Para realizar a integração, os passageiros usariam bilhetes do Metrô, tanto nas estações de trem (que não tinham bloqueios para o acesso) como nas de Metrô, onde o bilhete seria carimbado com a palavra “Integração” e depois devolvido. As estações de trem da EFSJ passaram a vender esses bilhetes, sempre pelo valor do Metrô (1,50 cruzeiros), mais que o dobro da passagem de trem da RFFSA (setenta centavos). A baldeação devia ser feita por fora das estações, pela Rua Mauá, pois a ligação subterrânea ainda demoraria mais de 25 anos para se tornar realidade, apesar de ter sido mencionada nas reportagens publicadas tanto n’O Estado como na Folha. Segundo as mesmas reportagens, a Rua Mauá estava sinalizada para indicar o caminho nos dois sentidos.

A integração foi tratada com a devida importância pela RFFSA e pelo Metrô. Houve distribuição de folhetos nas estações de maior movimento, especialmente no trecho de maior movimento, entre as estações de Mauá e Pirituba, e veículos com alto-falantes circularam em todas as estações anunciando as vantagens do novo sistema. Do lado do Metrô, uma nova estratégia operacional seria implantada, com dois trens a mais e intervalos menores entre as composições nos horários de pico, além de um trem vazio posicionado entre as estações Tiradentes e Luz, pronto para ser acionado para aliviar o movimento nessa última estação se necessário — e foi. O Metrô também reforçou seu efetivo na estação para orientar os novos usuários, ainda pouco acostumados ao serviço.

Essas medidas garantiram que o movimento naquele 8 de janeiro fosse considerado “normal”, já que o dia escolhido, uma quinta-feira, costumava ser de movimento menor (“Fizemos questão de abrir a nova integração numa quinta-feira, justamente porque sabíamos que o movimento seria pequeno”, explicou Assmann à Folha de S. Paulo. “As estatísticas mostram que o fluxo de passageiros sempre foi baixo nesse dia da semana. É um fenômeno que não sabemos explicar.”), algo acentuado pelo início do ano. Além dos já costumeiros atrasos na ferrovia, os únicos incidentes registrados tiveram relação com a falta de costume dos usuários das ferrovias com os bloqueios no Metrô, já que na rede da RFFSA não há bloqueios. Como a catraca só ficava desbloqueada por vinte segundos após a inserção do bilhete, muitos perderam a passagem. Cenário muito diferente do primeiro dia de integração entre Metrô e ônibus, quatro meses antes.

Mas a “normalidade” também quis dizer que, ao menos no primeiro dia, a integração não foi muito usada. O jornal O Estado de S. Paulo constatou que até as 14 horas tinham sido vendidos apenas 421 bilhetes de Metrô na Estação Santo André da RFFSA, valor ínfimo se comparado ao movimento médio diário na estação, de vinte mil pessoas, mesmo se desconsiderarmos o horário (a maior parte do movimento de entrada na estação era mesmo pela manhã) e a época do ano. Em todas as estações dos subúrbios, foram vendidos 1.071 bilhetes de integração, sendo que apenas 764 foram usados na Luz. Não se sabe o número de bilhetes perdidos devido à confusão citada no parágrafo anterior.

Resta apenas descobrir até quando existiu a integração “gratuita” (as aspas devem-se ao fato de ser o preço da tarifa do Metrô, o que gerava gratuidade para os usuários desse sistema, mas era mais cara para quem vinha da RFFSA), pois na década de 1990 havia bilhetes de integração entre o Metrô e a CPTM. Por exemplo, em 1994 a tabela de preços logo após a implantação do real trazia valores para a integração com a CBTU e a CPTM (ainda apenas a antoga rede da Fepasa), com valores mais altos que o do bilhete do Metrô.

Se a integração era com outra linha de trens de subúrbio, onde entrava o Metrô nesta história? Na Estação da Luz. A baldeação no Brás para a outra linha, no sentido Francisco Morato, seria seguida de nova baldeação, na Luz, que já estava disponível aos usuários daquela linha desde o ano anterior. (Curiosamente, o trecho entre Brás e Luz era feito no leito da antiga Estrada de Ferro Santos–Jundiaí. Este leito não é mais usado desde o fim de 2011, quando a CPTM o desativou para encerrar as viagens da atual Linha 10 no Brás, em vez de na Luz. Hoje, se um passageiro quiser ir diretamente da Brás à Luz, ele obrigatoriamente tem de pegar a Linha 11, aquela mesma que em 1977 só chegava até o Brás.) Essa segunda baldeação não era tão simples como é hoje, pois a ligação subterrânea entre a Estação da Luz e a Estação Luz do Metrô só seria construída já no século XXI. Assim, era necessário sair pela Rua Mauá e seguir a pé até a estação do Metrô.

A RFFSA ainda não tinha bilhetes magnéticos como passagens, então os passageiros deviam comprar, nas próprias estações da RFFSA, bilhetes do Metrô. Eles serviriam para o ingresso na rede ferroviária, não seriam necessários na transferência no Brás e depois seriam efetivamente usados nas catracas do Metrô, na Luz. Na prática, a integração não era exatamente gratuita, pois as passagens dos trens de subúrbio eram muito mais baratas. Enquanto o passe do Metrô custava 2,70 cruzeiros, o passe da RFFSA custava apenas um cruzeiro. Mesmo assim, permitia fazer um percurso que antes obrigatoriamente teria de ser encerrado na Roosevelt, mas agora poderia se estender por toda a ainda nascente rede metroviária paulistana, embora com uma baldeação que ainda era necessária em outra linha de subúrbio.

Outro problema era o grande intervalo entre composições nas linhas da RFFSA, de no mínimo doze minutos. Isso mesmo: no mínimo, isso quando esse intervalo era respeitado, pois não raro era muito maior, mesmo nos horários de pico. Mas, no fim das contas, quem viajava pela linha Roosevelt–Mogi das Cruzes já estava acostumado com isso — e teria de seguir acostumado pelo menos até o século XXI, quando os intervalos finalmente seriam baixados, embora ainda maiores que os do Metrô. Como escreveu O Estado de S. Paulo em sua edição do dia 4: “Estimulado a usar o Metrô, o passageiro do subúrbio é levado a fazer comparações entre o serviço oferecido pelos dois sistemas, com desvantagens evidentes para as velhas composições da rede.”

