha do trem, que não é visível na foto. Neste ponto as duas avenidas estão separadas por alguns quarteirões.

O Parque Dom Pedro II já foi uma das principais áreas de lazer da cidade, isso no começo do século XX. Quem olha para ele hoje dificilmente consegue imaginar que ele já foi bonito e arborizado, mas acabou descaracterizado por diversos viadutos que passam sobre ele e pelo horrível terminal de ônibus lá instalado em 1996. O resultado dessa mistura é um local quase abandonado, cheio de concreto por todos os lados, configurando uma das áreas mais feias da cidade. Cem anos atrás, quem estivesse no mesmo ponto de onde tirei a foto estaria nos limiares do parque e poderia contemplar boa parte dele. Hoje, entretanto, vê-se um rio poluído, horrorosos viadutos e quase nenhum verde. Escrevi acima sobre a mania de dar nomes em profusão a logradouros, mas, curiosamente, o nome do viaduto que aparece em primeiro plano, que é o início da chamada Ligação Leste–Oeste, é apenas Viaduto sobre o Rio Tamanduateí.

Não por acaso, o Tamanduateí costuma transbordar em diversos pontos durante a época das chuvas. Pouco mais adiante, um close do Rio Tamanduateí mostra lixo e assoreamento. Mas esse não é o único motivo: a região do Parque Dom Pedro, conhecida até o século XIX como Várzea do Carmo, costumava ser alagadiça antes da retificação do rio. Quando essa obra foi feita, em meados do século XIX, foi construída uma ilha artificial, a Ilha dos Amores, que existiu até 1910. Hoje as únicas “ilhas” que aparecem no rio são feitas de lixo e nada têm a ver com o amor.

É suficiente para absorver parte do volume de passageiros do horário de pico da manhã, mas não chega nem perto do horário de pico da tarde. E mesmo no horário de pico da manhã, antes de a ligação com o Metrô se abrir, filas se formam junto às catracas de integração desde meia hora antes. O novo horário não deve resolver esse problema; apenas deverá antecipá-lo. A foto abaixo dá uma ideia da fila (e só uma ideia, pois quando a bati havia muito mais gente atrás de mim), assim como o vídeo logo abaixo, que fiz no dia 21 de janeiro (por coincidência o aniversário de quatro meses da estação), mostrando a fila e a abertura das catracas.

Desde a inauguração do trecho inicial da Linha 4, entre as estações Paulista e Faria Lima, a operação assistida, período de testes que o Metrô se dá após a abertura de novas estações, desandou. A Estação Sacomã, a última inaugurada antes da Linha 4, teve um período de apenas vinte dias de testes. Antes disso, estações inauguradas nos últimos anos tiveram períodos mais curtos de operação assistida ou sequer a tiveram, caso da Estação Alto do Ipiranga. Já a Linha 4, inaugurada em 25 de maio, segue em operação assistida, ainda mais restrita que a das duas estações mais a leste da Linha 2: apenas das oito às quinze horas, e somente em dias úteis.

A versão de alguns funcionários do Metrô ouvidos pelo Jornal da Tarde em novembro passado é que a operação ainda não pode ser classificada como “segura”, pois os trens ainda não param no local exato das plataformas, impedindo a sincronização com as portas automáticas das plataformas — que curiosamente já funcionam na Estação Sacomã, que opera durante todo o horário do Metrô. Na reportagem, o Metrô não deu sua versão nem uma previsão de quando as operações assistidas se encerrariam. Três meses depois, o máximo que avançaram foi a meia hora a mais em vigor a partir de hoje.

Para piorar, a Estação Tamanduateí, apesar de ainda continuar muito bonita no geral, já tem problemas com infiltrações. O JT de ontem falou em nove pontos onde caíam pingos d’água, sendo três na plataforma de embarque. Visitei a estação na manhã de hoje, e encontrei um ponto onde a goteira não parava de pingar no mezanino onde ficam os banheiros da parte do Metrô (o piso abaixo daquele onde estão as catracas). Na primeira foto abaixo, o ponto de onde as gotas caem, no teto. Na segunda, o chão com o aviso. DO lado de fora, vi funcionários com rodos empurrando muita água num pátio abaixo das escadas rolantes de acesso na Avenida Presidente Wilson. Pode ser que fosse alguma limpeza, mas pouco adiante, numa parte gramada do terreno, havia grandes poças d’água. Não havia chovido até aquele momento.

