Comentários sobre: A Estação Roosevelt ainda existe para a CPTM

Por: Erick Tamberg

Erick Tamberg — Sat, 09 Sep 2017 23:00:00 +0000

Até a criação da CPTM, em 1994, não havia passagem livre entre as estações de metrô e trem. Mesmo as bilheterias do Metrô vendiam 3 tipos de bilhete: além dos do próprio Metrô, havia bilhetes da CBTU e FEPASA (atuais linhas 8 e 9).

Eu estudava nas proximidades da Luz em 1994. Embora não usasse o trem, passava diariamente pelos locais onde tais mudanças ocorriam. Ainda em 1994, as estações de trem e de metrô da Luz não tinham interligação, como já havia no Brás, Tatuapé e Barra Funda.

Por: charles

charles — Tue, 17 Mar 2015 00:15:05 +0000

É, realmente vendo estes depoimentos lembro-me de quando me aventurava pelos trechos citados da linha Variante – Calmon Viana / Roosevelt, e o trecho Brás – Barra Funda, os trens que vinham da Mooca tinham homens pendurados do lado de fora das portas fechadas, e demorava para vir um trem ali no Brás sentido Barra Funda, 25 a 40 minutos, os destinos eram variados, Franciso Morato tinha mais, Pirituba tinha bastante também, mas Franco da Rocha não era raro e Jundiaí, nesses idos do comecinho dos anos 90, era mais difícil de aparecer, pois ao que consta esse destino direto só vinha de Paranapiacaba e saía a cada 2 horas, dava medo tentar descer na Barra Funda, pois a leva de gente que queria entrar não era pouca, se você não se posicionasse na porta seria empurrado para trás e não conseguia desembarcar. O trem que partia de Roosevelt com destino a Calmon Viana eram terríveis, eram os 4400 cor laranja ou azul totalmente enferrujados e descascados, portas não fechavam no caminho, tinha um ou outro 1200 budd mas igualmente degradados e em ruínas, e um ou outro Sorefame série 5500 ganhados da Fepasa bem detonados também, lembro que todos eles tinham lixo no chão, montes de cascas de amendoim comidas pelos passageiros, e vendidas pelos marreteiros que passavam às centenas, outra coisa medonha de lembrar era que os trens disparavam na escuridão a velocidades que facilmente ultrapassavam os 100 Km/h com pulos e saculejos de prender a respiração, ranjidos de engrenagens e vagões que pareciam que iam se desconectar (e várias vezes o faziam), nesse cenário, nos anos 80 e começo dos 90, os moradores de Itaquá, Poá, Suzano, Ferraz e Mogi preferiam pagar muito mais caro nos ônibus da viação Eroles, Poá e Ferraz por questões de segurança, sema falar que naquele tempo não havia o trânsito impossível de hoje, tempos difíceis mas saudosos.

Por: Magno Oliveira

Magno Oliveira — Thu, 02 Jan 2014 21:44:26 +0000

Acabo de passar em frente a cabine de norte. Estou dentro do trem do Expresso Leste (linha 11 coral) e pela primeira vez observo os escritos nesse prédio. Imediatamente joguei no Google via smartphone e me veio essas página. Obrigado pelas informações. Gostei muito de conhecer um pouco da história da CPTM. Parabéns Veloso pela brilhante carreira!! Um abraço a todos.

Por: Erivelto de Jesus Souza

Erivelto de Jesus Souza — Tue, 12 Jun 2012 00:38:52 +0000

Também agradeço! Ainda que apenas faça idéia de como isso tudo funcionava graças as suas informações, até eu sinto saudade destes tempos!

Por: Alexandre Giesbrecht

Alexandre Giesbrecht — Mon, 11 Jun 2012 23:40:11 +0000

Obrigado, Veloso, pelas informações!

Taí, Erivelto. Acho que era isso que você buscava, não?

Por: velosocco

velosocco — Mon, 11 Jun 2012 23:09:36 +0000

Eu fui ferroviario entre 1979 e 2010, trabalhei na “cabine norte” e sei tudo sobre ela: era uma cabine de controle de trafego de trens que circulavam na região da antiga estação roosevelt. Na cabine havia 56 chaves(eletromecanica) de controle de trafego, serviam para abertura de sinais e mudança de via das composições que circulavam para a estação roosevelt/luz, e vice versa seu dominio era entre a estação que tambem era conhecida tambem como estação do norte e a cabine de Engº são paulo, onde havia outra cabine de comando, as composições que chegavam nas proximidades da estação eram direcionadas para a devida plataforma, e os que se dirigiam sentido luz eram direcionados ao respectivo trecho. Tambem trabalhei no centro de controle da estação da luz, centro de controle do bras, e me aposentei como supervisor do centro de controle operacional(cco) da CPTM. Bons tempos pena que não voltem mais. Espero ter esclarecido suas duvidas. Um abraço.