Vale destacar ainda que, aparentemente, os usuários da Variante de Poá (a atual Linha 12 da CPTM) não estavam incluídos no benefício. Como destacado na imprensa na época, as estações que passariam a vender e aceitar bilhetes do Metrô seriam Clemente Falcão, Engenheiro Sebastião Gualberto, Carlos de Campos, Vila Matilde, Patriarca, Artur Alvim, Itaquera, Quinze de Novembro, Guaianazes, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Calmon Viana, Suzano, Jundiapeba, Brás Cubas e Mogi das Cruzes, todas do chamado Subúrbio Leste. Até passaria a ser possível baldear da atual Linha 12 para o Metrô, mas as estações daquela linha não estavam vendendo os bilhetes do Metrô, então seria necessário pagar duas passagens de qualquer jeito. Ao menos, não seriam mais três passagens, graças à baldeação gratuita no Brás.

Só não ficou claro como os passageiros fariam na volta, pois em teoria o bilhete seria engolido pela catraca já no Metrô, deixando-o sem comprovante para seguir pela RFFSA. Alguém sabe como isso era feito nesse caso?

Pois bem, eu também tenho de deixar meu carro na garagem uma vez por semana. O que eu costumava fazer até o fim do ano passado era levá-lo antes do horário do rodízio, e à tarde minha esposa dava um jeito de sair no meio da tarde de seu escritório para buscá-lo e chegar em casa antes de o rodízio acabar. Imprevistos eram analisados de última hora, mas, mesmo assim, só chegamos a desrespeitar o rodízio uma vez, quando minha mãe foi buscar meu filho com nosso carro. Com manda Murphy, isso gerou uma multa em novembro passado. Desde o início do ano letivo de 2012, passei a levar meu filho para a escola às sextas-feiras de metrô e trem. Ele ainda dá um pouco de trabalho no trajeto, pois anda devagar e distrai-se muito facilmente, mas ele de fato encara com alegria a tarefa e, não raro, quando vou buscá-lo em outros dias tenta “insistir” para irmos de trem para casa. Fazer dessa maneira demora um pouco mais, claro. De manhã, quando vou de carro levo entre uma hora e uma hora e vinte minutos para chegar ao trabalho; quando o levo de trem, esse tempo aumenta para entre 1h20 e 1h40. À tarde, de carro levo entre 1h10 e 1h30; de trem, entre 1h20 e 1h40. (Vale ressaltar que, quando falo “de carro”, quero dizer em apenas uma das pernas, pois a outra é feita de trem independentemente.)

Na última sexta-feira 24, entretanto, levei 2h35 à tarde. De manhã eu já havia levado um pouco mais de tempo, porque a plataforma 1 da Estação Luz, usada para embarque rumo à Lapa pela Linha 7, estava lotada de maneira pouco característica. Como os dois primeiros trens foram da série 1100 (trens de seis carros, os mais curtos — e antigos — em operação na linha), a lotação não diminuía. Embarcamos no terceiro, e ainda percebi que o quarto também seria um 1100. Mas isso não acrescentou mais do que uns dez minutos ao percurso. O problema realmente foi na volta.

Saí para buscá-lo às 17h30 em ponto. Peguei o Metrô na Estação São Joaquim e cheguei à Luz sem problemas coisa de vinte minutos depois, incluído aí o tempo a pé até a estação. A enorme fila para baldear à CPTM não era novidade, pois ocorre diariamente naquele horário. Novidade era o que o alto-falantes anunciavam a cada minuto: “Por motivo de falha de energia, os trens da Linha 7-Rubi no sentido Francisco Morato estão circulando em apenas uma via entre as estações Piqueri e Água Branca.” Sinal de que, no mínimo, haveria um maior intervalo entre as saídas. No mínimo. Quando cheguei ao saguão 1 da Estação da Luz, comecei a perceber que aquela viagem não teria nada de normal. As escadas de acesso à plataforma 1 estavam entupidas de pessoas, todas elas paradas. As escadas rolantes tinham sido desligadas, medida que costuma ser tomada apenas nas escadas de acesso à plataforma 4, que atende à Linha 11-Coral, rumo a Guaianazes. A foto abaixo foi tirada enquanto eu tentava acessar a plataform 1 por uma das escadas rolantes desligadas.

A foto, claro, não dá uma boa ideia de que todas essas pessoas estão paradas, mas o fato de haver quatro pessoas olhando para trás é um bom indicador. Isso sem falar que muitas vezes as pessoas que estava subindo tinham de se espremer à direita para dar espaço a quem pretendia descer. A subida levou mais de cinco minutos. Quando finalmente cheguei à plataforma, a cena que vi era parecida com a da foto que abre este texto. A diferença é que, quando bati a foto, eu já estava mais próximo do trem, pois o primeiro, um 1100, já tinha chegado e partido. O trem que está chegando na foto é um da série 1700, com oito carros. O que está à esquerda, na plataforma 2, usada para desembarque da Linha 7, é um 1100.

Até meados do ano passado, a plataforma 1 era usada para embarque e desembarque da Linha 10, que agora só vai até o Brás. A Linha 7 tinha seu embarque e desembarque feitos na plataforma 2, um dos lados da plataforma central. O outro lado, a plataforma 3, era e ainda é usado para desembarque da Linha 11, com os passageiros das duas linhas se misturando. Se os acontecimentos de sexta-feira fossem um ano atrás, é possível que a situação fosse ainda pior, pois mesmo com a plataforma 2 pouco lotada havia muita confusão na hora do embarque, com o pessoal que tentava desembarcar sendo empurrado de volta para dentro. Quando o primeiro trem 1100 chegou na sexta, é fécil imaginar a confusão que foi o embarque, com todos se acotovelando o mais próximo possível às portas para tentar entrar. Mas não é preciso imaginar, pois aqui está o vídeo:

Eu consegui embarcar no 1700 da primeira foto. Um senhor logo atrás de mim, que estava carregando um carrinho de compras cheio e pesado, caiu bem na porta. Ainda não tinham entrado muitas pessoas no trem, mas as que tinham estavam mais preocupadas em garantir um lugar sentadas do que em ajudar o homem. Dentro do trem, eu era o único que o fazia. Felizmente, as pessoas atrás dele não só pararam de empurrar como também estavam ajudando. Eu tentava levantar o carrinho e colocá-lo de lado; os demais ajudavam o homem a se levantar. No instante em que ele saiu do caminho, a horda avançou preenchendo todos os espaços, como água invadindo um compartimento. A foto abaixo não faz jus ao momento em que foi tirada. Ela não consegue nem chegar perto de passar a sensação que qualquer um dos passageiros ali tinham, espremidos e em pé, sabendo que a viagem que teriam pela frente seria mais longa do que o normal.