O Metrô continua sem estipular um prazo definido para a abertura definitiva das estações Tamanduateí, Vila Prudente, Faria Lima e Paulista. Na edição vespertina do SPTV, Sérgio Avelleda, presidente do Metrô, empossado em janeiro, prometeu: “No final de abril, começo de maio, nós vamos ampliar o funcionamento [das estações Vila Prudente e Tamanduateí] para todo o horário de pico, abrindo das 4h40 até as oito da noite. E aí no segundo semestre abre no período integral.” Para as outras estações da Linha 4, os mesmos prazos para inauguração vagos, como “até o fim do primeiro semestre” para as estações Pinheiros e Butantã e “até o fim do ano” para as estações Luz e República — as outras, nem isso. Como os prazos, especialmente da Linha 4, já foram adiados inúmeras vezes, os usuários do Metrô não fazem a menor ideia de quando poderão incorporar as novas estações às suas rotinas. No caso da Tamanduateí, a dúvida se alastra para os usuários da CPTM, principalmente os que vêm do ABC.

E aí? Até quando vai a operação assistida? No caso das estações Tamanduateí e Vila Prudente, vai mesmo até “final de abril, começo de maio”? Ou a operação assistida vai comemorar aniversário em 21 de agosto na Vila Prudente, depois de mais um adiamento?

A estação é realmente imponente pelo seu tamanho e pelas grandes estruturas que sustentam a plataforma do metrô. Não é a coisa mais bonita do mundo, mas chama a atenção — em alguns pontos, de maneira bastante negativa, como as escandalosas coberturas vermelhas das plataformas da CPTM.

A empresa parece que decidiu usar essa cor para tudo, e nas estações novas as cores das linhas quase somem diante do excesso de vermelho por todos os lados, ao contrário das estações do metrô, onde a cor predominante é sempre a da linha. Certamente a primeira impressão de quem olha a foto abaixo é de que se trata de estação na linha vermelha (que nem fica na CPTM, mas no metrô). A cor turquesa da linha fica ofuscada no tamanho e no visual. Os nomes das linhas da CPTM já são mais complicados — quantos usuários da linha sabem a cor de uma safira? —, e o novo padrão visual não ajuda em nada.

São quatro plataformas da CPTM, embora os trilhos de uma delas (que está fora da foto, à direita) terminem pouco depois da estação. As plataformas, entretanto, repetem um erro que é uma constante nas estações da CPTM desde os anos 1970: são apenas dois conjuntos de escadas por plataforma, cada um com uma escada normal e uma rolante, sendo que uma das escadas rolantes da plataforma desce. Na Barra Funda, por exemplo, isso causa um grande afunilamento para quem sai do trem da Linha 8 vindo de Itapevi. As pessoas chegam a esperar mais de cinco minutos para subir Como a Estação Tamanduateí é de integração com o metrô, tende a ter problemas semelhantes.

Com apenas dez dias de uso, a estação ainda está toda novinha e reluzente, mas nem tudo está 100%, como fica provado pela foto abaixo, tirada na plataforma da CPTM, sentido Luz.

Nas duas fotos abaixo, uma visão dos trilhos centrais da CPTM. Na primeira foto, o sentido Rio Grande da Serra, com a antiga Estação Tamanduateí ainda fazendo parte da paisagem. Na foto seguinte, o sentido Luz, com o Viaduto Grande São Paulo e o malfadado “Fura-Fila” ao fundo.

Por falar na antiga Estação Tamanduateí, pelos ângulos abaixos é possível perceber que ela não deverá durar muito mais tempo de pé. Na minha visita a ela na semana passada eu já tinha percebido que parte da beirada da plataforma no sentido Rio Grande da Serra — não se esqueça de que a Linha 10 tem mão inglesa, por isso estou falando da plataforma à esquerda na foto — estava destruída. Agora parece estar pior.

A foto abaixo é mera curiosidade. Bati ao ver a placa balançando perto do acesso à estação pela Avenida Presidente Wilson. Espero que os suportes dela aguentem.

A seguir, algumas fotos aleatórias. Além delas, há fotos por Eduardo Ganança no SkyscraperCity. Ele também tem uma série de fotos da evolução da construção da estação.