Por: Alexandre Giesbrecht

Alexandre Giesbrecht — Sun, 20 May 2012 11:52:37 +0000

Olá, Erivelto. Infelizmente, não tenho nenhuma informação sobre a "Cabine do Norte", que deve, sim, ter a ver com a Roosevelt, inicialmente chamada de "Estação do Norte". Sobre a página da Roosevelt no site do meu pai, falei com ele, que restaurou o arquivo original. O link já está funcionando.

Por: Erivelto de Jesus Souza

Erivelto de Jesus Souza — Sat, 19 May 2012 01:12:04 +0000

Algumas vezes, quando vou (apertado) para o trabalho no Expresso Leste, fico prestando atenção as antigas plataformas da Roosevelt, pois era lá que descíamos quando meu pai cismava em irmos comprar roupas no Brás. Tempos saudosos. Meu pai faleceu em 1994, mas me lembro como hoje dele indo à ponta de uma das plataformas para garantir que pegaríamos a composição certa para Itaquera e essa lembrança sempre me vem a mente ao olhar para elas lá abandonadas e ainda mais difíceis de serem vistas por conta das casas de madeira que foram construídas ali, provavelmente, como alojamento para funcionários da CPTM.
Será que você pode me esclarecer algo sobre a “Cabine de Norte” que fica ali próximo? É um prédio de dois andares que fica entre a linha da CPTM e do metrô ali por perto; seria uma “torre de controle” de trens? No site de seu pai não abre o link da Roosevelt.

Por: Alexandre Giesbrecht

Alexandre Giesbrecht — Fri, 13 May 2011 12:18:22 +0000

Puxa, Aline, obrigado pela sua detalhada contribuição. A ligação entre a Estação Brás do Metrô e as estações Brás/Roosevelt da então RFFSA só foi inaugurada, mesmo, em fevereiro de 1982. Desde março de 1979, quando a estação do Metrô foi inaugurada, até a inauguração da ligação, os passageiros tinham de percorrer a distância a pé pela Rua Domingos Paiva. Além do caminho mais longo, não fazia muita diferença, pois teriam de pagar nova passagem de qualquer jeito, com ou sem ligação. Isso sem falar que o bilhete do Metrô custava cerca de três vezes mais que os da RRFSA. Um bilhete integrado, com desconto (mas ainda assim mais caro que um bilhete normal, como podemos fazer hoje), só seria criado em fevereiro de 1981. Já os horários marcados em tabela (que quase nunca era respeitada, nem na Fepasa nem na RFFSA/CBTU) só acabariam quando da criação da CPTM, em meados dos anos 1990.

Por: Aline

Aline — Fri, 13 May 2011 02:33:43 +0000

Lembro ter ouvido falar de quando não havia ligação entre as estações Brás e Roosevelt. Muita gente vinha da zona leste e seguia a pé para o que hoje chamamos centro velho, incluindo a Luz. Pesquisando descobri que isso foi em 1979! Meu ano de nascimento…

Eu morava em Mauá e trabalhava no bairro da Santa Efigênia, nos anos 90. Pegava o trem todos os dias da estação Guapituba até Luz. Os trens tinham horários marcados em tabela. Alguns partiam da Estação Mauá. Eu pegava o 7:05 no Guapituba, descia em Mauá e pegava o 7:20, que partia da “linha morta” para poder ir sentada. Eu tenho muitas e muitas histórias para contar nos tantos anos que trafeguei na atual linha 10 – turquesa.

A Pirelli era uma parada na fábrica da Pirelli entre Santo André e Capuava. Não eram todos os trens que faziam esta parada, era só em alguns horários específicos, provavelmente nos horários de entrada e saída da própria Pirelli. Mas ela passou a ser usada por trabalhadores da região, como do Wal Mart da Avenida dos Estados.

Naquela época a linha era servida por duas composições: o TUE Budd Mafersa-Série 1400 que circulava com 6 vagões e o TUE Mafersa-Série 700 com 8 vagões, que chamávamos de “trem grande”, mais confortável e com mais vagões. Os da série 1400 quebravam com muita freqüência e por isso muitas vezes os passageiros se revoltavam e depredavam as composições. Foi após uma grande onda de depredações que a linha Paranapiacaba-Jundiaí sofreu uma grande transformação. Os trens passaram a seguir até Rio Grande da Serra apenas e tempos depois foi dividida entre Luz – RGS, Luz – Francisco Morato e Francisco Morato – Jundiaí.

Os trens preencheram uma boa parte da minha vida. A história de Mauá é toda relacionada com a linha ferroviária EFSJ, que divide a cidade entre duas “Mauás”: uma mais “rica” (para os padrões da cidade) e a parte maior e mais pobre.