Mais longa, pois os trens estavam circulando em velocidade reduzida e com maior tempo de parada nas estações. Na Estação Palmeiras-Barra Funda, cuja plataforma também estava lotada (primeira foto abaixo), muita gente tentou entrar e conseguiu, apesar do aperto que já havia desde a Luz. A plataforma da Estação Lapa, onde desci, também estava lotada, não apenas por quem queria embarcar no sentido Francisco Morato, como também pelos que tinham como destino Luz, Palmeiras-Barra Funda e Água Branca. Como apenas uma via estava sendo usada naquele trecho, os trens de ambos os sentidos estavam parando na plataforma 1. Quando atravessei a estação pela passarela superior, ao descer do outro lado encontrei bloqueios onde uma funcionária da CPTM perguntava a todos que passavam se estavam saindo da estação ou se queriam embarcar no sentido Luz (segunda foto abaixo). Quem queria sair podia passar, rumo às saídas; quem queria embarcar era direcionado à plataforma oposta.

Cheguei à escola às 18h35, quase meia hora além do que seria esperado. Não era um absurdo de atraso, mas naquele horário a grande maioria dos alunos já tinha ido embora. Eu teria problemas, mesmo, se tivesse chegado mais perto das 19 horas. De qualquer maneira, para voltar decidi não arriscar a Linha 7, especialmente por ter contemplado lotação na única plataforma disponível para embarques em ambos os sentidos. Seguimos, pois para a Estação Lapa da Linha 8, que fica uns seiscentos metros adiante, mas do outro lado da linha. Sim, há duas estações homônimas na CPTM, a poucos metros uma da outra, mas que ficam em linhas diferentes. Assim, eu iria até a Barra Funda, onde tomaria o Metrô, faria nova baldeação na Sé e chegaria em casa supostamente sem maiores atropelos. Ledo engano.

O primeiro obstáculo foi o próprio percurso entre as duas estações. Eu cruzei a linha pela própria estação da Linha 7, usando a passarela superior pelo lado de fora das catracas — a passarela é dividida em duas, uma para quem está do lado de dentro das catracas e outra para quem está fora. Para complicar, em uma das mãos eu carregava a mochila do meu filho, acompanhada de uma sacola com lençóis e a lancheira, ambas acopladas à mochila, facilitando um pouco. Na outra mão, o guarda-chuva, pois havia uma chuva fraca, porém insistente. Ao meu filho pedi que fosse segurando no meu bolso, o que ele cumpriu à risca. O problema é que a calçada da Rua John Harrison, que acompanha a Linha 8 no trajeto entre as duas estações, está bastante esburacada, com poças d’água se acumulando em vários pontos. Além disso, o movimento de pedestres ali é grande, especialmente próximo ao ponto de ônibus que fica próximo à passagem subterrânea da Santos–Jundiaí (ou seja, a passarela mais próxima à estação da Linha 7). As saídas dessa passarela subterrânea também causam um estrangulamento da calçada da John Harrison, que fica estreita a ponto de só dar para passar uma pessoa por vez, e olhe lá. A outra alternativa seria descer a escadaria até a passagem e subir a escadaria seguinte. Optamos pela calçada estreita. Também tínhamos de tomar cuidado com as poças d’água no meio-fio, pois um carro ou ônibus que passasse nelas um pouco mais rápido deixar-nos-ia encharcados. E sujos.

Chegamos à estação depois de dez ou quinze minutos. Murphy estava lá: passamos pela catraca na hora em que um trem estava saindo. Hora de esperar. Enquanto isso, os alto-falantes informavam que também havia um problema de energia na Linha 8, só que próximo à Estação Jardim Silveira, em Barueri, bem longe dali. Não sei se era por isso que os trens pareciam estar demorando mais que o normal. Acomodamo-nos em duas cadeiras para esperar o próximo, mas os percalços não esperaram. Meu filho começou a dizer que precisava urgentemente ir ao banheiro “fazer cocô”: a pior das situações quando se depende de um banheiro público. Pior: eu achava que não havia banheiros naquela estação. Felizmente, um homem que estava ao lado disse que havia, sim, e corremos para lá.

O banheiro era bastante apertado para o volume de usuários que recebe. E há lá apenas um vaso sanitário, que estava ocupado. Ao menos não tivemos de esperar muito, mas, quando entramos, vi que não havia papel higiênico, que teria a segunda função de higienizar o assento da melhor maneira que fosse possível. Tive de chamar o funcionário que fica do lado de fora do banheiro, que vasculhou numa sacolinha e me deu um pacote de papel de folha dupla (!) da marca Neve. Necessidades fisiológicas satisfeitas, saímos do banheiro e novamente demos de cara com Murphy, que fez um trem sair no instante em que deixávamos o banheiro. E o trem seguinte demorou bastante para chegar. Ao menos o bom humor do meu filho ainda não tinha ido embora, como comprova a foto abaixo, tirada depois da incursão ao banheiro.

Enquanto esperávamos, ouvi os alto-falantes solicitar cuidados no uso das escadas rolantes, que inexistem em ambas as estações Lapa. O trem finalmente chegou, depois de quase dez minutos. Seguimos em pé no trecho de uma estação até Palmeiras-Barra Funda, e o bom humor do meu filho começava a dar sinais de estar no fim, com insistentes pedidos de colo que não podiam ser atendidos. O desembarque na Barra Funda é quase total, e o trem estava bem cheio, apesar do contrafluxo para o horário — provavelmente reflexo do maior intervalo entre as composições. Como na plataforma 1 há apenas duas escadas e duas escadas rolantes para o desembarque, é formado um verdadeiro funil em torno dos dois conjuntos. Veja na foto abaixo como estava o cenário ali.

Esperamos mais de cinco minutos até as escadas esvaziarem. Finalmente subimos e fizemos a transferência para o Metrô. Eu tinha-me esquecido que naquele horário (19h25) ainda não havia-se encerrado o pico da Linha 3 no sentido da zona leste, e as plataformas estavam bem cheias. Pela terceira vez seguida, Murphy riu bem na nossa cara, com um trem saindo no instante em que começávamos a descer a escada de acesso à plataforma. Poucos segundos depois, um novo trem adentrou a linha, mas nem parou ali: deve ter ido direto à Estação República, que também é um gargalo de gente naquele horário. Esperamos mais um pouco, e chegou um novo trem. Foi a única vez durante todo o percurso que fomos sentados, com meu filho no meu colo.

Como o trem estava cheio, o desembarque na Sé não foi tão simples, e resolvi manter meu filho no colo para sair de lá, dando um jeito de acomodar os pertences que eu carregava na outra mão. Descemos à plataforma da Linha 1 no sentido Jabaquara, e desta vez não havia nenhum trem saindo que não pudéssemos pegar. Pelo contrário; chegou um assim que nos postamos para esperar. Desta vez nem plataforma nem trem estavam lotados. Faltava apenas andar da Estação São Joaquim até nossa casa, já sem chuva. Chegamos às 20h05, ou 2h35 minutos após eu ter saído para buscá-lo. Talvez se eu tivesse feito o percurso habitual de volta, pela Linha 7, eu tivesse chegado antes. Ou talvez depois. Impossível saber.

Culpa da CPTM? Difícil dizer. Não sei qual foi a gravidade do problema elétrico nem se era algo complicado de ser resolvido. Mas a empresa poderia ter facilitado as coisas, para mim na sexta-feira e para milhares de usuários todos os dias, se a saída da plataforma 1 da Estação Palmeiras-Barra Funda tivesse mais opções e se os banheiros das estações fossem mais organizados (posso falar que os banheiros das estações Luz, Palmeiras-Barra Funda, Lapa 7 e Cidade Jardim são semelhantes, embora maiores). Os constantes avisos de que há problemas ajudam, mas não dão ao usuário uma ideia do que fazer. Vale mais a pena esperar ou procurar outra opção? Ninguém diz. “Intervalos maiores” podem ser de cinco, dez ou vinte minutos. Já calhou de em um dia de chuva, dois anos e pouco atrás, eu ficar cinquenta minutos parado na Estação Água Branca, com as portas do trem abertas.

É óbvio que eu sei que há pessoas que enfrentam situações piores com uma frequência até maior. Isso sem falar em outras cidades, como Rio de Janeiro e Buenos Aires, que têm serviços de trens metropolitanos piores. O caso que contei acima mostra que, se em um percurso razoavelmente curto as coisas podem ficar desse jeito, imagine para quem tem um trajeto ainda maior pela frente. A CPTM ainda tem muito o que fazer.

Estive em viagem ao Rio de Janeiro no início do mês e no dia 1.º, em vez de almoçar, aproveitei para dar uma rápida volta pela Supervia, a rede de trens metropolitanos da capital fluminense e arredores. Eu estava mais curioso para visitar a Estação Praça da Bandeira, a primeira após a Estação D. Pedro II, o nome oficial daquela que é conhecida popularmente como Central do Brasil. Só que acabei seguindo até a Estação Engenho de Dentro.

Apesar de a CPTM servir como parâmetro de comparação por muitos motivos, há inúmeras diferenças entre ambas as redes. No fim das contas, andar na Supervia hoje é uma experiência mais parecida com as linhas da CBTU paulista nos anos 1980 — as atuais linhas 7, 10, 11 e 12 da CPTM. Em primeiro lugar, boa parte dos trens que operam nas linhas da Supervia que usei são TUEs, creio que da série 700, aquela que em São Paulo foi modernizada pela CPTM na década de 1990 e virou série 1700. (Não sou especialista em trens; corrijam-me se eu estiver errado.) Por dentro, as séries 700 e 1700 são praticamente idênticas; o que as diferencia são as frentes das composições e as portas de cada carro. Na foto que abre o texto vê-se uma dessas composições um trem série 900, que estava chegando à Estação São Cristóvão, rumo à Central do Brasil. Abaixo, o interior de um dos carros, com a porta antiga, que não existe mais nos 1700 da CPTM.

Outro ponto em comum entre a Supervia e a CBTU paulista dos anos 1980 é que as linhas não são conhecidas por números ou letras, algo implantado apenas pela CPTM. No curto período que andei nos trens da Supervia, nada menos que quatro pessoas vieram me pedir informações: “Este trem vai até Bangu?”, por exemplo. Muita gente responderia que sim ou que não, mesmo sem saber, o que só prejudicaria quem fez a pergunta. Respondi sempre que não sabia, mas, como estava perto do mapa das linhas, procurei ali a informação e repassei. A bem da verdade, todos estavam no trem certo. Mas a mera dúvida já é um sinal de que algo não funciona. Números ou letras resolveriam a questão? Provavelmente não, especialmente em curto prazo, já que se supõe que os mapas nos trens e nas estações demorariam a ser substituídos, o que ocorre até na CPTM, que é muito mais organizada que a Supervia. Mas a coisa tenderia a ser mais simples de ser compreendida, creio eu.

Os trens da Supervia ainda saem com horários supostamente fixos, como costumavam sair os trens da CBTU paulista vinte e tantos anos atrás — ao menos na teoria, pois a prática era bem diferente. Na Estação Praça da Bandeira, por exemplo, há no painel uma folha com os horários dos trens. Se não me engano, não valia para dias úteis, mas não consegui fotografar e agora já me esqueci. Os intervalos entre os trens na Supervia de hoje são menores que os da CBTU paulista, mas ainda muito altos. No horário que peguei, por volta das 13 horas, com sol a pino, era informado um intervalo de dezesseis minutos, uma eternidade em estações como Praça da República e São Cristóvão (esta última de integração!), que, como a maior parte das estações, têm poucos trechos cobertos em suas plataformas. Esses intervalos podem chegar a mais de uma hora em fins de semana e feriados. Como se vê na foto abaixo, tirada em São Cristóvão, até as escadas para se trocar de plataforma são descobertas. Imagine isso em dia de chuva forte!

Em Engenho de Dentro agia apenas o calor, pois as plataformas são cobertas por uma gare, mostrada na primeira foto abaixo. Aliás, a estação agora é chamada pela Supervia de Olímpica de Engenho de Dentro, devido à proximidade com o Estádio João Havelange, mais conhecido como Engenhão, que fica do outro lado da Rua Arquias Cordeiro. Das plataformas, é possível contemplar o estádio (mas, claro, não o gramado). Com integração entre três linhas, a estação oferece, além de um mezanino com acesso por meio de escadas e escadas rolantes, uma passagem subterrânea ligando as plataformas.

Chamou-me a atenção ainda que muitas estações têm plataformas que são mais estreitas nas extremidades, como Mangueira e a própria Praça da Bandeira. Isso não seria um grande problema se os trens não parassem nesses trechos estreitos. Quando o trem parador (linha vermelha) parou em Mangueira, a plataforma ao lado do carro onde eu estava não tinha muito mais que um metro de largura. Imagine isso em horário de pico! Também a quantidade de vendedores e pedintes era impressionante. Na CPTM ainda vê-se deles, mas eu diria que não chega a um terço das minhas viagens. Nesse passeio pela Supervia, em que entrei em quatro trens diferentes, não deixei de ver vendedores em nenhum deles, sendo que em um, com passagem livre entre os carros, vi quase uma dezena.

Por outro lado, a imponência da Estação D. Pedro II (Central do Brasil) é de chamar a atenção. São Paulo não tem uma estação assim: a que mais se aproxima disso é Brás, ainda assim apenas pelo número de plataformas. A Central do Brasil tem um enorme saguão com diversas lojas e lanchonetes, como em grandes estações ferroviárias do exterior — um exemplo é a maior das estações Retiro, em Buenos Aires. A Luz e a Júlio Prestes não têm algo assim, e a Roosevelt (Brás) até teve, numa escala bem menor, mas o pouco comércio que existia em seu saguão foi retirado no primeiro semestre deste ano. Abaixo, o acesso à plataforma 2, onde peguei o trem parador com destino a Deodoro.

Se alguém que utiliza a Supervia, com pouca ou muita frequência, quiser comentar abaixo, seja para criticar o que escrevi, corroborar ou adicionar mais informações, sinta-se à vontade para abrir o debate.

Ah, sim, o título deste texto é “Na Supervia é proibido fotografar?”. A dúvida surgiu na Estação Praça da Bandeira, quando o segurança, um senhor bem mais velho e muito educado, avisou-me de maneira cordial que era proibido fotografar. Eu já passei por esse tipo de censura na CPTM, em ocasiões em que portava minha câmera que lembra (mas não é) uma câmera profissional. Mas na Supervia eu estava fotografando com o meu celular. Repito: com o celular! Será que isso é mesmo uma regra reforçada pela empresa, resquício da época da Ditadura, ou simplesmente uma regra anacrônica cuja revogação nunca foi passada a todos os funcionários? Fica ainda a dúvida: por que fui abordado logo naquela pequena estação, e não em Engenho de Dentro, muito maior e com muito mais seguranças? Lá pelo menos uns três me viram fotografar, de muito perto, e nem esboçaram reação. Um deles até saiu em uma foto. Repito a pergunta: na Supervia é proibido fotografar?

Termino este texto com algumas fotos da Estação Praça da Bandeira, tiradas antes da abordagem do funcionário da Supervia. Será que a Supervia realmente não quer que essas “perigosas” imagens sejam registradas pelas pessoas? Ela teria medo de quê? De que as pessoas descubram que seu serviço é precário e não corresponde aos 2,80 reais que a população paga? Não pode ser isso: basta uma viagem para que qualquer um perceba.

As obras nas imediações da Estação da Luz, iniciadas em julho, provocaram mudanças no embarque da Linha 7 naquela estação, que passou da plataforma 2 para a plataforma 4, que originalmente servia apenas ao embarque do Expresso Leste (Linha 11-Coral, que passou a ser atendida nas plataformas 2 e 3, que compõem a plataforma central na Luz). Isso afetou também a configuração das plataformas em Palmeiras-Barra Funda. Os trens com destino a Francisco Morato passaram a parar na plataforma 8, sem abrir as portas do lado da plataforma 9. Já os trens com destino à Luz passaram a parar exclusivamente na plataforma 10. A configuração na Luz não durou mais que um mês, e as plataformas ali voltaram quase ao normal em meados de agosto: a única mudança foi que a Luz deixou de ser atendida pela Linha 10-Turquesa, que até hoje está provisoriamente seguindo apenas até o Brás. Assim, a plataforma 1 da Luz, que atendia a Linha 10, ficou desocupada, e seus acessos ficaram bloqueados por cordões de isolamento. Ainda assim, ela passou a ser usada esporadicamente por alguns trens da Linha 7, talvez ampliando o loop até Caieiras, já que, quando os trens ali paravam, os alto-falantes solicitavam que todos os passageiros desembarcassem.

Em Palmeiras-Barra Funda, entretanto, dessa vez nada mudou. Mas era óbvio que as coisas estavam para mudar, já que era visível que as plataformas 5 e 6, desativadas por tanto tempo — provavelmente desde 1999, quando os trens de longa distância deixaram de circular na capital —, estavam ganhando nova sinalização, com o tom grená e os destinos da Linha 7. No final da tarde de 5 de outubro, uma quarta-feira, embarquei em Palmeiras-Barra Funda no sentido Francisco Morato utilizando a plataforma 8. Na manhã seguinte desembarquei ali ainda pela plataforma 10. E no final da tarde de quinta-feira, 6 de outubro, passei novamente por aquela estação no sentido Francisco Morato, mas o trem onde eu estava parou na plataforma 5 (lembrando que na Linha 7 os trens correm em mão inglesa). Deduzi que já tinham alterado o embarque da Linha 7 ali para as plataformas 5 e 6, mas na manhã seguitne descobri que apenas o embarque no sentido Francisco Morato tinha sido mudado; os trens para a Luz seguiam parando na plataforma 10, como seguem até hoje. Ou ao menos até sexta-feira 14, último dia que usei o serviço antes de escrever este texto.

A sinalização correta no acesso às plataformas ainda precisa ser adequada, pois está tudo provisório desde as mudanças de julho. Com a sinalização dando a entender que as plataformas 5 e 6 serão definitivamente usadas pela Linha 7, assim que a plataforma 6 entrar em operação seria bom que as sinalizações do mezanino também estivessem atualizadas. Já bastam as placas na plataforma 6 indicando que o embarque rumo à Luz é ali, em vez de na plataforma 10, onde os trens com aquele destino realmente param.

Enquanto na cidade São Paulo as passagens de nível foram praticamente extintas — a única exceção é a passagem de nível ao lado da Estação Água Branca, cuja foto está reproduzida abaixo —, na cidade de Buenos Aires ainda há cerca de cem, além de outras mais de trezentas na região metropolitana. Segundo agências de notícias, só no ano passado 165 veículos foram atingidos por composições naquela cidade, provocando 269 mortes. Esse tipo de acidente tem sido muito mais raro no estado de São Paulo. Não tenho números a respeito, mas lembro-me de poucos acidentes similares sendo noticiados por aqui nos últimos tempos. Entretanto, nos anos 1970 e 1980 acidentes nas linhas do que hoje é a CPTM não eram incomuns.

Passei por algumas das passagens de nível na minha viagem a Buenos Aires em outubro do ano passado. Nenhuma delas na linha onde o acidente de terça-feira ocorreu, mas em Palermo, em uma das linhas que levam a Retiro. A passagem do cruzamento da Línea San Martín com a rua Gorriti, mostrada na foto que abre este texto, era bem sinalizada e as cancelas pareciam estar funcionando bem, ao contrário da cancela do acidente de anteontem, que não se tinha fechado totalmente. Um quarteirão a noroeste, outra passagem de nível, na rua Honduras, tinha as mesmas condições, aparentemente normais. Eu poderia citar as outras por onde passei, a pé, de carro ou de trem, mas nada me chamou a atenção em nenhuma delas, e acho que nem poderia ser de outra maneira, a não ser que fosse algo muito gritante, afinal não sou nenhum especialista.

A história das ferrovias argentinas começa praticamente ao mesmo tempo que a das ferrovias brasileiras. Ou seja, há cerca de um século e meio. Assim como em São Paulo, boa parte dos trechos que hoje estão praticamente no centro da cidade ainda não estava urbanizado. Com o crescimento da cidade, várias obras de grande porte se fizeram necessárias, e elas foram feitas, com rebaixamento ou elevação de nível. O problema é que em Buenos Aires esse tipo de obra praticamente cessou ainda nos anos 1920. Só na década de 1980 voltaram a abordar o problema, mas com obras menores e localizadas, como a construção de túneis e pontes em cruzamentos de maior movimento. Se o custo era muito menor, ainda assim não era viável abordar a situação em todos os cruzamentos da cidade, daí ainda haver uma centena de passagens de nível por ali (essa solução “ponto-a-ponto” é a que tem sido utilizada pela CPTM, como o viaduto na Estação Jaraguá). Isso sem falar em obras paralisadas por decisão judicial, como as onze citadas pela prefeitura local em um comunicado emitido pouco depois da tragédia de ontem.

Outra coincidência entre os sistemas portenho e paulistano é que em Buenos Aires também se fala em aterramento das vias férreas. Aqui é coisa recente, e ainda falta muito para que saia do papel, se é que vai sair. Lá é assunto que começou a ser estudado há mais de quarenta anos. O projeto atual para a Línea Sarmiento (onde ocorreu o acidente), embora de dez anos atrás, só foi licitado em 2006. No consórcio vencedor está a brasileira Odebrecht. O custo total está estimado em onze bilhões de pesos, ou 4,5 bilhões de reais pelo câmbio de hoje. A crise econômica mundial de 2008 e brigas políticas impediram que a obra fosse iniciada. O “tatuzão” a ser usado na escavação só chegou à Argentina na semana passada e prevê-se que, se tudo correr bem, até o fim do ano ele será estreado. O aterramento das linhas 7, 8, 10 e 11 da CPTM, entre o Brás e a Lapa? Nenhuma certeza, nenhum prazo. Não muito diferente dos hermanos.

No começo do mês passado eu estava em busca de imagens dos mapas antigos que a Fepasa e a CBTU usavam nas linhas de subúrbio de São Paulo antes de serem encampadas pela CPTM. Nessa busca, na comunidade “CPTM — você também anda” do Orkut, o Caio César disse ver todas as semanas na Linha 7-Rubi um mapa que ainda apresentava a Estação Roosevelt. Achei estranho, pois ando quase que diariamente nessa linha e nunca tinha visto tal mapa. Meu palpite foi de que talvez ele fosse o mesmo mapa que certa vez encontrei, por baixo de outro mais recente (embora também desatualizado), foto esta que foi publicada em meu texto sobre os mapas desatualizados da CPTM.

Passei um mês prestando ainda mais atenção aos mapas nos trens, em busca do mapa onde se veria a Estação Roosevelt. E acabei por encontrá-lo, inteiro, na manhã de hoje, em um TUE série 1100. Não surpreendentemente, era o único mapa desse tipo no vagão. Os outros já estavam menos desatualizados. De fato, parece ser o mesmo mapa cuja pequena parte eu já tinha visto e fotografado. E ele mostra o perigo que é confiar nos mapas que a própria CPTM disponibiliza para seus usuários. Além do nome errado da estação, ele mostra integrações inexistentes nas estações Lapa e Água Branca, mostra as linhas 10-Turquesa e 11-Coral chegando até a Estação Barra Funda, mostra a Linha 7 parando na mesma Barra Funda, sem seguir até a Luz. Essas integrações até existiram por um tempo, no início da década passada, quando a Estação da Luz estava em reforma, mas já há anos não existem mais.

Além disso, não dá para ver na foto, mas a Linha 7-Rubi não só é mostrada como seguindo até Jundiaí, sem a baldeação hoje obrigatória em quase todos os horários em Francisco Morato, como a Linha 10 é mostrada seguindo, sem baldeação alguma, até Paranapiacaba. Aquela linha hoje vai apenas até Rio Grande da Serra. O trecho até Paranapiacaba foi extinto até como extensão operacional no início da década passada e hoje só é operado quinzenalmente, como expresso turístico.

(Parêntese: esse padrão ainda mais antigo foi o que me deu originalmente a ideia do passeio, pois eu queria ver se por acaso em alguma das estações quase esquecidas pela CPTM ainda havia aquele mapa antigo cuja foto, em baixíssima resolução, postei no texto que falava dos mapas desatualizados da empresa. Minha constatação foi que, sim, os mapas ainda estão lá, mas cobertos por mapas mais recentes, embora nem sempre atualizados.)

Uma dessas estações, a Sagrado Coração, chamou minha atenção, e decidi que, na volta, pararíamos ali para fotografar. A estação, situada no município de Jandira num lugar de difícil acesso por carro, chama a atenção por sua estrutura diferenciada. Há uma longa plataforma, e em uma de suas pontas eleva-se uma estrutura com vigas de aço bastante enferrujadas. Lá em cima estão as catracas e os escritórios. Abaixo das escadas que ligam a entrada da estação à plataforma, que é central, existem banheiros. Além deles, já depois de a plataforma acabar, existe ainda um relógio entre os trilhos, que a maioria das pessoas não vê, pois fica encoberto pelos banheiros. Surpreendentemente, ele estava funcionando.

Quem está na simpática pracinha em frente à entrada da estação tem de subir uma longa escadaria para ter acesso às catracas e depois descer novamente para chegar à plataforma. Não há acesso a deficientes. Nas paredes internas da estrutura, as vigas não apresentam tantos sinais de ferrugem quanto na área externas, mas em uma das paredes é possível notar muita infiltração de água.

Na volta à plataforma, depois de fotografar a área superior, mais uma vez a censura da CPTM veio à tona. Um dos seguranças abordou-me, de maneira bastante cordial, é bom ressaltar, perguntando se éramos de alguma empresa. O detalhe é que desta vez eu estava fotografando com minha câmera mais simples, que não chama nem um pouco a atenção. Eu disse que era tudo para acervo particular, que ele não precisava se preocupar, até porque o regulamento da CPTM não proíbe fotos da maneira como eu estava tirando. A empresa no máximo pede, como já me pediu antes, que não tire fotos das bilheterias e das SSOs, o que respeito. Não tiro fotos desses locais nem para manter em meu computador. A resposta do segurança foi que às vezes eles são cobrados porque alguém vê pelas câmeras de segurança que havia gente batendo fotos. Um claro problema de descentralização de autoridade.

Mesmo diante desse cenário, certamente não desconhecido da empresa, a CPTM resolveu alterar a nomenclatura de suas linhas, trocando-as por pedras preciosas e numerando-as de 7 a 12. Por que de 7 a 12? Porque o Metrô já numerava suas linhas de 1 a 5 e tem a Linha 6 em projeto desde março de 2008 — desde então, a linha segue em projeto, apesar de na época o prazo divulgado para conclusão fosse de “até 2012″. As letras para denominar as linhas da CPTM haviam sido implantadas quando da criação da chamada Integração Centro, na primeira gestão de Geraldo Alckmin no governo de São Paulo. Esse projeto fez com que Metrô e CPTM integrassem seus mapas de linhas cada vez mais, apesar das claras diferenças entre os serviços, embora com lotação cada vez mais similar. Com a mudança, essa integração seria acentuada.

Seria mesmo?

Afinal, as linhas do Metrô são conhecidas por cores, não por pedras preciosas. Isso sem falar que não é difícil imaginar que, se uma gigantesca maioria dos usuários desconhecia as letras que davam nome às linhas, talvez ainda mais passageiros ignorassem as tais pedras preciosas, muitas das quais nunca ouviram falar. Não duvido que uma eventual pesquisa hoje na CPTM resulte em um índice de quase 100% de pessoas que não saibam qual a cor de uma safira, pedra usada para representar a Linha 12. Esse mineral pode ser encontrado nas cores rosa, verde, amarelo, branco e até azul, a cor escolhida pela CPTM. Na mudança, algumas das linhas mudaram de cor. A atual Linha 7, antes marrom, agora é bordô (rubi). A atual Linha 9, antes azul claro, agora é de um verde azulado (esmeralda). A atual Linha 10, antes bege, agora é azul-turquesa (turquesa).

Como se tudo isso não fosse o bastante para confundir os usuários, até hoje, quase três anos após a implantação, as mudanças não foram implantadas em toda a rede. Arrisco dizer que não tenham sido implantadas sequer em metade da rede. Na Linha 7 é muito difícil encontrar um mapa atualizado da rede em um dos trens, a não ser que você pegue um dos poucos novos que estão rodando por ali. E, mesmo nesse caso, o padrão seguido é totalmente diferente do que a companhia divulga em seu site. A própria Linha 7 ganha um vermelho vivo, ao invés do bordô oficial, como se vê na foto acima. Nos trens antigos, os mapas que se encontra são de todos os tipos, alguns mais, outros menos desatualizados.

O mapa acima é talvez o mais desatualizado em circulação na Linha 7, pois mostra a extensão a Paranapiacaba como fazendo parte da Linha 10, desativada desde 2001. Em dez anos, a CPTM não foi capaz de retirar esse mapa de seus trens. E não é difícil encontrar uma composição com ele na Linha 7. (A não ser pelos dos trens novos, os mapas da Linha 7 sempre mostram também a Linha 10, pois juntas elas formavam o trecho de planato da Estrada de Ferro Santos–Jundiaí.) As linhas ainda são apresentadas por letras e com as cores antigas, a Estação Barra Funda, hoje conhecida como Palmeiras-Barra Funda (já que é para complicar…), ainda tem seu nome antigo e curiosamente é apresentada, junto com a Estação Brás, como integração ao Metrô, o que é esquecido na Estação da Luz.

Este mapa é o mais fácil de se achar na Linha 7. Ele já não mostra a extensão a Paranapiacaba na Linha 10, mas ainda traz as letras como nomenclatura das linhas e as cores antigas. Apesar de já trazer o nome atual da Estação Palmeiras-Barra Funda, a integração com o Metrô na Luz também é esquecida.

Já este mapa mostra que a inoperância da CPTM na última década não foi completa. No projeto Integração Centro constava uma ligação melhor entre as estações mais centrais, possibilitando baldeações entre as linhas A, B, D e E (atuais 7, 8, 10 e 11), que poderia ser feita nas estações Brás, Luz e Barra Funda. Além disso, as duas estações Lapa, que ficam em linhas diferentes (7 e 8), mas com cerca de quinhentos metros entre si e sem qualquer ligação, seriam integradas, possivelmente no leito da Linha 7. Nada disso saiu do papel, mas a empresa não deixou de à época, divulgar em seus mapas. Ao menos, depois que viu que a coisa não ia sair, colou mapas atualizados (na época) sobre os que constavam as ligações inexistentes. O vandalismo de alguns usuários, que não é revertido pela CPTM, mostra que a confusão poderia ser ainda maior.

Ainda assim, na Estação Lapa da Linha 7 o mapa que abre o artigo mostra como é fácil um passageiro se confundir baseado apenas em informações oficiais. O mapa pode ser conferido por qualquer um na plataforma 2 da referida estação. Ele mostra a tal Integração Centro e as integrações inexistentes nas estações Lapa e Água Branca, assim como uma tal Estação Bom Retiro que não só não existe como tem uma localização confusa no próprio mapa. Isso sem falar que as linhas, para variar, são identificadas por letras. Um mapa similar (sem a Estação Bom Retiro e as integrações na Lapa e na Água Branca) podia ser visto em ao menos uma composição da Linha B, como mostra o link, que aponta para uma foto de Evandro, forista do Skyscrapercity.

Desde dezembro, passei a notar que um ou outro trem dos antigos rodando na Linha 7 já está com mapas atualizados. Ou melhor, quase atualizados, como se vê acima. Porque ainda está faltando a integração com o Metrô não só na Estação da Luz — em dez anos e três versões diferentes, essa integração foi sempre esquecida, para finalmente ser lembrada nos mapas presentes nos trens novos — como na Estação Tamanduateí, inaugurada em setembro passado, embora ainda em operação assistida. Ainda que os adesivos tenham sido feitos bem antes de dezembro, será que a inauguração da Estação Tamanduateí pegou a CPTM de surpresa?

Enquanto isso, o departamento de Marketing da companhia prefere preocupar-se em exigir autorização de fotógrafos amadores para fotografar nas estações. O mesmo departamento de Marketing que levou décadas para trocar os mapas de linha que não estavam só desatualizados: estavam totalmente incorretos, mostrando estações que nunca foram construídas por anos a fio. Em 2003 ainda era fácil vê-los nas estações mais antigas da então Linha C (atual Linha 9). Como não passei por todas as estações das Linhas 8 e 9, não duvido que ainda seja possível encontrar um desses por aí.

A transferência da CPTM para o Metrô na Luz, normalmente tranquila nesse horário, estava abarrotada como costuma ser pela manhã. A plataforma de embarque no metrô sentido Jabaquara, rumo à Sé, estava também apinhada. Consegui entrar no segundo trem. Ao chegar à Sé, duas estações depois, saí, pelo mais puro dos acasos, quase em frente a duas escadas rolantes que subiam rumo à plataforma da Linha 3 no sentido Palmeiras–Barra Funda. Ainda assim, levei quase cinco minutos para conseguir simplesmente chegar às escadas e subir por elas. O fluxo de pessoas na plataforma era tão grande que quando o trem seguinte chegou ainda havia muita gente que tinha chegado no mesmo que eu e, possivelmente, no anterior. Eu filmei o desembarque:

Ir da Sé à Palmeiras–Barra Funda não foi tão problemático. A plataforma até tinha bastante gente, mas nada surreal como se via no andar de baixo — ou mesmo na plataforma oposta, sentido Corinthians–Itaquera, que naquele horário é a visão do inferno. Na Barra Funda, sim, os problemas voltavam a ficar evidente. Como eu fiz por muito tempo diariamente a transferência ali, mais ou menos naquele horário, eu sabia que a situação estava muito longe da normalidade. Costuma haver alguma fila nas catracas de transferência do Metrô para a CPTM, só que desta vez a fila fagocitava os corredores de acesso, como se nota na foto abaixo e na que abre este texto.

Quando o fluxo vindo da CPTM diminuía, as catracas nesse sentido ficavam vazias, e o pessoal dava um jeito de passar por elas no sentido oposto. Na foto acima, vê-se as três “técnicas” utilizadas: passar por cima, espremer-se afastando os braços da catraca e passar por baixo.

Passada a catraca, o problema passava a ser chegar à plataforma da Linha 7. O alto-falante informava que os trens que estavam nas plataformas 8 e 9 (na verdadem uma plataforma central que serve à Linha 7) não prestariam mais serviço, algo que normalmente é reservado apenas às composições que param na plataforma 10. Enquanto isso, as plataformas 8 e 9 não apenas tinham cerca de três vezes mais pessoas que o normal para o horário, como o mezanino de distribuição também era lotado por uma multidão. Afinal, ali havia o movimento da Palmeiras–Barra Funda somado a boa parte do movimento que deveria estar na Luz, tudo isso agravado por atrasos diversos.

Àquela altura, o twitter oficial da CPTM informava que havia intervalos aiores na Linha 7, mas em nenhum momento falou nada sobre evitar a Estação da Luz. Isso ficou a cargo dos usuários, mesmo, como eu, mas com alcance bem mais limitado, ao menos individualmente. Talvez a ligação entre Luz e Barra Funda já estivesse restabelecida de alguma maneira, porque um trem que chegou na plataforma 8 estava vindo daquele sentido e tinha passageiros dentro. Ele parou, abriu as portas, mas praticamente não esvaziou em nada a plataforma, ainda alimentada por um fluxo constante de pessoas descendo as escadas. Segundo a própria CPTM, o sistema só voltaria ao normal por volta das 19h20, duas horas depois da pane original. O site da Folha trouxe uma nota sobre o ocorrido, ilustrada por uma foto minha, também usada na home do portal.

Não fiquei para ver como a Linha 7 se comportaria. Felizmente, eu tinha a opção de pegar a Linha 8-Diamante, pois iria apenas até a Lapa, onde existem duas estações homônimas (embora distantes cerca de quinhentos metros e sem nenhum tipo de ligação). A plataforma dessa linha estava com apenas com um volume um pouco maior de passageiros. Meu atraso foi de cerca de meia hora no final das contas, menos do que eu esperava. Mas eu tinha essa alternativa. E quem não tinha?

Só para lembrar, no próximo domingo as tarifas do Metrô e da CPTM passam dos atuais 2,65 reais para 2,90 reais.